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2019年 08月 02日

【DB7】タイヤ交換&各部観察整備 (      km)

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ようやく、姫のタイヤ交換をします。
現状履いてたタイヤが、古くて硬くはなってましたが残り溝的にはまだ使えそうだったので、今シーズン初めの人馬共々ナラシ運転用にと履いておりました。
そのタイヤもかなり台形になってしまい、また8月に入って本格始動という局面にもなりましたのでここで戦闘力を高めていこうとう作戦となります。

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タイヤは、メッツラーのレーステックK3。公道最強タイヤと言って良いんじゃないかと思うのですが、タイヤの表面が非常に柔らかくそして粘っこい感じがしますね。

ーーーーーさて、「タイヤ交換」と一口に言いましても、それだけで作業が終わることはありません。タイヤを外した『ついで』にやるべきことがたくさんあります。

まずは、

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ハブダンパーの観察とメンテナンスです。
DB7の泣き所の一つであるこのリアホイールのハブダンパー部分。私の姫様はこの部分にも当然手を入れており、ダンパーとカラーがオリジナル設定になっています。
ダンパーは市販のウレタン材、カラーは特注のジュラルミンA7075材。それぞれのサイズは独断で再設定しました。
詳しくはコチラ↓↓↓↓↓


純正品は5000kmで寿命と言われ、私は9000km程使用しダンパーゴムが硬化してスカスカになっている状態でした。
しかし、この体制にしてかれこれ4500km程走行してきましたが、現時点では全く劣化の兆しすらありません。ウレタンゴムのハブとのはめ合い、及びカラーとのはめ合い共々、指では簡単に外すことが出来ない程しっかりとした状態を維持しています。

純正が5000kmで要交換という話ですから、この選定は十分オススメできるレベルにあることが立証されたと言えますね☆

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さらに問題のコチラ。
ダンパーの収まっているハブの部分ですが、カラーがハブと擦れて削れてしまうという症状がありました。
そこで、ステンレスのテープを貼って応急処置し様子を見ていたのですが、こちらも2000km程走行していますが全然問題はなさそうです。剥がしての確認はしていませんが、ステンレスのテープが破けるといった状態にはなっていません。
なので、これも一応オススメできるものと考えています。

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各パーツ類を綺麗に磨きます。

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ハブのセンターカラーは注意が必要で、材質がアルミなのでベアリングのスチールとの接触により電食反応が起きてしまいます。
なのでグリスを塗布する必要があります。

また、はめ合いがかなりシビアなので入れる時は、

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ベアリングの内輪をヒーターガンで温めてから入れるようにします。
シールがついているので80度以上にしないよう気をつけなければいけませんが、こうすることでカラーが入れやすくなります。
カラーの方を冷やして入れる方がより入れやすいのですが、先の理由によりなかなか容易ではありません。なので私はベアリング側を温めるようにしています。

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ダンパー類はゾイルのラバーグリスを塗布。

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ここまで仕上げて、ようやくタイヤの交換ができます。タイヤ1本替えるのに1時間作業です(笑)
いやでも、これくらいやってあげないと良質な走りを維持することは出来ません。

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さて、ホイールがなんとも薄汚れています。
今まではカークリームやレザーワックスといったもので綺麗にしてきましたが、今回新しいモノを導入してみました。

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巷で人気の(?)アルマガードです。アルミパーツの維持メンテに良いそうなので今回から試してみることにします。
かなり濃い感じの液体をタオルに付け、ホイールを磨いていきます。
すると・・・


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おぉ〜!
一瞬にして見事に黒光りが復活したではないですか☆☆☆こりゃスゲー!

