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2020年 03月 17日

【tm250ESEN】ブレーキ、フォークガード

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新型のキャリパー。

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旧型と比較すると、その差は歴然。
昔、フサベルのオプションパーツでレーシングキャリパーがあったのですが、それと形が同じように見えます。

形状の違いもありますが、
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新型は背中の部分が大きく空いているのが一番の特徴です。この方が放熱性が高いでしょうね。

ただ、私が一番感動したのは重さ。

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旧型が845.5gなのに対し、

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新型はなんと763gと、82.5gも軽くなっているのです!
しかも、旧型の方のパッドはかなり薄くなっていますので、その分を考慮すればその差は100gに迫る勢いだと推察されます。

ブレーキキャリパーという、ある種サイズも材質も変更の余地がないパーツにおいてこれほどまでの軽量化がされているというのは感動に値しますね。
ひとえに、大きく開けられた背中の「穴」によるところかもしれませんが、それを可能にしたといううのはやはり凄いことです。

ただこれは、tmがというよりは、ブレンボの功績ですが(笑)
でも、それを採用したという所に意味がありますよね。

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分解してグリスアップ。

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ピンの抜け止めは、純正のベータビンから通常の割ピンに変えておきました。

話は変わりまして・・・

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アクセルホルダーですが、ホルダーを包み込むようにゴムのカバーがされていました。
おそらくこれも、昨今のハードエンデューロブームによるものなのでしょう。死ぬほど泥まみれになった時に、アクセルホルダーのトラブルを避けるためだと考えられます。

ただ、私はそういう感じで走ることは多分もう殆どないので、潔くとっぱらいます。なんかダサいんすよね。

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続いてフォークガード。
左が新型で、右が旧型。新型の方がガード範囲が広くなっていて心強いですね☆


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実は、昔からtmの外装はどうやらCRの型を使用しているらしく、その文字が浮き出ています。

しかし、新型は、

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tmオリジナルに変更になってましたね。
フロントフェンダーも同じく変更になっています。

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フォークガードの取り付けですが、新型は旧型よりも少し補強されているのでそこまで心配する必要は無いかもしれませんが、ここのボルトを締めすぎるとガードの方にヒビが入ってしまうので、

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ボルトに低強度のネジロック剤をつけて取り付けます。
他の外装パーツにも言えることですが、緩むのを気にしてついついキツく締めがちになってしまうので、その不安を拭う為に弱いネジロックを塗ってキツく締めすぎないようにします。
ただ、フォークガード以外の場所はそんなに気にしなくても大丈夫なのですが、フォークガードに関しては過去にヒビが入ってしまったことがあるので、ここだけ気をつけるようにしています。


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取付完了〜☆

・・・・

・・・・

かーらーのーーーー

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アンドレーニステッカーーーーーー\(^o^)/♪

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カッッッッッッッッッッッッッッッッッッッッッ・・・・




by tm144en | 2020-03-17 20:35 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 16日

【tm250ESEN】フロントタイヤ取付他

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さてさて、フロントタイヤの番。

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こちらもリアと同様、シール部分のグリス交換を行います。
フロントカラーのカラーもゴールドチックなものになっていますが、リアほどキッチリハマってることはなく、従来通りといった感じでした。

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ウェ〜ブローターです。

ま、ぶっちゃけ・・・

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ローターに関しては旧式のフルフローティング式がやっぱり好きですね〜。こちらはディスクの内側がアルミ削り出しになってるんでカックイーですし、なんといってもフルフローティングの「カチャカチャ」がたまんないっす!

ただ効きはウェーブの方が良いみたいですね。
フルフローティングはパッドが押されて初期タッチが甘くなるから・・・なんて理由を聞いたこともありますが、私には分かりませんねぇ。

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ウェ〜ブローターの方はガルファー製。

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パテンティド。
新品というのもあるでしょうが、不用意に触ると手を切りそうなくらいエッヂが立ってますね。このエッヂが制動力に効果を発揮するそうですが、反面パッドの減りは早いみたいですね。

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取付完了〜☆

お次はハンドルバーの取り付けですが、その前に・・・

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ここ。
ハンドルバーホルダーの凹みに水が侵入してボルトが腐食してしまうので、

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グリスを充填しておきます。ハンドルバーと密着しているので水なんか侵入するか?・・・と思いますが、125バラした時は錆びてたので一応気をつけておきます。まぁ、保管状態や洗車の方法にもよると思いますが、塗っといて損はありません。どうせクランプ部分にもグリスを塗るので『ついで』です。

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ハンドルバー取り付け完了〜☆

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角度はとりあえず+2にしておきました。+3だと見てくれがなんか変になるんで+2位が妥当ですね。

