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2020年 02月 22日

『哲』不足

現代人は『鉄』不足と言われ、食生活を見直す必要があるのかもしれませんが、今回はテツはテツでも哲学の『哲』のほうのお話。

現代人は、というかネットが普及してから加速度的にだと考えているのですが、圧倒的に『哲学』が不足しているのではないかと最近よく思うようになりました。

科学が発達する遥か前、古代ギリシアの頃なんかだと、『科学的な考え方』よりも『哲学的な考え方』の方が重きをおかれていました。
まぁ正確には、当時の人たちは「科学がまだまだ発展してないから、哲学的に考えるべー」と思っていたわけではなく、哲学的な考え方が『当たり前』だったと推察します。
物事の真理を考える時、実験や情報からアプローチすることが出来なかった時代ですから、ソクラテスのような人が「こうである」と語ったことが、世の中の真理だと考えられていました。

この『哲学的な考え方』というのは、科学がかなり発展した戦後もしばらくは比較的重要視されていたと思いますが、インターネットが普及し子供の頃からSNSを扱うようになると、明らかに衰退していったように感じます。

その原因は、『哲学的な考え方』に意味が無いからだと思います。なぜなら、ネットを見れば正解と『思わしき』モノがすぐ見つけられるから。つまり、自分で考える必要がないから、どんどんそれが当たり前になり、やがて物事を考える力が失われていく。

『哲学的な考え方』とは極論、『答えの無い問い』について考えるということですから、考える力は最大限必要と言えます。

しかし、情報過多の現代において、『答えのない問い』を考えている暇などなく、やりたいこと、やるべきことに押し流され日々を過ごす人が大半だと思います。

だから、例えばネット上のコメント欄などで言い争っているのをみると、哲学が不足しているが為ただの揚げ足取りの罵声大会になってしまうことが殆どです。
それはなぜかというと、言葉を表面的にしか捉えることができなくなってしまっているからで、筆者の言わんとすることを『汲み取る』という能力が欠落しているからではないかと思うのです。

物事を体系的に捉え、整理し、答えを導き出す。そういった『科学的な考え方』はむしろ昔の人よりも今の人の方が得意になっていると思いますが、じゃぁなぜ中国はあんなことをするのか?といったことは、もはや哲学でしか答えを導き出すことはできないと私は思っています。
論理的に正論を言っても、相手はそれを受け入れないのですから、科学的な考え方など無意味なのです。

そうではなく、「なぜ中国は、そういった行動にでるのか?彼らの心の中にはどういう思いがあるのか?」そういう観点で考えていかないと、「だって、俺たちの領土だし!歴史的にそうだし!」と言ったところで彼らには届かないのです。

それと、『科学的な考え方』にとらわれ過ぎている人も要注意で、例えば死後の世界があるのか無いのか。
「いやいや、そんなの科学的に解明されていないから、無いに決まってるじゃん!」と考えてしまう人が多いと思いますが、これも『今の科学では』解明されていないだけで、1000年後には死後の世界はあるのが『常識』になっている可能性だって十分にあります。

例えば今から1000年前、太政大臣になった藤原道長にスマホを渡して、「これで紫式部に連絡とったら?」って言ったら、多分頭のおかしいヤツだと思われて斬り殺されてしまうでしょう。
さらに1000年前、縄文時代の人に天下統一の話をしても、やはり意味が通じないでしょう。

つまり、1000年という月日は、今ある常識は全て覆されているといって過言ではないのです。
藤原道長にとっては、遠く離れた人と話ができるという『概念』すら無いのです。

したがって、たかだか今の科学知識程度で判断し、死後の世界は「無い」と決めつけてしまうのは、我々が藤原道長に思い抱く感情を1000年後の人たちに思われてしまうということになるかもしれないのです。

しかし、哲学的に考えるということは、人間は死んだ後いったいどうなるのか?魂は存在するのか?前世や来世は巡っているのか?そういった思考展開になっていきますから、もしかすると1000年後の科学に一歩でも近づける可能性は十分にあります。

そう。つまり、哲学は時として科学をも超越し、来るべき未来の指標として十分に機能する『学問』だと私は思っています。
しかし、明確な『答え』がないから、知識の豊富な現代の人に哲学的な考え方を説いても、逆に変な人扱いされてしまうのが『オチ』です。
現代人は往々にして『わかりやすきこと、正義なり』という考えになってしまっていますから、科学的に解明されているといった解りやすいことでないと、受け入れることが出来なくなっているのです。