塗布後の表面もベタベタしたものが残ってる感じもなく、指で触ってもサラサラしています。
汚れを落とすというよりか、感触としては塗装しているような感じですね。レザーワックスを塗っている感じにも近いです。
例のシュアラスターでは全く綺麗にならなかった薄汚れたくすみが、物の見事に一拭きでピカピカになったので素晴らしいですね。

しかし、カークリームでやっても同様の効果は得られるので、費用対効果を考えればカークリームに軍配が上がるかなと思います。
ただ、アルマガードの方が若干ツヤ感が良いという点と、あとは今の感想は塗った直後のものなので、これから時間を重ねた段階でどうなるかはまだ判断しかねる状態ではあります。

DB7はアルミパーツが多いですから、このアルマガードがしっかり保護してくれれば嬉しいですね♪




by tm144en | 2019-08-02 06:53 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2019年 06月 25日

【DB7】オイル交換(12273km)エレメント有&排気ガスダクト製作

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オイル交換をしました。

前回の交換から1000kmしか走行してないのですが、2年経ってしまったというのがあり気分的によろしくないのでここは新品にします。

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ぜんぜん綺麗ッスぇ〜。

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新品オイルの色ですが、昔初めて見た時はもっと紫色が濃かったはずなんですが、ここ最近は赤褐色掛かってみえますね。多分、成分が変わったんじゃないかと思います。
パッケージも変更になってて、それ自体はまぁ良いとしても、『RACE』の文字が抜けたのが気になります・・・

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これが2012年のパッケージです。

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2015年も同じですね。

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2016年もそうです。

2017年から変わったようですね。

・・・ま、いっか・・・

ーーーーーさて、ガレージ内でエンジンをかけるにあたって、今までは窓を開けて換気しながら行っていたりしたのですが、あまり効率よく換気されません。
健康的にもよろしくないので、対策を施すことにしました。

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せっかく立派な煙突がついているのですから、それを利用して排気ガスを直接そとに排出させるダクトを作ることにしました。
以前から作ろう作ろうと考えていたのですが、ようやく実行に移すことが出来ました。

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φ100のアルミダクトなのでφ106の煙突にギリギリ収まりました。アルミテープで固定します。

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サイレンサーに覆いかぶせる部分ですが、あまり良い材料を見つけることが出来なかったので、とりあえず今回はキッチン用のこれを利用してみます。

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こんな感じで被せます。

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天井にフックを取り付け、そこから紐を垂らして、


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この様に吊り上げます。

なかなか良いんじゃないでしょうか!?

これで早速エンジンをかけてみると・・・・

(*音量注意!)





ちょwwwwww

あかんやんwwwwwwキズ付くキズ付く!!

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しかも、ソッコーで穴空いてるしwwwww

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ということで、ピッタリ巻くとだめなので、ゆったりめにかぶせるようにしました。

これで・・・





まぁ、なんぼかマシになりましたね。
水温が80度になるまでしばらくかけてましたが、ガレージ内の空気はさほど汚れませんでした。

やはり、あのペラペラのアルミじゃ全然ダメなので、もっと丈夫な何かで作らないとだめですね。排圧ナメてました(汗)
姫やk1はまだしも、tmやバンバンでこそ威力を発揮するので、このダクトはかなり重宝しそうです☆
あとは、シェル子のサイレンサーにテープか何かで固定しちゃえば、ガレージ内でトライアルごっこもできちゃうかー!?

なんでもっと早く作らなかったんだァァァァァァァァァァ〜〜〜!!

tmとバンバンはサイレンサー細いですから直接アルミダクトに入れることができますし、k1もギリいけるんじゃないかと思うので、問題は姫だけです。ZARDのチョーカッケーサイレンサーついてっからさーーーーーーーーーーーーー\(^o^)/ウヒョー


by tm144en | 2019-06-25 03:23 | BIMOTA DB7S | Comments(3)
2019年 06月 13日

【DB7】サーモスタット点検

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水温センサーを取り付け、さてエンジンにホースを戻そうかとしたその時、ふと目に止まったのが『サーモスタット』でした。

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これがそのサーモスタット。

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プラスチックのケースのなかに、サーモスタットの本体が内臓されており、容易に取り出すことはできない構造になっていました。

サーモスタットとは、ある温度域で自動的に開閉する装置のことで、クーラントの通路のエンジン側とラジエターコアとの境目に設置されています。
クーラントが低温の時はサーモスタットは閉じた状態となり、クーラントはエンジン側だけで対流。温度がある一定以上になるとサーモスタッドが開き、エンジンの熱を吸収したクーラントがラジエターコアへと周り、走行風やファンによって熱を大気に放出し、またエンジンの熱を奪いに戻ってくるといった仕組みになっています。