今まで3回程250に試乗させて頂いたことがありますが、実はどれもハンドルの角度が私好みではありませんでした。

に・も・か・か・わ・ら・ず

その圧倒的パフォーマンスに舌を30回くらい巻いたのですから、これが自分のポジションにセッティングしようものなら、私はもう元には戻れないでしょう・・・アーメン





by tm144en | 2020-03-16 14:51 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 13日

【tm250ESEN】リア周り整備

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さて、ギャロップ感漂うtm姫でございますが、リア周りを組み立てていくことにします。

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まずはリアブレーキ。
別にまだ乗ってませんから汚れているなんてことはないのですが、

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とりあえず分解分解!

各部のグリスアップを行います。
まこの辺は考え方に依るところはあると思いますが、私はパッドの当たり面とかにもグリス塗っちゃう派ですね。

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このゴムのところは言わずもがなで、もちろん最初からちゃんと塗ってはありました。
が、なんかちょっと量が少なく感じたので、お得意のラバーグリスに塗り直しておきます。

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取り付け完了〜☆

今更ですが、tmはリアブレーキペダルのピボット部のベアリングがフレーム側に内臓されています。
しかもニードルベアリング。
最近の他のマシンはどうかわかりませんが、ベアリングすら無いとか、ベアリングがあってもボールベアリングがペダル側に圧入されていたりするマシンが殆どだとおもいますので、そういった点だけで考えても、tmがいかに優秀かをうかがい知ることが
できますよね。
言うまでもありませんが、これによってリアブレーキのタッチはまるで指で操作しているかのようになめらかな操作感を得ることができます。

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チェーンスライダー。

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とても些細なことですが、ここで使用されていたナットが、ナイロンスリーブの緩み止めナットでした☆

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普通のマシンならフランジがザラザラしてるタイプか、せめて爪付きナットを使用するのが関の山ですが、敢えてナイロンスリーブを使用してくる所が優しいじゃぁないですか♪

バラしてて本当ひしひしと伝わって来るのが、『tmの想い』ですね〜。
tmは乗るだけじゃもったい無いですよ!!!!それじゃまるでサンマの身の部分だけしか食べてないのと同じです。ハラワタはもちろん、骨も焼いてカリカリにして食べないともったいない!!

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さて、例のカラーに取り掛かります。

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タイヤレバーで煽って外しました。

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ベアリング用としてではなく、カラーとシールの摩擦面の潤滑と、防水のためのグリスが塗られています。
使用されていたグリスはリンクなどに使用されていたものと同じものだと思われます。厳密には違うかもしれませんが、コスト的に考えて多分同じでしょう。

余談ですが、tmとてコストは考えます。いくらレーシングコンストラクターと言えど、完全にコスト無視で作ってしまったら100万やそこらで買えるマシンになるはずがありません。
市販するにあたって『常識的な範囲』でコスト管理するのは企業として当然のことだと思います。

しかし、その中でも切磋琢磨して限りなく高性能なマシンに創り上げていこうとしている姿勢は見れば解りますし、触れば伝わってきます。

たとえば、

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ここのゴムシール。
ボーッとしてたら見落としてしまいがちですが、なんとリップが3つもあるのです!

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旧モデルがリップ1つだったことを考えると、その差は歴然です。

ただ、これも考え方に依るので一概にリップの数だけで良い悪いを決めつけることは出来ません。

例えばピストンリングもしかりですが、リングの数が多ければ密閉性は高くなりますが、その分抵抗が増えてレスポンスが悪くなってしまいます。
ゴムシールも同様で、3つのリップがあれば防水性は飛躍的に上がりますが、その分カラーとの摩擦が抵抗になってしまいます。

新型は、ゴムシールの摩擦抵抗よりも、ベアリング保護を重視しるという考え方になったのでしょう。
いくらリップが一つで抵抗が少なくても、グリスの切れたベアリングをそのままにしていたら、そっちの方が抵抗になりますからね。

これは、昨今のオフロードブームも影響しているのかもしれません。
日本では閑古鳥も泣くオフロード業界ですが、海外ではそこそこの人気があります。
人気があるということは、バイクに対して無頓着な人も乗るということになりメンテナンスもろくにされないですから、シール性の弱い仕様だとすぐベアリングがダメになってしまうのでしょう。

そういった背景があるかもしれませんね。

コストの観点からシールを考えましたが、意外なところに着地してしまいましたね(笑)

ちなみにこのシールですが、

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tmオリジナルっぽいです。
おそらくどこかのオイルシールメーカーに、特別に作らせたんじゃないでしょうか。
さすがです。

ということでもう一つ。

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スプロケット側のベアリングなんですが、


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なんと2個ついてるんです!