どんなことも解りやすく解明すればするほど、実はその本質からどんどん遠ざかっている

私はそう考えます。
丸い物が丸く見えるのは、私が丸いと思って見るから丸いのであって、その物体は本当は丸では無いのかもしれないのです。

例えばアナログ時計の秒針。不意にパッと見た時、「あれ?秒針止まってる?」と感じたことがあると思います。あれがまさにポンコツ大脳の仕業なのです。
秒針を見続けている時は、1秒ごとに動く物体をみて、情報処理を1秒ごとに更新させ「次はこう、次はこう」という予測の元に映像化しているのです。
なので、突然見ると、それが1秒ごとに動くものなのかどうかの判断がつかないので、一瞬止まって見えるのです。

余談ですが、交通事故で相手の人と話が噛み合わないのはこれが原因だと思います。あと、事故の瞬間が止まって見えるのもこれ。



人間の大脳皮質で考えたことなんて、たかだか数百年程度の蓄積でしかないのです。地球が誕生して46億年、生物が誕生して5億年以上経ちますが、DNAに組み込まれた『データ』はその頃から蓄積しています。
大きな音にビックリするとか、明るいところが眩しいなど、5億年の生命本能に比べれば、大脳皮質なんてゴミカス以下でしかないのです。
解っている『つもり』になっているだけであって、実は私たちは何も解っていないのです。指にタコが出来ることすら、科学では解明されていないのですから。

だからこそ、『哲学』なのです。









by tm144en | 2020-02-22 07:32 | Comments(3)
2020年 02月 15日

インジェクションのメリット、デメリット

*『燃料噴射方式』という表現がどうもしっくりこないので、以降『インジェクション』という言葉を使用します(笑)

==========

インジェクションのメリットとデメリットを見ていきます。

最大のメリットは、キャブレターに比べ、インジェクションの方が吸入混合気の濃さ(A/F)を自在に制御できるという点。
エンジンに吸い込まれる空気の量に対し、常に最適なガソリンを供給することができる。また、各種センサーの情報から、例えばエンジンが冷えている時や加速時には濃いめにするといった補正も簡単に行うことができる。
その結果、市販車であれば非常に扱いやすく、メンテナンス性の高いエンジンに仕上げることができる。
また、常に最適な燃焼をコントロールすることで、排気ガスのクリーン化や低燃費などにも貢献する。

そのようなメリットを享受する為、古くから自動車ではインジェクション化が進んだが、バイクにとってはそうではなかった。
バイクには環境特性がまだ迫られていない時代背景もあるが、インジェクションのデメリットが、バイクにとっては大きな課題でもあったからである。

まず大きな問題点として重量の増加が上げられる。キャブレターの代わりにインジェクターになり、サイズもコンパクトになったように見えるが、実は以外と重い。また、キャブレターであればガソリンは自由落下を利用して流れるが、インジェクションの場合はガソリンに圧力をかける必要がある為、燃料ポンプが必要となり、それに対応する為の大きな燃料フィルターも必要となる。
また、燃料ポンプやインジェクターを作動させる電力を発生させる為、大きなジェネレーターやバッテリーも必要となる。
さらには各種センサー類を始め、これら全てを繋ぎ合わせるコネクター配線類など、重量の増加は多岐にわたる。

もともとの重量も重く、快適性重視の市販自動車であれば全く問題にならない程度の重量増加だが、軽量コンパクトなバイクにとっては容易いことではない。
そしてなにより、その分のコストがまるまる高くなってしまうというデメリットもある。

したがってバイクの世界は、比較的重量増加がネックにならず高級志向な大型ツアラー系のマシンからインジェクション化が進み、パーツのコンパクト化が進むにつれロードレーサー系、そしてオフロード系とコンパクトなマシンにも採用されてきた。

そして最後の最後に『2ストローク』にも、インジェクションが採用されたというわけである。




by tm144en | 2020-02-15 03:59 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 14日

2ストロークの燃料噴射の難しさ

*つじつかさ著の『ハイパー2ストエンジンの探求』を読み、2ストロークエンジンを燃料噴射式にすることの難しさを勉強しました。
そこで学んだことを当ブログにまとめていこうと思っているのですが、極めて解りやすく簡潔に説明されている本の内容を、さらに私の言葉でまとめるというのは非常に困難と言えます。
本の内容をそのまんま書き写した方が、皆様にお伝えするにはもっとも有効な手立てとなりますが、著作権の概念を省いたとしても、ただ本を書き写すだけの行為では、なんの意味もありません。