なぜこのサーモスタッドが必要かというと、エンジンの運転には適正温度があり、冷えすぎても熱すぎてもダメなため、このサーモスタットで調節しているのです。

ただし、このサーモスタッドがあることによって通路が狭められるので、クーラントの流れの抵抗になってしまい、効率的な放熱が行えなくなってしまうことにもなります。
なので、サーモスタッドを取って冷却効率を上げるといった手法があったりもします。

姫も、サーモ取ってレーサー仕様に・・・といきたい所でしたが、構造上サーモスタッドだけを取外せるようになっておらず、ホースを新設しなければいけないので今回は断念。

というわけで、このサーモスタットがちゃんと正常な働きをしているかだけを点検することにしました。

方法は簡単。

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水にサーモスタットを沈め、その水を熱していき、何度でサーモスタットが開くか温度計で確認するといった手法です。

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これはまだ閉じた状態。

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60度を超えたあたりから中の筒が徐々に開き始め、72度で完全に開きました。

その後火を止め、温度が下降する状態でも観察した所、70度を下回ったあたりから徐々に閉じ始め、62度で完全に閉じました。

運転温度は、油温で85度、水温で65度程度と言われてますので、まぁこんな所なのでしょう。

基本的にサーモスタットはエンジン始動直後の暖気運転を早めるだけが目的で、1回温まってしまえばあとはお祓い箱なシステムだと思うので、無い方が良いんじゃないかな〜と思うのですが・・・
まぁ、始動直後の低温時が一番危ないとも言いますから、難しい所ではありますね。
オーバーヒートするようなことがあれば外せば良いだけで、そうでないならあえて外すこともありませんがね。

オフ車はスタックして喚き散らしてオーバーヒートすることが多々あるので、『サーモ外す』は合言葉のように使ってましたが(笑)
ちなみにtmには最初から付いてません。

いろいろな野望も湧いてきますが、とりあえず今回はこのまま組み上げることにします☆


by tm144en | 2019-06-13 03:55 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2019年 05月 31日

【DB7】水温センサー考察

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姫の純正メーターが壊れてしまい、OEM供給元であるKOSOの同じ形のメーターに交換した、というのが一昨年の話。

とりあえずODO、TRI、スピード、回転数が判れば良いのでそのまま走ってましたが、今回その辺りをもう少しちゃんとすることに。

何が『ちゃんと』してないかといいますと、純正で見ることができた水温、ガソリン残量、空気温度が見れなくなってしまったのです。
まず、空気温度は新しいメーターにはその項目が無く、その代わり油温の表示があります。
ガソリン残量は、純正メーターは警告灯のみでしたが、新しい方は電気式のゲージで表示されるようになっているので、根本的に表示不能。

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そして今回の水温計ですが、これは純正で使用されている水温センサーの配線をそのまま新しいメーターに繋いであるのですが、なぜか正しい値を示しません。
おそらく、センサーの種類が違うからであると考えられるので、今回それをテストします。

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純正の銀色の水温センサーの配線を切断し、メーター購入時に箱に同封されていた金色の水温センサーを接続。
それをお湯に入れてメーターの値を確認します。

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温度計の値はマイナス40度・・・・ではなく、70度を振り切っています。
この状態でメーターの方は、

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75.5度を示していました。
カップに挿した温度計の値が振り切れて正確ではないので、温度が下がるのを待ちます。

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ちょうど70度まで水温が下がった所でメーターを確認すると、

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61.5度を表示。
まぁまぁ近似値なので良しでしょう。純正のままだとどんなに熱くても20度とかしか表示してなかったので、それに比べると十分マシです。

しかも、今回使用した温度計の方が10年前に買った土の温度を計るようなタイプなので、これこそ正確ではない可能性も十分あります。

なので、再度まともな温度計で計測して実際とのズレを把握しておけば、それで問題はないと言えるでしょう。
まぁそもそもファン付きの水冷なので、水温を気にする程のことはないのですが、それでもメーターにあまりにも現実と乖離した値が表示されていると精神衛生上良くないので、今回この新しい方のセンサーに交換することにします。