旧モデルは1個でした。

ビックバイクやハブとスプロケットの間にダンパーが入ってるようなマシンだとベアリングが2個や3個になることはありますが、この形で2個入れてくるのは素晴らしいですね!

たまにはどこか、ガッカリさせてくれてもいいんだぜ〜?





by tm144en | 2020-03-13 00:10 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 08日

【tm250ESEN】スイングアームピボットグリス交換他



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リンクに続いては、スイングアームピボットのベアリングのグリスを交換します。

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新旧スイングアームを比較してみました。

アームの形状が変わっているのですが、重さを計測した所どちらも4kg弱でした。

気になった点は、

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チェーンアジャスターの溶接の違い。
古い方は『Y』の字になるように溶接されていますが、新しい方はそれがありません。

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裏側も同様。

溶接の箇所が少ない方が見た目が良いのは解りますが、強度を落としたのでは本末転倒。当然この溶接で十分だからこうなっているのでしょうけど、なぜ大丈夫なのでしょう?

一つ思いついたのは、アームの肉厚が違うのかもしれないという点。
古い方に比べて若干引き締まってスリムな形状に変更されているにも関わらず、質量にそれほどの違いがなかったということは単純に厚さが増していると考えられます。

肉厚が薄かった古い方は、チェーンアジャスター部分を溶接するにあたって接続部分だけの溶接では強度が足りないので、奥側に『Y』字になるように溶接箇所を増やした。
しかし、肉厚が増した新しい方は接続部分のみの溶接で十分な強度が得られた。

そういうことではないかと思います。

性能の面で、新しい方がどれだけ優れているのかは見た限りでは判断できませんでしたが、単純に美しさの点だけで考えれば新しい方がカッコイイですね☆

それともう一つ、

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溶接ビードの盛り方も、新しい方が細かくなっていました。
溶接のことは全くの無知なのでこの違いに付いては何も判らないのですが、何となくいっぱい付いてる方が丈夫そうで良いですね(笑)


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ピボットに使用されているベアリングはINA製でした。125で交換した時はSKF製だったので、品番が違うのかと思って調べてみましたが、どちらも同じでした。
まぁ、tm側からすれば『SKF』だからとか、『INAだから』とか、そういう基準でモノを選んでいるわけではなく、自分たちの要求する精度や剛性を満たしているかどうかが重要なのであり、それを踏まえて仕入れ価格や供給体制などの状況で仕入先が変わるのかもしれませんね。

というか、そんなことよりもっと気になることがありまして、

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ベアリングがずいぶん奥まった所まで圧入されているんですよね。

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'07 125はこの位の位置でしたので、かなり違います。

何となくのイメージでずが、ベアリングはなるべく外側に開いて支持してあった方が安定性が高いのではないかと考えているので、'20のこの位置はどうもいただけません。

が、まてまて。よくよく確認してみると、実は構成パーツが違うことに気がつきます。

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'07はこのようにベアリングの両端にはOリングしかないのですが、

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’20にはこの金属製のカラーが増えていたのです。

そういえば144の時はどうだったべか?と思って調べてみると、

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144の時も付いていましたので、もしかするとアルミフレームになったことで採用されたのかもしれませんね。
Oリングを直接フレームに当てると、フレームがかなり削れてしまいますから、その対策と考えられます。
リンクだったら、削れたら交換すれば良いという発想でも良いですが、さすがにメインフレームはそうはいきませんから。

・・・・・

あ、でも、

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リンクとフレームの当たる部分はそのままだ・・・

う〜ん。解らない・・・・

ーーーーーーーーま、それはさておき

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この分の幅を、ベアリングを奥側へ移動させる必要があるのですが、

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実際に計測してみると、3.5mm余計に奥に入ってることが判明。
つまり、ベアリングが『奥すぎる』ということになるのです。

おそらく、内側のOリングの位置に合わせたのでしょうけど、やはり私の感覚的に、『可能な限り』ベアリングは外側にあってほしいという考えがあるので、3mmだけ外側に移動させることにしました。

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移動量はわずか3mmなので、マーキングしてわかりやすくしました。

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プレスにてズラします。
やはり、かなりの抵抗がありました。そりゃそうでしょう。125のアレはやはりおかしかったんです。

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そんなこんなで、リアサスペンション完成〜〜!
スイングアームの動きですが、リアショック外した状態で確認した所、作業前より随分滑らかになりました。