いつもであれば、自分のなかで十分咀嚼された知識をブログ記事にして、いけしゃあしゃあと語ることがほとんどなのですが、今回は撮って出しというか、学んで出し。まだまだ咀嚼途中のものを記事にするので、食べてる最中の口の中を見せる行為と同様皆様には不快な思いをさせてしまうかもしれませんが、その辺はご容赦下さい。

==============

まず、なぜ4ストの燃料噴射式が比較的簡単で、2ストは難しいのかという大きなくくりでの比較から。

燃料噴射装置に必要な物は、大きく分けると『燃料ポンプ』、『インジェクター』、『制御装置』、『センサー』の4つとなります。
ON/OFFの開閉のみを行うインジェクターに、燃料ポンプで加圧されたガソリンの圧力が常にかかっている状態になっており、各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し、インジェクターの開閉を行うといった流れとなります。

ここで一番重要になってくるのが『各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し』の部分。

4ストロークエンジンの場合、吸気、圧縮、膨張、排気の工程が、オーバーラップなどを考慮しても比較的明確に分かれているので、最適な燃料噴射量を理論的に求めることはそう難しいことではありません。

しかし、2ストロークエンジンの場合、排気チャンバーによる吸気のタイミングや、クランク室による1次圧縮とシリンダーに送り込まれる2次圧縮などのタイミングや量が全く不明であるというのが、燃料噴射方式を採用する際のもっとも大きな課題となるのです。
強制的に燃料を送り込む燃料噴射式の場合、送り込むタイミングと量を完璧に制御しなければなりませんが、そもそもそのタイミングがわからなければどうしようもないということなのです。
逆にキャブレター式の場合エンジン側の負圧で吸い込まれていくわけですから、エンジンが必要としている分を勝手にキャブレターのフロート室から吸い上げてくれるので、タイミングや量の制御をする必要はないのです。

これが、2ストロークを燃料噴射式にするのが難しい最たる理由となります。

逆に言えば、難しいのは物理的な技術面ではなく、噴射の『タイミング』と『量』をどう制御するかという点ですから、必要になるのは膨大なデータと経験となります。
したがって、メーカーエンジニアと専属ライダーが納得できる制御データを時間の許す限り突き詰めていくという、人海戦術というか、ローラー作戦というか、そういったむしろ原始的な作業になるのではないかと想像しています。

つまり、『難しい』というのは、ロケットを飛ばすような難しさではなく、山の中に落ちている靴を探すような『難しさ』ではないかと思うのです。

そう考えると、2スト燃料噴射の制御データは年々進化してくのは明らかですし、機械部品ではなく電子部品ですから、進化したデータのECUに交換、あるいはアップデートというのは容易いことだと言えます。

以前試乗させていただいた2T250FIは、インジェクションだと言われなければ全くわからないレベルの仕上がり(燃料噴射制御)ではありましたが、これから先、まだまだ完成度が上がっていくのは楽しみですね。


以上、2ストローク燃料噴射の難しさの概略でした。
詳細は、また時間がありましたら書いていこうと思います。


by tm144en | 2020-02-14 06:09 | tm125EN | Comments(3)
2020年 02月 08日

目の錯覚

本日は目の錯覚のお話。


まずは、下の図をご覧ください。




目の錯覚_e0159646_07375725.jpg

これは有名な目の錯覚の図で、誰しも一度はご覧になったことがあると思います。
上下とも同じ長さの線ですが、両端の形の違いがあることで上の線の方が長く見えるように『錯覚』してしまいます。

つい先日、たまたまこの図を目にした時に、いったいどれ位の割合を『錯覚』しているのか気になったので、今回パソコンで正確に作画して比較検討してみることにしました。


長く見えている上の線を、10%ずつ短くしていきます。


目の錯覚_e0159646_07435153.jpg


まずは90%。下の線の長さよりも10%短くして中心の位置は合わせています。
まだ上の方が長く見えると思います。


目の錯覚_e0159646_07450634.jpg

次に80%
個人差もあるかもしれませんが、私にはまだギリギリ上の方が長いように見えますね。



目の錯覚_e0159646_07460087.jpg


70%。
ここまでくると、上の方が短く見えてるのではないでしょうか?