ちなみに水温計ですが、

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この様にゲージで表示させることもでき、その時は油温の方がデジタル表示されるようになっています。
水温をデジタル表示させている時は、この真ん中にはガソリンの残量ゲージが表示されるようになっているので、ガソリンの残量センサーが無い以上この表示方法を選択するしかありませんね。
というか、純正もこの表示でした。

水温の方はこれで解決したので、残るは油温計を油温とするか、あるいは空気の温度にするかという部分と、ガソリン警告灯をどうするかを考察する必要がありますね。

いや〜しかしながら、久しぶりに姫を触ってますが、やっぱたのすぃ〜〜〜〜\(^o^)/



by tm144en | 2019-05-31 03:31 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2019年 05月 29日

【サンバー】オイル交換 (58612km)エレメント有り

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サンバー丸のタイヤ交換とオイル交換を行いました。

幾度となく繰り返されるこの作業に、もはや語ることなど何もありませんね(笑)


だがしかし!!

今回はちょっと違います☆

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ジャーン!!

プラグコードー\(^o^)/

なんと、当ブログ読者の方からご好意で頂戴仕り奉り候以下候。

早速サンバー丸に装備させることに!

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何を隠そうサンバー丸はK1と同じく水平4気筒エンジン☆
4輪独立サスペンションにRR水平4気筒エンジンという軽トラ界隈では孤高のスペックだったのですが、あえなく絶版と相成りました。
私が新車で買うと、そのカテゴリー絶版する説があるんですよ〜。

R1200Cシリーズ
G650xシリーズ
フサベルキャブスペック
DB7フルカーボンスペック

ま、あまのじゃくなんで、いいんですけどね〜笑


というわけで、古いコードを外して新しいコードを取り付け・・・・・・

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え?

は、ハイラン??

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なんと!先っちょが違う!!同じサンバーでも、型式違いで形状が違うんですね〜!!

太くなってる部分を削ればいけそうな気もしますが、はてさて・・・・


by tm144en | 2019-05-29 04:10 | SUBARU SAMBAR | Comments(2)
2019年 04月 09日

【tm125EN】キャブレター清掃&ホース交換

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キャブの清掃をしました。毎走行・・・までは行えてませんが、それなりにやってはいるので汚れも大したことはありません。
とはいえ、キャブの細い通路は微細な砂つぶですら多大な影響を及ぼしますから、泥まみれの砂まみれになって走るオフ車だったら毎走行清掃したってバチは当たらないハズ。
オイルをたっぷり染み込ませたエアフィルターを装着しているので、こちらのメンテナンスを怠っていなければ、そうそうキャブの方まで粉塵が舞い込んでくることはないでしょう。

余談

そもそも、このフィルターオイルを『たっぷり』染み込ませると教わったのもtmが初めてでした。
それまで、国産車のメンテナンス手引きやバイク屋さんの教えでは『うっすら』塗るのが基本でしたので、それを同じようにtmのフィルターに行ったら、間違いなくトラブルの元になるでしょうね。

そもそもこの見解の違いは、私の考える所では使用する『フィルター』の違いに寄るものではないかと思います。
通常の国産車の純正フィルターの場合、目が細かく密度の高いスポンジが使用されているので、塗布するフィルターオイルも『おまけ程度』という概念なのかもしれません。一般市販車なので、ライダーのマメなメンテナンスを前提としなくても、仮にオイルが乾いた状態になってしまっても十分な集塵能力が担保されたスポンジを使用している。

逆にtmは(及び外車レーサー系は殆どそうだと思いますが)、ツインエアー製のフィルターが使用されており、このスポンジは吸入効率を上げる為に目を荒くし(2層になっている)密度を低く作られているので、フィルターオイルが無い状態では集塵能力が低すぎると考えられるのです。
したがって、高粘性のオイルをたっぷり吸わせることで、その低い集塵能力を補っているのではないかと思うのです。
レーサーだからマメなメンテナンスが『当たり前』という概念ですね。