・・・・

・・・・

と、その前に、

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ブレーキペダルのピボット部分のベアリングのグリス交換も忘れずに☆





by tm144en | 2020-03-08 20:59 | tm250ESEN | Comments(2)
2020年 03月 07日

【tm250ESEN】リンクグリス交換

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さ、リンクに取り掛かります。

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tmのグリスの塗り方ですが、座面にも塗っちゃってる感じですね。意図して塗ったか、はみ出たかは定かではありませんが、少なくとも座面のグリスは気にして無いということは言えます。

座面にグリスを塗るパターンとしては、ボルトの径に対して座面がやたら広い場合に、締め付けトルクを一定にして軸力をあげる目的の場合があります。
トルクレンチを使用して締め付けトルクを管理しても、座面が広いとその静摩擦で締め付けトルクが上がっちゃうので、軸方向の締め付け応力(軸力)が上がらなくなってしまうからです。

ただ、画像のような標準的なサイズの場合だとそこまで静摩擦は発生しませんが、それでも塗ってないよりは滑りがよくなるので、トルクレンチの値に対しては軸力がしっかり発生『しているはず』です。
『しているはず』というのは、実際に軸力を測定したわけではないので、「ボルトが伸びた分、おそらくそうであろう」という私の私見によるものです。

あとは、異種金属間の電食反応の防止の役割もあります。
ただし、座面に塗ると緩めトルクが弱くなるので、ボルトが緩みやすくなってしまうデメリットがあるので、標準的な座面の場合は私はなるべく座面にはグリスがつかないようにしています。

ただ、tmのこのリンクに使用されているナットには緩み止めの『爪』が付いているので、緩みやすいということにはならないと言えますね。


おっと、グリスのことになるとつい(笑)

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例によって、灯油で洗い流します。
このリンクはベアリング部とOリングを完全に分断できるので、洗い油は灯油でなくてもっと強いものでも大丈夫なのですが、まぁ灯油がちょうどあるのでこれで行います。

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灯油で粗方のグリスを落とし、パーツクリーナーで灯油を飛ばします。
Oリングは灯油で洗った後、中性洗剤で水洗いです。

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以前も確認しましたが、やはり新車なのでOリングの『痕』はまだ刻まれていません。

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というか、こういう『面』の部分がキチッと削られてピカピカ光ってるのが新鮮ですね☆
時間経ったら酸化して他の部分と見分けがつかなくなりますからね。

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リンクの形は’07の125と同じですが、『比』が違います。

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ショックとつなぐ部分の長さが’20の250の方が少し長くなってます。

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こちらの、フレームと三又リンクをつなぐリンクも同様に、250の方が長くなってます。


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チキソグリスの#1を塗ります。
ステムベアリングの方は#2にしましたが、リンクはそこそこ動きが速いので#1にしました。今回は塗りませんが、ホイールベアリングだと#0になります。

チキソグリスはせん断されて液状化しない(しにくい)グリスなので、高速で回転するボールベアリングに#2だと抵抗になってしまうので、#1か#0まで希釈して使用します。
希釈は専用の添加剤を混ぜてちょう度を調節します。

tmで使用されていた白いグリスは何のどんなグリスか判りませんが、ベアリング部にもネジ山にも使用されていましたので、マルチパーパス的なグリスだと考えられます。

手作業で次から次へとマシンを組み立てていくにあたって、いちいちグリスを使い分けるというのはかなりの労力とコストになりますから、これはこれで致し方のないことだと言えるでしょう。

チキソグリス教の私は、チキソグリスを崇拝するあまり所有する全てのマシンの主要箇所に使用していますが、使用にあたっては一つ大きな注意事項があります。
それは、チキソグリスはボルトのネジ山には絶対に使用してはいけないという点。
これは過去に行った実験で明らかになったのですが、ボルトのネジ山に使用すると、他のグリスに比べ圧倒的に緩みやすくなってしまうので注意が必要。
驚異的な潤滑性能をもっているので、ボルトの摩擦係数すらも簡単に下げてしまうのです。

なので、画像にあるように、ベアリング部にはチキソグリスを塗り、はみ出た分は綺麗に拭き取りボルトにはベルレイのグリスを塗るようにしています。
ベルレイのグリスはボルトに使用しても問題はなく、またペーストが硬いので外気での保持力も高く、長期の防錆防食効果も発揮します。

ベルレイのグリスをベアリングに使用すれば、いちいち使い分ける手間も省けて作業が楽になるのですが、動きがちょっと硬いのと、あとは『いちいち』がプライベーターにとっては萌えポイントでもあったりするので、これはこれで楽しんでやっていたりもします。