ではちょっとだけ長くして、

目の錯覚_e0159646_07473071.jpg


75%。
私の目では、これで上下がほとんど同じ長さに見える様になりました。


目の錯覚_e0159646_07483193.jpg

両端の線を外すと一目瞭然。これだけの差を『錯覚』させられていたとは驚きです。その差25%!

ただし、両端の線の角度や長さ、また上下の線の離し具合や線の太さ、果ては色の違いなどによっても『錯覚』の割合は変わってくると思いますので、今回の検証結果はあくまで『今回の条件』でのみの話になります。

それ以外の要素での比較検討は・・・・またいつの日か(笑



by tm144en | 2020-02-08 07:53 | Comments(0)
2020年 02月 01日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース洗浄)

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース洗浄)_e0159646_04522579.jpg

’07tm125のクラッチケース。パワーバルブの制御ギアが取り付けられています。
このパワーバルブの制御ギアは、クランクシャフトのギアから直接回転力を得ており、ウォーターポンプのプロペラと同軸上になっています。

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース洗浄)_e0159646_04550734.jpg

左側のパワーバルブの位置を動かすリンクロッド部分と、制御ギアとの部屋は別に分けられています。
制御ギア側はクラッチなどと同様にミッションオイルで潤滑され、リンクロッド側は設計的にはドライな空間として確保されています。
なので、連結ギアの隔壁部分にはオイルシールが入ってますし、シリンダー側のパワーバルブとの境目も同様にオイルシールが入っています。

しかしながら、その密閉度はいまいちで、放っておくとパワーバルブ側から吹き抜けてきたオイルが溜まってしまいます。

それもあって汚れがたまっているので、

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分解して丸洗いしました。

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洗浄後は完全乾燥させ、直ちにベアリング部分へ注油します。

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ウォーターポンプ部分とキックペダル部分のオイルシールを交換します。

とくにウォーターポンプ部分は、ミッションオイル側との隔壁になっているので超重要。パワーバルブの制御ギアを外した場合、必ず交換するくらいで良いと考えます。
フサベルの時は、この水と油を分けるシールは水側と油側の両方にあり、その間の空間から外に排出する『穴』が空けられていました。
つまり、水、あるいは油側のシールから漏れ出てくることがあれば、その排出される穴かららどちらかの液体が流れてくるので、シール交換の判断ができる、という構造になっているのです。

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【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース洗浄)_e0159646_05135914.jpg
しかし、tmの場合はそういった構造にはなっていませんので、シールの寿命には注意が必要です。

ちなみにここのオイルシールはエンジン回転がそのままずっと伝わっている場所なので、たとえば5000回転で1時間走ったら30万回転になりますので、10回乗れば300万回転にも及びます。
ゴムシールの薄〜いリップ部分が、300万回も金属シャフトと擦れ合わさっているのですから・・・・・・


シャフトがかわいそう


そう。案外シャフトが心配です。
ゴムの、というかNBRの力が侮れないのはリンクの時に痛感しました。さすがにシャフトが切断されるなんてことにはなりませんが、シャフトが痩せた分だけシール力が低下しますから、今一度シャフトの点検もしたほうが良いですね。

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シールを外します。

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ここのベアリングはSKF製。
なぜか、ゴムシール側だけ金蓋仕様というよくわからない部品選定になっていますね。

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パーツリストでもちゃんと『Z』の品番になっていますね。あ、しかもC3!!
金蓋の片側シールの場合は『Z』で、両側だと『ZZ』になります。ちなみに、接触型ゴムシールだと『LLU』とかになります。


このベアリングはミッションオイルで潤滑させる必要がありますので、開放型のベアリングを採用する必要があるのですが、ゴムシール側にわざわざ金蓋をつける理由がわかりません。


もしかすると、ウォーターポンプ側との隔壁をなすオイルシールのすぐ裏側に位置していますので、開放型であればオイルシールにジャブジャブオイルをぶっかけることになりますから、その負担を少しでも軽減させる意味で片側だけ金蓋にしたという可能性はあるかもしれません。
ゴムシールにしないのは接触抵抗が増えるからで、開放型と接触抵抗が変わらない非接触の金蓋を採用するのは納得はいきます。

まぁたしかに、無いよりはあった方が安全っちゃ安全ですけど・・・・

いや、むしろ、私の想像を超えるほど、この金蓋のおかげでオイルシールの負担がかなり減っているのかもしれませんね。
フサベルのように両サイドがシールされているわけではありませんから、『少しでも』というのは本当に切実なのかもしれません。
そのかわり、接触抵抗は限りなく低く設計されていることになりますから、エンジンパフォーマンスを遺憾なく発揮させることができます。