ツインエアー製のフィルターは、空気中のチリやゴミは複雑に入り組んだスポンジの隙間は通り抜けてしまうものの、スポンジ繊維に塗られたオイルにぶつかることで付着し、結果綺麗な空気だけがキャブレターに送られる。

逆に国産純正フィルターの場合は、その目の細かさによってスポンジの繊維そのものでゴミを『濾しとる』という、マスクと同じ原理ではないかと考えられます。
それが故、どうしても吸入効率が低くなってしまい、高出力マシンには向かなくなってしまうと言えるのでしょう。

私の仮説が多分に含まれてはいますが、こういった『国産車と外車(レーサー)の違い』を理解せずに『同じ整備』をしてしまっては、いわゆる「ガイシャはすぐ壊れる!」を地で行く運命になるのではないでしょうか・・・

ここまでが余談 笑


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今回ホースも新しいものに交換することにしました。経年劣化でカチカチになっていますし、内側も汚れていますので洗うより交換したほうが早いでしょう。

使用するホースは、ホームセンターに売っている普通の油用ホースにします。太さは5mmと4mm。
ガソリン用ではありませんが、ガソリンで溶けるという訳でもありませんのでこれで十分です。というか、おそらく同じ物が使用されていると思われます。

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既存と同じ状態になるようにしますが、下の長さがやや足りなかったので、その部分は長くします。

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大体の長さを図りながら、新しい方のホースを切断していきます。

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上に取り回してまとめられている所は、ヒシチューブを使用します。

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いい感じです。

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長さと位置関係は一応合わせてはいるのですが、いかんせんホースに『クセ』がついていないので画像のような有様・・・

あとは実際に車体に取り付けて、タイラップで固定しないことにはどうにもなりませんね。

このホースが新品になると、なんか『新車感』が出て良いですね☆


by tm144en | 2019-04-09 04:04 | tm125EN | Comments(4)
2019年 04月 06日

【tm125EN】リアサスペンション組立(諸作業)

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リアブレーキキャリパーの清掃及びフルードの交換をします。

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まずはマスターのエア抜き。エアは全く出てきませんでしたね。

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キャリパーのエア抜きは、マスターより高い位置で行いました。
このニッシンのキャリパーは片押しなので、ここまでやる必要はありませんが、過去の経験からどうしても「エアーを抜く時は高い位置から」というのがあるので、なんとなくこうしてしまいます。

以前乗っていたベータREV3のリアキャリパーが、分割式の対抗4ポッドだったのですが、その時はマスターより低い位置でエア抜きしても永遠に抜けてこない、という現象が起こりました。
バイク屋さんがそれで苦労していたので、私が「だったら」ということでマスターより高い位置で行うと「あっと」言う間にエアーが抜けてタッチが戻ったので、以来そういう手順でやるようになったのです。

ただこの時は、キャリパーを分解したという経緯があるので、そうでないならここまでやる必要はないかもしれませんね。

しかしながら、ブレーキのエア抜きをする際「エアーは上に溜まる」というのを理解してるか否かで、最終的なタッチの回復には差が出ると思います。
マスターで圧を掛け、キャリパーのブリーザーを「パッ」と開く事で、その吹き出す勢いにつられてエアーも排出させるというのが一般的なエアー抜きの概念ですが、キャリパーの構造やブリーザーの向きによってはなかなかエアーがつられて出てこないことがあるので、注意が必要です。

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ホイールベアリングのグリスも新しくしたい所ではありますが、外さないことにはなかなか出来ませんし、一回外したら基本的には再使用は不可ですから、ここは諦めます。
とはいえ、アクスルシャフトで回した手応えでは問題は無く、またここはダストシールもついてる場所なので、先日のチェーンガイドローラー程の過酷さは無いので、基本的にはノーメンテで大丈夫なベアリングではありますね。

なので、カラーとダストシールが擦れる部分のためのグリスを交換する作業だけにとどめます。

ちなみに、tmのここのベアリングははめ合いをキツくして強度を出しているので、ベアリングの内輪を指だけで回す事は殆ど出来ません。
RMXとかだと指でクルクル回せたので、それが『当たり前』だと思っていた私は、tmのこれを見て「おかしい!」と思った時もありました。