ちなみに、グリスに関してのうんちくは、長い期間をかけて得た経験則及び、少々の勉強と偏見によって構築されていますので、あしからず・・・




by tm144en | 2020-03-07 19:01 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 06日

【tm250ESEN】ステムグリス交換他

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さぁ、グリスの交換を行っていきます。

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ボトム側にゴムールが取り付けてあるので、灯油でグリスを落とし、最後中性洗剤で洗い流します。

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しっかり乾燥させます。

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ステムシャフトのこの穴。ハンドルロックの為に必要な穴なのですが、これがあることで水が侵入してしまう原因になってしまいます。
フサベルも以前のtmもそうでしたが、レーサーベースで作られているマシンにハンドルロックを取り付ける為の常套手段になっているので注意が必要です。

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なので、塞いでおきます。ハンドルロックが使えなくなりますが、使うことは無いので構いません。

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こちらの鍵の方も対策します。

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キーシリンダーとフレームとの合わせ面の部分にはコーキングが塗られていましたが、鍵穴からは侵入してしまいますので、

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蓋の隙間をこのようにテープで塞ぐだけにしました。
以前同じ作業をした時はヒシチューブで覆ったのですが、爪の部分を削らないといけないので今回はこの方法を取ってみました。

まぁ、「中古で売ったら・・・」等ということを考える人間ではないので、むしろキーシリンダーごと取ってしまおうか!?・・・・とも思うのですが、ちょっと踏ん切りがつかないですねぇ。

例えば、山にバイクを置いてこなければいけないなんてことが、もしかしたらあるかもしれませんし、実際ありましたしね(笑)
そんな時、せめてハンドルロックかけておけば気分的にも安心できますから、保険という意味でも取っておきたい所ではあります。

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さて、トップブリッヂ。

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ハンドルバーの震動軽減の為のゴムブッシュが入っているので(オプション)、これをグリスアップします。

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時間が経つとゴムが硬くなりますし、金属と固着しますから、少しでも良い状態を保つ為にラバーグリスを塗っておきます。
基本、ゴムには全てこれ塗ってますね。

いや〜しかし、新品イジルのは楽で良いなぁ〜♪


by tm144en | 2020-03-06 21:59 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 05日

【tm250ESEN】分解日記(その3:フロントサスペンション廻り)

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お次はフロント。
フロントのアクスルシャフトも太くなっていまして、見るからに穴が大きく見えますね。

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単純にシャフトの径を太くしただけであれば、その分重くなってしまいますが、tmはそんなことはしません。
太くした分長さを短くして重量の増加を抑えているのです。

以前のモデルでは、アクスルシャフトの外側にネジ山を切ってナットで固定していたものを、内側にネジ山を切ることでナットではなくボルトで固定するようにしているのです。
そうすることで、シャフトを短くできてるんですね。ボルトはアルミ製なので、重量の増加は抑えられます。

実際に計測してみると、

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’07製が275gなのに対し、

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’20製は258.5gに抑えられています。その差16.5g。バネ下の16gですから影響は大きいですし、というかそもそも『径を太くしていて』なのですから、素晴らしいの一言に尽きます。

ちなみに、

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リアの方はといいますと、こちらは構造上短くすることができませんので、太くした分重くなっていました。

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’07製が363.5gなのに対し、

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’20製は396g。33gの増加になっています。まぁ、これは仕方の無いことでしょう。

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ブレーキホースをフォークスライダーに固定する部分がシンプルになって良いですね。以前のモデルはボルトとナットと金具で固定されていましたから、かなり軽量化されています。

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フロントマスク。
ヘッドライトはLEDになっています。

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ヒートシンク付きの、かなりちゃんとしたLEDユニットが採用されていまして、これは今までのハロゲンなどと比べるとかなりの重量増加になっていますね。

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さて、フォークを外しましょう。

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いいねぇ〜おうりんじゅ〜\(^o^)/

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シールはSKF製の緑のヤツでした。モタードは黒のままでしたので、オフロード用で変えてきたのでしょうか。

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オーリンズ純正のゴールドと比べると、見劣りのするカラーですが、まぁ気に入ってます。
実は当初の予定では、アウターにアルマイトかけるつもりでいました。赤とかそんな感じの『いかにも』カスタムしてます感にしようと考えていたのですが、想定外にかっこいいオーリンズステッカーを貼ってくれたおかげで、その必要が無くなったのです。
フォークで交換したのは、アンドレアーニ製のインナーカートリッジのみですから、外側には『KYB』のステッカーのままだと思っていたのです。ところが、tm(かアンドレアーニ)が粋な計らいをしてくれたのです。