『レーサー』という基本概念から、『性能』と『耐久性』のトレードオフの極地が、この姿なのでしょう。

いやはや。見ているだけでも満足させてくれますね〜。

うえさか貿易さんのお話で、「tmにとっての価値は、速さやパワーではなく『愉しさ』である」といった内容がありました。
もちろんそれは『乗って愉しい』ということですが、私はtmの『愉しさ』はそれだけにとどまらないと感じています。
それは、未知のオフロードを、安全に、速く、確実に走破するという『単一目的』に開発されたとありますが、この『単一目的』であるが故の突き抜ける矢のように真っ直ぐな『設計』。この『設計』を有しているという満足感こそ、私にとってはtmを所有する『愉しさ』というか『喜びの極み』なのです。

最大の憧れは『本物のレーシングマシン』

しかし、F1のような、motoGPのような、『本物のレーシングマシン』を手に入れることなど不可能ですし、お金で解決したとしてもとんでもない金額でやっぱり不可能。

なので、我々のような一般人はいわゆる『レプリカ』を買わなければなりません。

それでも、よくできた『レプリカ』であれば一歩引いてみればまぁ普通にカッコ良いのですが、しかし1歩近づくと粗が見え、もう1歩踏み込むと、メーカーの仕事にガッカリしてしまうのです。
もちろん、『レプリカ』なのですから、金額がお求め安いのですから、それは仕方の無いことではあります。

なまじっか私は中途半端な知識を持ち、バイクを部品1個1個のレベルで観察してしまう『癖(へき)』があるが故、見なくて良いものを見てわざわざガッカリしているようなもの。

お風呂でムダ毛処理してる女性の姿を覗き見て、わざわざガッカリするようなそんな感じ。(したことありませんけど 笑)

過去いろいろなバイクを所有し、そのたびバラバラにしてきましたが、どれもしょせん『コンシューマー向け』。そこかしこにコスト削減の影を見つけるたび、マシンへの愛着が削がれていってしまったのです。
そんなに近づかず、一歩引いて見ていればそこそこ良いマシンもあったのですが、人間関係同様。近づきすぎるとよく無いものなのです。

しかし!そんな私を最大限満足させてくれるのがDB7の姫であり、tmの姫。イタリアが誇るべき、超マイナーメーカーのこの2ブランドだけは、どんなにバラしてもバラしても『粗』というものがでてこず、むしろそのたび新しい発見と感動を私に与えてくれます。
それは、この2つのメーカーが

「まず、良いモノを作ろう。そして、それを買ってもらおう」

そう考えているからなのです。(と私が勝手に思っている)

普通のメーカーの場合、会社である以上利益を追求しなければなりませんから上の考え方では成り立ちません。

「まず、売れるものを考えよう。そして利益を出そう」

この考えにならざるを得ないのです。それは仕方の無いこと。だって従業員を養わないといけませんし、株主に対しての責任もありますから。
でも、そういう考えのマシンでは、私の心は満足させることはできないのです。

ホームページにお金や時間を割く余裕があるのなら、その分マシン開発に回してくださいって感じです。


・・・・・で、今日なんのテーマでしたっけ(笑)


by tm144en | 2020-02-01 07:02 | tm125EN | Comments(4)
2020年 01月 30日

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08034468.jpg

’07tm125の、機械式パワーバルブの『機械式』を名乗る所以のこのパーツ。
以前、その作動原理については観察の結果理解するに至りました。

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08054798.jpg

ポイントは、この中に隠されているパチンコ玉のようなパーツ。

以前にも記事にしましたが、一応おさらい。

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093021.jpg

分解するとこうなっています。

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093025.jpg

先ほどの隠れていたパチンコ玉は、この位置に収まっています。
玉をよけると、

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093029.jpg

その部分はなめらかな『傾斜』がかかっているので、

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093013.jpg

通常この位置にあるパチンコ玉ですが、エンジン回転が上がることによって、遠心力で

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093063.jpg

この位置に移動します。

すると、

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093092.jpg


通常、スプリングの力で押さえつけられてこの位置になる縦溝のギアが、

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08093099.jpg

このようにパチンコ玉に押されて横にスライドするという構造になっているのです。

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08140893.jpg

パワーバルブ本体を作動させるのは、縦溝のギアを介してリンクロッドを使用して動かすようになっています。
このギアは、クランクシャフトのギアで直接回されます。
ギア比は19:20なので、ほぼエンジン回転とイコールということになります。

この構造によって、極めてシンプルに、かつ的確にエンジン回転数にともなったバルブの作動を実現しているのです。

・・・・・と、ここまでは以前に勉強したところ。

今回はここからが本題。

「この、機械の動き、見てみたい!!!」

頭で想像はできても、やはりこの目で見てみたいという思いがあれからずっと残っていたのです。

そして先日、ふと思いついちゃったんです☆

【tm125EN】機械式パワーバルブの作動観察_e0159646_08210823.jpg

じゃじゃ〜〜〜ん!!