国産はシャフトと内輪を『しまりばめ』にし、tmはホイールと外輪を『しまりばめ』にしているという違い(だと思っている)なのですが、それを知らずに片方の正義をもう片方に押し付け批判するというのは本当に浅はかな行動だったとつくづく反省しています。(べつにtmにクレームを言ったわけではありませんが)

しかしながら、時に日本車の常識が外車の非常識だったりすることがあるので、『バイク屋さん』というだけで全て鵜呑みにするのではなく、「何を得意とする整備士か』という部分で判断し、それ以外の部分に関してはあまり耳を貸さないというのが、愛車を守る術なのだと私は考えています。

基本的に、バイク屋さんに悪い人は殆どいないと思いますが、己の知見を超えた部分は『否定』という形で話をする人もいるので、そういう人にあたってしまうと、せっかくの出会いのチャンスが潰されてしまうことにもなりかねません。

バイク屋さんにはバイク屋さんの事情がありますし、それを生業としている以上『利益』を出さなければなりませんから、その為には『自分に都合の良い方向』に客を誘導しなければいけない・・・という部分は致し方のないことだと思います。

だから決してバイク屋さんを悪く言ってるつもりはありませんし、そもそも良い悪いの話ですらありません。

ただ、ゴムと金属の集合体である『バイクにも』、一切の罪は無いという所をご理解いただきたいのが私の思う所なのです。
『バイクが悪い!』と感じたということは、その人に『バイクの知識が無い』ということの証明になるので、「〜〜が悪い!」という話を聞いたら「あぁ、知識が無いんだな〜」と思うことにしています。

と言うと、私がまるで全知全能の整備士かのような言い草に聞こえてしまいますが、そうではありません。
私が言いたい事は、

バイクは、人間が『なんらかの意図で』作り出した部品の集合体である

ということなのです。
つまり、バイクの『良い』『悪い』の原因には、なにかしらの『意図』があるからで、その意図を理解せずにバイクそのものを否定することが浅はかである、ということを言っているのです。

例えば、「tmは高い!ボッタくってる!」という短絡的な思考ではなく、「tmは高い!なぜならこんな造りをしているから!あ、だったらむしろ安いかも!?」みたいに、1歩2歩踏み込んだ考え方が重要なのです。

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なんでこんな話してんだ?笑


by tm144en | 2019-04-06 04:50 | tm125EN | Comments(0)
2019年 04月 05日

【tm125EN】チェーンガイドローラー清掃

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チェーンガイドローラーのベアリングの清掃及びグリスアップを行います。

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上下のローラーに2個ずつ、計4個が使用されており、泥水の影響をモロに受けて非常に劣化しやすいベアリングです。
このベアリングは、(大きめの)ホームセンターに普通に売ってるサイズなので、ゴムシールの物であればそれで十分だと思っています。あくまで『マメなメンテナンス』の方が重要ですね。

大体普通のレーサー系マシンならベアリングが使用されていると思いますが、安い系のマシンとかだとこういう所でコスト削減してカラーだけだったりするので、価格だけでマシン比べするのがいかにナンセンスかが解りますね。

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洗い油で綺麗に洗います。

この脱脂された状態で調子コイてベアリングを回転させすぎると、中のボールが急激に痛むので注意が必要です。特にエアーで乾燥させる時!!

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趣味は、綺麗に洗ったパーツをトレーに並べて写真撮影する事です。

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グリスはチキソ#0。ベアリングの適正量より多いとは知りつつも、多めに塗ってしまうサガ・・・
いやいや、それが人情ってもんでしょ。

でも、ボールベアリングで多く塗りすぎたグリスはモロに抵抗になってしまいますから、多けりゃ良いってことはありません。あくまで『適量』がベスト。

ちなみに密閉式ボールベアリングに充填するグリスの『適量』は、


補給量(g)=0.005×軸受外径(mm)×軸受幅(mm)

が目安となります。
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グリスが満量になると、温度上昇が倍になるんですねぇ。
この表からすると、3分の2が適量ということになりますね。

