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2018年 12月 17日

【VANVAN】フロントフォーク組立

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さぁ、いよいよフロントフォークまできました。
VANVANのフォークは昔ながら(?)の変わった構造をしてまして、ダンパーがフルードではなくグリースが採用されています。
グリースの粘性で減衰力を発生させているのです。
この構造を見て私が考えたことは、

「これ、チキソグリースにしたら、良いんじゃね!?」

というものでした。

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通常のリチウムグリースなどは、高速摺動によってグリスがせん断され液状になるので、減衰力を発生させるものとしてはあまり適していません。粘性が変化するからです。

しかし、私が愛用しているチキソグリスはせん断による液状変化が極めて少ないので、運動前の粘性を連続使用においても保つことができるのです。
とはいえ、極圧系の固いグリスとは違い、シリコングリスのようになめらかな粘性なので、減衰力を発生させるものとしてかなり有効なのではないかと考えたのです。

また、低温特性も極めて優れているので、寒風にさらされるフロントフォークにおける使用でも問題無いと言えます。

今回、VANVANのフォークに使用するにあたって新たに1本購入したのですが、ちょう度は#2番なので、すこし柔らかくします。

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本当は、GRP製の添加剤と混ぜるのが良いのですが、さすがに勿体無いので今回は余っていたモチュールのフォークフルードと混ぜることにしました。
化学合成油なのでちょっとどうかな〜・・・とは思ったのですが、まぁものは試しに。

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最初の状態よりもかなりトロトロに柔らかくしています。雪道走行なので、ダンパーの効きはかなり弱くても良いはずです。
これをフォークのカートリッジ内にベタベタに塗り、組み立てていきます。

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今回組み立てるにあたって、フォークブーツも新しくしました。
とはいえ、形もサイズも全く違う物です。CD90用の物でした。純正品は販売されておらず、汎用品のなかでも同サイズの物が見つけられなかったので、一番近いサイズの物を選んだというわけです。

長さはそれほどでもありませんが、上下の径が合わないので、

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このようにアルミテープを巻いて穴のサイズと合わせることにしました。
バンドで無理やり締め付けることもできますが、そうするとシワが入って美しく無いので、やはりここは手間を惜しまず作業をします。

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フォークシールも同様に、純正品は手に入らないので、NOKで同サイズの物を選定しました。
しかし、往復摺動用ではありますが、高速摺動用では無いので、おそらくすぐダメになってしまうと思いますね。
とはいえ、カートリッジに充填されているのはフルードではなくグリースなので、そこまでシビアになる必要もないと考えました。
それもあって、フォークブーツでしっかりと密封したのです。

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作業中はグリスで手がベトベトだったので、写真はすでに完成後となります。
ブーツが黒光りしてるので、なんか引き締まって良いですね☆

そして気になるフォークの動きですが・・・・まぁ、こんなモン・・・でしょ・・・?
tmやDB7のフォークの動きを知っているので、それと比較すると「んん???」ってなってしまいますが、まぁ45年前の90ccのマシンであることを考慮すれば、十分過ぎる結果と言えるのではないでしょうか。

将来的に、もし気が変わったら、またグリスのちょう度を変えて遊んでみるのも悪く無いですね♪

さぁ、日曜日はあと1回!
フォークをクリアして重作業はほとんど終わり、残す作業は簡単な組立だけとなりました。
とはいえ、各部を見直したり、『アレ』や『アレ』なんかもありますので、次の日曜日でそれ全部終わらせるのはかなりキツイだろうなぁ〜・・・

こりゃ平日の残業も必須だなぁ・・・

いやぁ〜なんでこういつもいつも時間が足りないんだ(笑)


by tm144en | 2018-12-17 03:26 | SUZUKI VANVAN90 | Comments(0)
2018年 12月 11日

【VANVAN】リアダンパ窒素ガス充填

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リアダンパーに窒素ガスを充填します。
オーバーホールは去年やって、あとはガスを入れるだけの状態でした。

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サビサビのスプリングでしたが、塗装して綺麗にしました。サビは去年サビ落とし剤に漬け込んで除去したので、今回は上からスプレーしただけです。

ただし、普通のアクリルの缶スプレーなので、スプリングにはどうかなぁ〜・・・とは思ったのですが、まぁ、物は試しに。
本当は染めQ辺りがいいかな〜と考えていたのですが、いざとなるとお金が勿体なくなりました(笑)
VANVANにそんなにお金かけてもしゃーねーべ!