「パワーバルブ動作確認しすてむ〜〜」パフパフ〜

なんとなんと、シャフトの径が6mmで、エアリューターの径とビンゴだったんですよね〜!!

卓上ボール盤も考えたのですが、あっちだと最高回転数が3000回転位なので、パワーバルブの作動回転域にはおそらく及んで無いはず。たぶん、6〜7000回転からが動き始めだと思うので、私の持っているそれだけの高回転ツールはこのエアリューターしかなかったのですが、まさかシャフト径が同じとは・・・まさか同じとは・・・同じとは・・・・


笑いがとまらねぇ\(^o^)/♪





カッケ〜〜〜〜〜


by tm144en | 2020-01-30 08:35 | tm125EN | Comments(0)
2020年 01月 22日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構解説)

それではシフトチェンジ機構の解説をしていきます。

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チェンジペダルの操作でこの左側のギアが上下に動き、シフトドラム側のギアを動かします。その際の最大回転角は60°になっています。

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このパーツがシフトドラムを動かすパーツです。画像は裏側から見た状態です。

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シフトドラムの内側は、このように六角形のような形にで凹んでいます。この六角形の部分に先ほどのパーツが引っかかることで、シフトドラムを回転させているのです。

しかし、チェンジペダルでの操作は、ラチェットの様な反復運動で行う為、構造が少しややこしくなっています。

そこで、先ほどのパーツともう一つ重要なパーツが、

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構解説)_e0159646_05353443.jpg

こちらのパーツ。

これがどのように組み合わさるかといいますと、

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構解説)_e0159646_05381646.jpg

このような位置関係になります。

これで具体的にどの様な動きになるかを、以下にまとめました。

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構解説)_e0159646_05394219.jpg

画像は解りやすくする為、ギアの部分を取り除いた状態にしています。

まず、1速に入っている状態でシフトチェンジを操作して2速に入れようとします。そうすると、

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右側の金具に、右側の羽の部分が当たって折りたたまれた状態になります。
シフトドラムは左側の羽の部分で60°回転させています。

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チェンジペダルのシャフトにスプリングが取り付けられているので、その反力で自動的に元の位置に戻ろうとします。
その際、左右の羽が一個となりの溝に移動するようになっています。

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これで2速に入りました。
もし、先ほど右側の羽を金具で折畳まなければ、スプリングの反力でシフトドラムごと元に戻ろうとしてしまうので、そうならない為に引っかかる羽を折りたたむ必要があったのです。
つまり、左側の羽がシフトアップ、右側の羽がシフトダウンの時にシフトドラムを回す役割を担っているというわけです。

あとはこれの繰り返しとなります。

そして、今回の課題であるニュートラルですが、それは、

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構解説)_e0159646_05505340.jpg

このような位置になります。
シフトドラムは1速と2速の間、つまり、1速から30度だけ回転させた位置で停止し、左右の羽はシフトドラムの凸部に両方とも押されている状態となっているのです。

シフトドラムの溝の方の構造で、ニュートラルの位置でシフトドラムが安定するようになっているので、例えば3速と4速の間で同じ様に停止させようとしても、どちらかのギアに滑り込んでしまいます。

以上、シフトチェンジ機構の解説でした。
これを踏まえて、実際にニュートラルの入りを点検したのですが・・・



by tm144en | 2020-01-22 05:57 | tm125EN | Comments(0)
2019年 11月 22日

【tm125EN】スイングアーム観察

【tm125EN】スイングアーム観察_e0159646_03473344.jpg

中途半端な積雪と気温になると、このような街中スケートリンクが完成します。
降るなら降る、冷えるなら冷える。そういったメリハリのある気象にならないと、こういった被害が発生します。人間もそうですね。どっちつかずな態度は、結局どちらに対しても悪い印象を与える。中途半端な決断は、失敗を招くのです。