『OHLINS』のロゴより、『

Ö

』の一文字ロゴの方が大好きだったので、本当に嬉しかったですね。

いやほんとマジでカッケーーーーーーー☆

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ステムも取り外しました。
今回の分解の主要目的は、グリスの全とっかえです。純正のグリスを信用していないわけではありませんが、もはやこれは『儀式』みたいなもので、これを経て初めて『私のマシン』となるのです。チキソグリス教です(笑)

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ということで、ここまでバラバラにしました。

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エンジンもスキッシュ調整やら点火タイミング調整やら必要なのかと思っていたのですが、どうやらその必要は無いみたいなので、今回はここまでにしようかとおもいます。
本当はエンジンも下ろすつもりではいたのですが、下ろしても特に何もすることもないので、モチベーションが沈んじゃいましたね。
シェル子の時はフレームを磨くという理由がありましたが、今回はアルミフレームですのでワックス掛けするでもありませんし、鏡面にするつもりもないので、下ろしても意味がないのです。

一つスチールフレームとの重さを比較してみたいというのはありますが、まぁそれは今後のお楽しみということになります。

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う〜ん。やっぱ、バイクはこの姿が一番美しいすな〜♪


by tm144en | 2020-03-05 23:12 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 03月 04日

【tm250ESEN】分解日記(その2:リアサスペンション廻り)

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リア廻りをバラしていきます。

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チェーンアジャスターのプレートが金色になってカッコイイですね☆
アクスルシャフトも以前より太くなっているので、それと同時にナットも27mmから32mmに変更になっています。実際に見た感じで、明らかにゴツくなっているのが分ります。

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アクスルシャフトの太さが変更になっているのとあわせて、カラーも変更になっています。

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カラーのカラーが金色になっているのも然りですが、はめ合いが非常にキツくなっています。

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以前のこのカラーの時は、シールから取り外すのは容易でしたが、今のカラーはかなり力を入れないと外すことができません。
つまり、その分密着性が高く、泥の侵入を防ぐことができると考えられます。
ただこれは、フサベルも同じでした。フサベルもリアアクスルのカラーの密着性は非常に高く、容易に外せる代物ではありませんでした。
ただ、フサベルの場合はカラー自体の厚みもあったので、その点ではtmのこのカラーの方が優れているということが言えます。

カラーの厚みを極限まで薄くし、スイングアーム幅に対してギリギリ幅のハブを装着することで、スタビリティーの向上につながりますので、こういう地味な部分でもマシンの特性を垣間見ることができますね。

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スプロケカッケ〜〜☆☆☆

これがちゃんとtmのロゴ入ってるってのがいいですよね〜〜!

ただ、性能的にはどうでしょうね。従来の削り出しのものでも十二分な耐久性がありましたので、単純にスチール部の分だけ重くなってしまったと言えるかもしれません。
単純にアルミのスプロケットと言っても、その材質や調質の度合いによってはss400をしのぐ場合もありますからね。

ただ今回は性能云々というより、

ブルー

この一点にのみ価値を見出しているので、関係はないのです。はい。

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シートレールにごちゃっとたまる配線類。
LEDになっているので、線の太さもカプラーのサイズも大きすぎるんですが、まぁ、これくらいのサイズ感が無いと作業性が悪いっていうのもありますよね。

とはいえ、久しぶりに配線処理魂が燃えそうな案件です(笑)

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こういうボルトにこすれるようにタイラップ止めされた配線とか、気になりますよねぇ〜。

tmは基本設計や使用材料など、他を凌駕する圧倒的な性能を有していますが、基本的にはガイシャです。ガイジンのこういうちょっとした乱雑な仕事はtmとて散見します。私が気にしすぎ、というのもありますが(笑)

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セルモーターが搭載されたことで、それに付随するリレーも設置されています。つまり、それだけ配線が複雑化し、重量の増加にも繋がってしまいます。

う〜ん・・・・

セル、取っちゃおうかなぁ〜・・・・


検討中・・・

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シートレールとエアクリーナーボックス。

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この2つが、この綺麗さでいるのは今だけ。車体で一番泥汚れの洗礼を浴びるパーツですから、今のこの輝きを目に焼き付けておきます(笑)

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イイねぇ〜☆美しいねぇ〜☆

やっぱね。女性はね。服を身に纏ってない状態が・・・・ね。

「はい!ヘンタイ!逮捕〜〜〜〜〜!!!!」

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オーリンズTTX。

純正tmショックも素晴らしいので、正直リアオーリンズもかなり悩んだ所ではあります。
tmショックは初期作動が非常に柔らかいという話で、たしかガスの圧力も低く設定されていると記憶しています。
つまり、場合によってはオーリンズをも凌駕している可能性すらあるのですが、やはりここはミーハー魂。『オーリンズ』という名前が欲しかった。ただそれだけの理由です。