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窒素ガスは以前リアショックオーバーホールを請け負った時に買ったやつの余り。実験用で窒素濃度は95%なのですが、このダンパーはスライドピストン式ではありませんので、窒素濃度にそれほどコダワル必要は無いと考えました。窒素濃度99.99%になるとべらぼうに高くなるので、VANVANちゃんには・・・(以下略)

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ガス圧は8kgf/cm2とサブタンクに記されていましたが、ちょっと多めの約8.5psiにしました。
窒素ガス濃度が95%なので、5%がバルブから漏れるとして考えると、8.5psiにしておけば5%引きで約8psiになりますよね。

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スプリングもセットして完成〜☆

というか、そもそもこれゼファーのリアショックなので、VANVANに履かせるにはセッティング的にどうよ?っていう部分があるのですが、まぁ去年乗った時の感じとしては特に違和感無く乗れましたので、これで良いのかなーと思います。
ただ、その時はガスが完全に抜けてましたし、フルードも漏れた状態でダンパーの役割をちゃんと果たしていませんでしたから今回ちゃんとオーバーホールして、さらにスイングアームピボットをベアリング化した効果も加わりますので、劇的な乗り味の変化が吉と出るか凶とでるか・・・

楽しみですねぇ〜♪


by tm144en | 2018-12-11 04:11 | SUZUKI VANVAN90 | Comments(0)
2018年 03月 21日

SHOWA製ダンパーO/H(その6)

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さて、やっとの思いでエア抜きが完了しましたので、プラダをはめていくことにします。

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フルードをこぼれさす様にして、静かにプラダを沈めていきます。

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サブタンクとの隙間がなくなると、指では押せなくなってくるのでプレスで押し込みます。

これでCクリップで留めて終わり・・・・と行きたい所ですが、多分前回O/Hを行った人はここで止めたと思うのですが、私はこのもう一歩先に進みます。

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再度バイスにダンパーを固定し、

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ジョイントバンジョーの部分をわずかだけ緩め、フルードを溢れさせていきます。

なぜこの工程を踏むかといいますと、先ほどの状態のままですとプラダが凹んだ状態のままになってしまうのです。
プラダには予め少しだけエアー圧をかけているので、膨らむ力があります。なので、バンジョーを緩めることで、凹んだプラダが戻る力分、フルードが抜けてカートリッヂ内が完璧な正圧に戻すことができるのです。

それともう一つ重要なのが、プラダの窒素ガス充填量を増やすことです。
理論的にいえば、プラダの体積が大きければ大きいほど、ロッド侵入による凹みの圧力変化が少なくて済むからです。

例えば、100ccに20気圧のガスが充填されていたとして、それを50cc分まで圧縮すると中は40気圧になります。その40気圧は、ダンパーのストロークを押し戻す力として作用しますから、減衰力やスプリング性能に影響を及ぼします。

そこで、100ccを200ccまで増やし、同じ50cc分圧縮したとしたら、中の圧力は約27気圧で済むので、減衰力やスプリングに与える影響も少なくて済みます。

今の例えは極端な例ですが、要するにサブタンクの容積が大きければ大きいほどダンパーの性能が良くなる、ということになるのです。

バンジョーからの抜き取りも、かなり時間をかけてゆっくり抜きます。

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ようやくここまでたどり着きました!
ここまでくれば、もう終わったようなもの。

残す作業は、

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お手製ハンドポンプによる、窒素ガスの充填。
今回はとりあえず15気圧充填しました。


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やったーー!!
トラウマを乗り越えたぞ〜〜〜〜〜!!!


by tm144en | 2018-03-21 05:24 | Comments(0)
2018年 03月 13日

SHOWA製ダンパーO/H(その5)

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何時間もかけてエア抜きを行いましたが、なかなか納得のいく仕上がりになりません。
スライドピストンを2ストロークさせて5分放置、2ストロークさせて5分放置を延々・・・