=============

さて、リンクのズレ問題も一段落がついたので、スイングアームを磨きながら観察していると、ある所に気がつきました。

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アクスルシャフトを挿す部分が、チェーンアジャスターのボルトとナットの形にフライス盤で綺麗に削られています。
ボルトとナットが干渉してしまうからなので、削ってあること自体は驚く程のことではありませんが、『この部分だけ削られている』ということに私は関心してしまいました。

というのも、作業コストを考えれば、シャフトを通す部分の厚みを最初にもっと薄くしておけば、わざわざフライス盤を引っ張り出して削り作業を行う必要などないのです。
しかし、それではアクスルシャフト部分の強度が落ちてしまいますので、全体の強度を保ちつつ、ボルトとナットをかわす為の最小限の加工が施されているのです。


例えばチャレンジの場合、

【tm125EN】スイングアーム観察_e0159646_04013349.jpg

このように、シャフトの当たり面とアジャスター部分は完全にフラットになっています。これでは強度が弱くなってしまいますが、チャレンジの場合、

【tm125EN】スイングアーム観察_e0159646_04141611.jpg

裏側に肉盛りして厚みを付け足すことで、強度を保つ加工が施されていました。
剛性だけの観点で考えれば、これすらやってないマシンに比べれば全然良い方ですが、内側に厚みを持たせてしまうとハブの幅に制約が出てしまいます。
tmの場合、スイングアーム幅に対して限界ギリギリの幅のハブを採用してスタビリティーを向上させていますから、こういった細かい所でもマシンの性能に差が出てくるのです。


ちなみにフサベルだと、

【tm125EN】スイングアーム観察_e0159646_04111829.jpg

tmと同じ様に表面に溝を設けてアジャスターのボルトを逃してますが、必要ない所まで削れています。これはボルト部分の溝を掘る為に、手前側からまっすぐに切削機械で削られた状態だと考えられるので、要するに低コスト加工ということになりますね。

tmのように1台1台わざわざフライス盤なんか使ってたら、そら儲かんないでしょう(笑)

バイクはこういった加工が随所に施されており、その一つ一つの『手法』にコスト重視の方法か、性能重視の方法かがありますので、こういう部分を見ることでメーカーのマシン造りに対する『姿勢』を感じ取ることができますよね。

会社である以上利益を追求しなければいけませんから、削れるコストは出来るだけ削るのはある意味で『正義』ではあります。
しかし、我々ユーザーとしてはコストが削られたマシンより、たくさんコストのかかったマシンの方が(ほどほどの値段なのであれば)嬉しい訳ですから、tmのようなメーカーには頑張って貰いたいですね

価格『だけ』でバイクを見比べたのでは、こういった肝心な部分を見落とすことになってしまいますから、気を付けたい所ですね。




by tm144en | 2019-11-22 04:38 | tm125EN | Comments(2)
2019年 11月 08日

【tm125EN】スマホを使ったプリロード調節を考察

通常プリロード調節を行う際は、例えばシートレールの1点を基準にバイクの1G状態とまたがった状態の差を何センチとかってやったり(良くわかってないw)、あるいは以前私がやったのは、リアはリンク比とスプリングレートを求め、ライダーの体重から計算してプリロードを設定しました。
もしくは、そこまでしなくても大体見た感じ地面と平行になってればおk、みたいな方法でも良いでしょう。

ただ、どれもこれもアナログでローテク臭がするので、今回デジタルなハイテクの香りがする方法を考えてみました。

それが、表題に書いた

スマホを使ったプリロード調節

というものです。(それをデジタル&ハイテクだと思っている時点でアレなんですがw)

多分、すでにどっかの誰さんも同じ事を考えているでしょうけど・・・

で、今回の方法はあくまで簡易的なものというか、バイクの1G状態の姿勢とライダーが跨った状態(ステップに体重を乗せた状態)での姿勢の変化を計測する方法になります。
したがって、1G状態を基準とするためその状態が狂っていたら意味が無い事になってしまいます。

とはいえ1G状態は、バイクを見た時に違和感を感じないレベルの姿勢であれば、とりあえずは良いんじゃないかと思います。
というのも、0Gから1Gのスプリングの変化よりも、ライダーが跨った時の変化の方が大きくなりますし、そもそも『ちゃんとした状態』のマシンであれば、1G状態がおかしな姿勢になっているはずが無いからです。