良い、悪い関係なしに、ブランド名だけに惹かれるというのはある意味愚の骨頂なのですが、愚で結構。それだけ私の胸を躍らせるのですから、それは立派な『性能』と言って良いでしょう。

ただ、tmの『自社製リアショック』というのもまた胸が踊るわけで・・・・

なので、強いて苦言を呈するなら、サブタンクの『色』かな。スプリングは青で良いのですが、サブタンクの方は茶色というか銅というか、そういうカラーになっているので、ちょっと心がくすぐられないんですよね。
ほんとその程度の理由です。

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スイングアームの動きを確認しましたが、

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やはり新車ということもあって、非常にカタイですね。
この状態で止まってしまうくらいですから、よっぽどです。

なので、新車時の乗り味は全く本来の性能を発揮していないことは明白で、これのアタリがついて柔らかくなってきた所からが本領発揮と言えますね。

逆に、新車時からここがスルスル動く設計だと、乗り味の方がすぐ『ガタ』がきちゃうんじゃないかと思います。

バイクの設計はおそらく、こういった小さい小さい『公差』をプラス側に振っておくかマイナス側に振っておくかで、そのマシンの特性が大きく変わるのだと思います。
何を言っているのかいいますと、例えばどこかに何かをハメる場合、抵抗なくスルッとハマる精度に設計するか、ややキツく叩いて入れるような精度にするかの違いがあります。
前者は組み立てコストや初期動作の点で優れていますが、スルッとハマるということはそれだけミクロのクリアランスがあるということですから、それが『ガタ』となって動きの面に現れ、剛性不足といった症状に現れます。

逆に後者の場合、組み立ては大変になるし、初期動作も重くなってしまいますが、一度アタリがついてしまえば、一切のガタの無い、クリアランスゼロのクオリティーが発揮されるのです。
はめ合いがキツいということは、クリアランスがマイナスになっているわけですから、それが削れればクリアランスはゼロになります。つまり、それだけ剛性感の高いものが出来上がるというわけなのです。

これは概念的な話で、具体的にどこがどうという話ではありませんが、tmはそういった思想に基づいて設計されているのではないかと肌で感じている次第であります。

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というわけでスイングアームも脱。
ピボットシャフトがエライキツかった!!こんなん外しちゃって良かったのかしら(笑)


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ピボットシャフトが、07のものと比べて長くなってました。
いや〜〜感動するね☆
マシンの骨格幅を太くすれば、それだけ直進安定性が増しますから、まさに『矢のように真っ直ぐ走るマシン』
外乱に強く、挙動の鈍感なtmにさらに磨きがかかっている証拠と言えますね。

(かなーと思ったんですが、考えてみれば単純にスチールフレームとアルミフレームの違いで、厚みのあるアルミフレームの方がシャフトの長さが必要になったというだけのことかもしれません。しかし、結果的に骨格の幅は太くなっているのですから、アルミフレームの方が直安性が高いということに違いはないでしょう。
'07スチールと’08アルミを両方乗ったことがあるので、それは肌に感じる所ではあります。ただ、サスペンションの違いもあるとは思いますが・・・)





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さぁ、ここまできちゃいました♪

今が一番楽しいぜ〜\(^o^)/


by tm144en | 2020-03-04 23:00 | tm250ESEN | Comments(2)
2020年 03月 03日

【tm250ESEN】分解日記(その1)

そりゃするでしょ、分解!!



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まずはシート。

軽っ!!!!!

なにこれ!?超カルい!!

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'07の125と比較して、サイズがコンパクトになってますね。

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重さも比較してみると、

250 1000g
125 1500g

という結果に!なんと、500gも軽くなってるんですね!素晴らしい!
まぁ、13年前のモデルと比べても・・・って所ではありますが、いやはやこれが『進化』というものですか。

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スターター付きなので、バッテリーも当然搭載されていますが、もちろんアリアント製。そこはやっぱり抜かりがないですね☆

それより気になるのが、

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このアース線。銅線(?)を編み込んだものになっていて、通常の線とは高級感が全然違います。
ただ、それがむき出しになってるのが気になりますね。まぁアース線ですからショートするとかいうことにはなりませんが、単純に酸化や汚れの面でなんか被せた方が良いでしょうね。
被覆はない方が良い・・・ということはおそらくないでしょう。多分。