スライドピストンの動きでエアーをサブタンク側に送りたいのですが、バンプラバーのあるせいでストローク量が制限されるので、1ストロークではどうしても抜けきらないんですよね。
それでもう1ストロークするとまたピストンの裏側に入っちゃう・・・

オフ車のダンパーならストローク量もそれなりに取れるので比較的楽でしたが、ロードはちょっとしかないですからね。

ま、でも、最初の頃よりはかなり抜けてはいるので、もうちょいで終わると思います☆

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夕焼けが綺麗でした♪


by tm144en | 2018-03-13 06:32 | Comments(0)
2018年 03月 07日

SHOWA製ダンパーO/H(その4)

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さてさて、お楽しみのダンパーO/H。
リーフスプリングを一枚一枚丁寧に磨く所から始まります。

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スライドピストンをロッドに刺す時は、ロッドにビニールを被せました。とはいえ、フォークとは違いダンパーロッドのオイルシールはかなりキツいので、ビニールを引き抜くのに一苦労。
とはいえ、ロッドの先端部分の処理がされておらず、『バリ』の出ているような状態でしたので、シールを傷つけない為にも保護は必須。

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固定のナットは、固形のネジロック剤を使用。無事組み上がりました。


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カートリッジ側とサブタンク側にフルードを注ぎます。

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今回は、メインカートリッヂのスライドピストンの方から取り付け、こちらの動きでエア抜きを行うことに。
サブタンク側はスライドピストンではなく、プラダが使用されているのでこちら側でのエア抜きは出来ないものと判断しました。

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バンプラバーがあるのでスライド量に制限がかかり、エア抜きは困難を極めます。
今思うと、サブタンクとのジョイント部分を外し、そこから行う方法の方が良かったか?とも考えましたが、まぁなんとかこれでやってみることにします。

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3時間以上掛けてエア抜きを行いましたが、何度行ってもエアーが抜けきりません。
とはいえ、今まで行ってきたダンパーも、同様の時間を掛けてきましたので、特別大変ということではありませんが、なかなか抜けきる様子もありませんね・・・

次週に続きます・・・


by tm144en | 2018-03-07 04:37 | Comments(2)
2018年 02月 22日

SHOWA製ダンパーO/H(その3)

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リバウンド側のアジャスターをバラして洗浄します。
コンプレッション側は圧入されていたので、今回はお預け。

ロッドには傷も無く、パーツ類も全く問題がありませんでしたので、このまま組み立てます。

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ロッドのネジ部に、スティックタイプのネジロック剤を塗布。
ロッドには、締め付け用の6角が付いていたので分解は容易でした。

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しっかりと締め付けます。

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アジャスター類を組み付けます。
グリスを新しくしたので、アジャスターの動きも滑らかになりました。アジャスターとロッドの動きを確認して今回の作業は終了。

次回は、リーフスプリングを1枚1枚綺麗に磨く所から始まります。

今度の日曜日は、ちょいと『とある所』に行きますので、お楽しみに、、、


by tm144en | 2018-02-22 02:40 | Comments(0)
2018年 02月 21日

SHOWA製ダンパーO/H(その2)

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まず取りかかったのは、大きい方のSHOWA製から。これは夏につくばのレースで使用するそうなので責任重大。本当に私でイイんすか〜って感じなんですが、受けた以上しのごの言わず全力で取り掛かります。

マシンは、屋内で長期間放置されていたそうで、

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プラダに凹み癖がついてしまってました。
ひび割れはないので、この癖自体は然程問題ではありませんからこれはこのまま使用します。

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フルードはひどい汚れでした。まぁ、そうでしょう。年式も結構古いマシンだそうです。

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スライドピストンやリーフスプリングも分解します。

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固定のナットは、シャフトを潰してカシメてあるので、

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グラインダーで削ります。
取り付けの際はネジロックを使用します。

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無事、分解に成功☆
前回は、ここでナットを緩める時にシャフトが折れてしまいましたから、緊張しましたね(汗)
まぁ、本来折れるはずの無い場所ですから、怖いことはないのですが。