ただまぁ、0Gから1Gの前後サスペンションの移動量の違いは興味があるので、冬のお楽しみとしてとっておくことにしましょう。

そんなわけで本題。

【tm125EN】スマホを使ったプリロード調節を考察_e0159646_09062562.jpg

まず、スマホをシートに固定し、水準器のアプリを起動させます。

次に、マシンを1Gの状態で水準器をキャリブレーションして、位置を0に合わせます。

【tm125EN】スマホを使ったプリロード調節を考察_e0159646_09081978.jpg

この時、キャリブレーションをタッチするとわずかにスマホが動いてしまって肝心なy軸のリセット位置がズレてしまうので、可能な限り慎重に触ります。

そしてこの状態でマシンに跨り、ステップに全体重をかけます。

【tm125EN】スマホを使ったプリロード調節を考察_e0159646_09130170.jpg


y軸がプラスの1.9°となっていますので、リアに1.9°傾いていることがわかりました。
マシンの1G状態を基準にした時、ライダーが跨るとリア下がりの姿勢になってしまうので、リアのスプリングをもう少し縮めるか、あるいはフロントをゆるくする必要がありますね。

ちなみにこの1.9°という数値ですが、以前計算でプリロード調節を行った時よりもライダーの体重・・・というより装備重量が増えているので、その分でより沈んでしまったと言えるのかもしれません。


ただ、フォークの突き出しでも変化する部分ですし、タイヤの空気圧や減り方にも影響されますから、寝る前にこんなこと考えているとどんどん寝れなくなっていく・・・・




by tm144en | 2019-11-08 09:18 | tm125EN | Comments(0)
2019年 10月 22日

【tm250FI ES EN】2ストローク1サイクルエンジン

そこにある幸せを「当たり前」と決めつけた瞬間、歯車は狂い始める

【tm250FI ES EN】2ストローク1サイクルエンジン_e0159646_05153152.jpg


オフロードマシンにとってインジェクションというシステムがベストな選択なのであれば、とうの昔に採用されていたはずである。そうではないから、今の今まで採用されなかったと言えるだろう。

時代は変わり、2ストロークエンジンに対する風当たりは年々強くなっている。本来であれば2008年が2ストロークエンジンの最期だという話もあったはずだし、日本ではモトクロスを除いてとうの昔に生産をしていない。

「2ストロークが好きだ!」
そう思うのは私だけではないはず。軽量ハイパワーなそのエンジンシステムのファンは世界中にたくさんいる。しかし、混合がめんどくさかったり、排気ガスで汚れたりするのが嫌で4ストに乗り換える人が多いのもまた事実だろう。
だが、2ストロークエンジンというのは、純粋に「走り」という面だけを見ればもっとも理にかなったシステムであり、4ストの及ぶ所ではないのは明白な事実である。

ただ、良いことばかりではない。2ストロークエンジンの最大の欠点は「オイルを一緒に燃やしている」ということに他ならない。したがって、環境が著しく汚されてしまう。だからこそ徐々に淘汰されてきたが、メーカーの苦心により、様々なハイテク装備によって今日に至るまでなんとかその命をつないできた。

だが、2ストロークマシンが本来持つ、生き生きとしたそのポテンシャルは、環境対策に反比例した形にならざるを得ないのは、避けられない事実でもある。極論を言えば環境を「汚す」ことがハイパワーレーシングマシンの宿命であるから、環境対策とはもはや牙を抜かれるも同然の行為なのである。

そんな中でも2017年に乗ったtm250は衝撃的だった。ガチガチに固められた規制のなかで、これほどまでに2ストロークマシンのポテンシャルを発揮し、なおかつ「らしさ」を失っていないというはもはや「奇跡」としか言いようがない。

しかし、時代はそれをも飲み込み、いよいよキャブレターの存続も危ぶまれてきた。2ストロークエンジンのインジェクション化である。インジェクション化することで、大きく環境に貢献出来るマシンにすることができるが、2ストロークエンジンをインジェクション化することが大変に難しいのは、ビモータの倒産でも物語っている。
具体的な話はさておき、キャブレターの代わりにインジェクターをつけて、はい、終わりでは済まされないのだ。そのインジェクション化自体が難しいことであるのに、もはやキャブレターと同様、もしくはそれ以上のポテンシャルを発揮させるなんてことは、尋常ならざることである。

まず我々は、この事実を受け入れなければならない。2ストロークエンジン。この存在が「当たり前」ではないことを・・・・


by tm144en | 2019-10-22 05:15 | Comments(0)