ま、ちなみに今回のベアリングは度重なる開封作業の為、シールのリップ部分の損傷も著しい事が予想されるので、水の侵入及びグリスの漏洩も甚だしいと考えられます。


その観点から考え、グリスの充填量も多めが良いという判断に至った次第であります。

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そんなこんなでガイドローラーの清掃が終了しました☆

安いベアリングなので、わざわざ清掃しないでひたすら新品に交換し続けるというのも『手』ではありますね。
下側の方が消耗が激しいので、上側のを下側に移動させ、新品を上側に取り付けるというローテーションが良いです。

ベアリングの回転が重いとチェーンの回転力に直に影響しますから、地味ですが重要なパーツの一つと言えますね。



by tm144en | 2019-04-05 02:10 | tm125EN | Comments(0)
2019年 04月 03日

【tm125EN】リアサスペンション組立(リンクロッド)

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さて、フレームにリンクとスイングアームを取り付けていくわけですが、その前にちょっと確認したいことがあります。

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例の錆びていたリンクロッドが接続している箇所。ここにリンクを取り付け、何か問題が無いかを点検することにします。


1〜2mm程ですが、アキシャル方向にズレがあります。リンクの他の部分も同様のズレはありますが、ここ程ではありません。

これをどう考えるか?

「ガタ」と言ってしまうのは早計で、何かしらの意図があるはずと私は考えます。
例えば、スイングアームにスラストの力が掛かる際のリンクの『逃げ』ではないだろうか?

あるいは、泥詰まりによって動きが悪くなるのを防止する為の『隙間』とも考えられる。

はたまた単純に、リンクロッドがフレームに擦らない為だけの理由かもしれない。

いずれにせよ、フレームに挟まれて固定されているカラーの上を、Oリングと共に左右に動くのだから、水が侵入しやすい状態であることは言えるでしょう。

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ともかく、この場所は泥詰まりが激しく、スプレーガンを強くあてがちになるので、今後は注意が必要ですね。
昨シーズンは、洗車後にひとっ走りして水気をトバした気になっていましたが、こんな隙間にひそんだ水が『ひとっ走り』で乾くわけは無かったのです。

ちなみに、#2のグリスを塗布したので・・・・


気温の低さも手伝って、動きはかなりスローモー。
保護性能は高いでしょうけど、スムーズさとのトレードオフですね。


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スイングアームを取り付け、ピボットシャフトを100N・mで固定。280N・mスケールのトルクレンチなので、締め付けも楽チンでした。
F4のリアホイール用に用意したトルクレンチでしたが、100N・mクラスの締め付けに重宝してます。
100N・mスケールのトルクレンチもあるのですが、リーチが短いので手が「プルプル」して、針も「プルプル」しちゃって読みづらいんですよね(笑)

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by tm144en | 2019-04-03 06:47 | tm125EN | Comments(0)
2019年 04月 02日

【tm125EN】リアサスペンション組立(スイングアームピボットベアリング)

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リンクの方が終わりましたので、お次はスイングアームに取り掛かります。
スイングアームのピボットベアリングは汚れているだけでしたので、洗浄してグリスアップで完了。グリスは#2のチキソグリスにしました。

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グリスを塗った時、どうやら左右でベアリングの打ち込まれている高さに違いがあることに気がつきました。

取り付けられていたのですから然程問題があったわけではありませんが、打ち込みの浅い方はOリングがややはみ出てしまうので、こちらの方を修正することにします。
修正量は2mmです。

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プレスに定規をあてて、押し込む量を確認しながら行います。

拍子抜けする程、圧入の圧力が弱かったですね。「ガコッ」という音がすると思いましたが、なんの抵抗もなく滑った感じがしました。

そういえば、以前分解した時もOリングのハマりが甘かったのを思い出しましたが、その時にすぐこのことに気がつくべきでしたね。多分あの時は組み立てを急いでいたのでそのままスルーしてしまったのでしょう。

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ベアリングの圧入圧力がちょっと気になるものの、だからと言ってどうすることも出来ないのでこのままスルーすることにします。
「ま、並行輸入モンだから」ってことで納得(笑)

というわけで今週は、リアサスペンション後半戦で〜す♪


by tm144en | 2019-04-02 03:53 | tm125EN | Comments(0)