というわけで、この時点でトラウマ克服☆

次の段階へと駒を進めます。。。


by tm144en | 2018-02-21 02:39 | Comments(0)
2018年 02月 20日

SHOWA製ダンパーO/H(その1)

私の、忌まわしき過去となっている、あの事故
人様のショックをO/Hしようとして、壊してしまったトラウマ。
壊したというか、壊れたというか・・・・まぁ、いずれにせよ、とどめを私の手で刺してしまったのですから、責任は私にあるわけです。

そして先日、そのショックの持ち主様から再度別のショックのO/Hの以来があったのです。
私は、「いやいや、え?それ私に頼むんですか?本気ですか?」と言いました。それもそうでしょう。
それでも私にお願いすると言うので、「いやぁ〜・・・・結構なトラウマになってるんですけどねぇ」と言った所、その持ち主様は、

「トラウマは、トラウマで克服するんだ!」

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というわけで2本、承りました。

果たして、無事成功するのでしょうか・・・


by tm144en | 2018-02-20 04:04 | Comments(0)
2018年 02月 06日

サスペンション

先日のこの記事のコメント欄にて、サスペンションのお話してますんで、よかったら。

by tm144en | 2018-02-06 03:52 | Comments(0)
2017年 08月 26日

【DB7】出発前ジオメトリー変更

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知床に行く前の試運転の時のことでした。
路面の形状によって、フロントにおかしな挙動がでることがありました。昨年辺りからたまに感じる挙動だったのですが、ずっと過去に遡るとこんな挙動はなかったように覚えています。

なんか、おかしい。

というわけでよくよく考えてみると、思い当たる節が多々有ります。
まず、リアタイヤ。
純正は、190・55R17ですが、今履いてるのは200-55R17。どこにも当たってないし、まぁいっかって考えてましたが、これが大問題なのです。
それは、タイヤの『高さ』です。扁平率から計算すると、200のほうが5cmも高いことになるのです。そう。リアの車高が5cmも上がっているのです。だから上のディメンション解析のとき、ホイールベースが前側に1.3°も傾いていたのです。

そして、これに輪をかけているのが、リアのエキセントリックカムの車高調整。これも一番高い状態にしていたのです。

数年前から、なんとなくキャスターを立てた仕様にしたくてこのセッティングにしていたのですが、タイヤの高さと合わせると、とんでもなくケツ上がりになっているのです。

それだもの、フロント振られるさ。

キャスターが立つと、単純に倒し込みは機敏になりますが、その分直進安定性が下がります。
倒し込みが『機敏』といえば聞こえは良いですが、要するにマシンの直立バランスが『悪い』ということを意味しているのです。

そして、改めてオーナーズマニュアルを見てみると、驚愕の事実が記載されていました。

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キャスター角 25°
トレール量 100mm


おいおい!まじかよ!
私のディメンション解析では、キャスター角は24.5°ですが、トレール量が88.9mmしかないじゃないですか!!!

おいおい!まじかよ!

これだもの。昔に比べてなんかフラつくさ。もっとキャスター寝かせなきゃ!
まして長距離ツーリングなのですから、余計直進安定性欲しいでしょうよ!

というわけで、タイヤの方はどうにもならないのでエキセントリックカムの方だけ一番低い位置に変更しておきました。

そして、キャスター角の変化を計測してみると、約1°寝たのでまぁまぁ良い所と判断。
どのようにしてキャスター角を計測したかと言いますと、

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このようなレベルメーターがあるので、フォークの角度で計測しました。
キャスター角は厳密にはフォークの角度ではないのですが、ステアリングシャフトとフォークが平行になっている車体であれば同じことなので、この計測機で測ることが出来ます。
ただし、地面の傾斜に影響されますので、今回は変化量だけを見ることにしました。『1°寝た』という事実だけで十分なのです。

ーーーーそんなこんなで1000km走ってきた訳ですが、結果は大満足。知床峠での走りが文句なしの仕上がりでしたし、終始不穏なフラつきは一切ありませんでした。

フォークの突き出しもあと1段だけ下げれるので、これも機会があれば試してみたいですね。

ま、今年はもう、姫乗り納めですけど(笑)


by tm144en | 2017-08-26 04:55 | BIMOTA DB7S | Comments(2)