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サイズはYLP09Xで、アリアント公式ラインナップには無いサイズです。
あるのはYLP07か14。
この数字はAhのことなので、YLP07に換装してしまうとバッテリー上がりのトラブルが懸念されます。
14だと幅が厚いので、自作ホルダーなどを使用して取り付けられないこともないですが、だったらおとなしく純正で購入した方が良いですね。

ただ、私の場合あまりセルモーターを使うつもりが無いので、それならYLP07に換装でも良いかな〜とちょっと考えています。

「やっぱ2ストはキックでしょ!」

っていうのがあるので、セルはおろかバッテリーすら要らない派なんですが、さすがにバッテリー外すのは予期せぬトラブルのリスクが高まりますから、今の所せいぜいYLP07に換装が落とし所かなーと考えています。

ただ、そう思って詳しく比較してみると、実はあまり違いが無いことが判明。
YLP09だからAhは9Ahかと思いきや8Ahとの記載。
YLP07の方は7Ahなのでその差わずか1Ah。

また、サイズはほぼ同じで、重さがたった30gの違いしかありませんので、それならYLP07が代替えで良いんじゃないか〜って感じもしますね。
まぁ、tmが敢えて8Ahにコダワったのですから、それだけの意味があるのでしょうけど、例えばセルの使用は限定的にするといった対処で、十分代替えが効くのではないかと考えています。
少なくとも、私が次買うなら間違いなくYLP07ですね。

ちなみに、リチウムイオンバッテリーは普通の鉛バッテリーと同じ感覚では使用できないので、細かい注意事項はアリアント公式HPでご確認ください。
基本的に『アげたら終わり』です。

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さて、ゼッケンカウルを比較。

250 600g
125 400g

おっと、今度は125の方が軽いですね。しかもちょっと泥で汚れていたにも関わらず。
プラスチックは、経年劣化で質量も変わるのでしょうか?いずれにせよこういう結果になりました。

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今のモデルは、ここが吸気導入口になってるんですねぇ。

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ここから吸い込んで、

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まっすぐエアフィルターに流れていく格好になっています。
以前はリアのゼッケンカウルの隙間から入れるようになっていたので、泥などの侵入も多かったのですが、この構造になれば格段にフィルターの汚れが緩和されますね。

ちなみに、このタンクカバーは純正は黒なのですが、限定カラーの白にしてます☆

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シュラウドも計測。

250 420g
125 400g

これはほとんど差はありませんでしたね。

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タンク。

250 1420g
125 1620g

ここでゼッケンカウルの分を取り返しました。
容量も同じで200gも軽量化されているのは素晴らしいですね!
そして、タンクやシートといった、重心から遠いパーツの軽量化が図られているというのも感慨深いものがあります。

しかも、形状の見直しも図られていて、

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この、シリンダーヘッドから伸びるラジエターホースとのクリアランスがしっかりととってあるのが嬉しいですね。
以前のモデルはこのゴムホースと擦れていましたし、ホースバンドの取り付け位置を誤るとタンクに穴が空いてしまうこともあったので注意が必要でした。

いや〜、こうやって新旧比較するのすごく楽しいですね〜\(^o^)/


by tm144en | 2020-03-03 18:19 | tm250ESEN | Comments(0)
2020年 02月 20日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シリンダー、ヘッド、スキッシュ)

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というわけで、ピストン及びシリンダーを取り付けていきます。

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ピストンのサークリップ入れるのへたくそマンなんで、ピストン傷だらけにしました(涙)いままでこんなに手こずったことなかったんですが、なんか今回は調子が悪かったようです。

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お次はヘッドのカーボン落とし。

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極細のコンパウンドでこすります。

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こちらはピストンヘッドと違い、コンパウンドだけで簡単に落とすことができました。
おそらく鏡面に仕上げていたからでしょう。

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ヘッドボルトは新品に交換。

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輝いてますね〜☆

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10N・mで締め付けます。均等に、均等に、均等に・・・・

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ヘッドを取り付けたら、スキッシュの計測。
が、しか〜し!はんだ線がこれしかありませ〜ん!

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なので、潰したら先っちょだけ切り落として再利用(笑)

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何箇所か計測し、スキッシュは1.4mmになっていました。
1.1~1.2mmの間のはずなので(要確認!!)、ベースガスケットを今ついている0.5mmから0.3mmか0.2mmか、あるいは0.2mmと0.05mmかってところですかね。
前回はたしか0.2mmにしてたはずなんで、もうちょい攻めて0.15mmでも良いかな〜って気もします。

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や〜〜〜〜っとここまで辿り着きました〜☆
ここしばらくtmばっかりでしたので、そろそろ別の子達も触ってあげないとスネてそうでコワイですね〜・・・


by tm144en | 2020-02-20 08:14 | tm125EN | Comments(0)