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2019年 11月 30日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(フレーム砂出し編その2)

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押してダメなら引いてみなっ!

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ということで、例のフレームの中の砂を出すのに掃除機を使ってみることにしました。
前回はコンプレッサーのエアーの圧力で噴き出させようとしましたが失敗。エアーを入れてダメなら、吸い出してみようということです。

ただ、フレームに空けられている水抜き用の小さい穴しかないので、この掃除機の口が合いません。
そこで、アタッチメントを作ることにします。
フレームの穴と掃除機の口とをつなぐ、漏斗のようなものが必要になりますが、

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とりあえずこの油指しで試してみることにしました。これの口を掃除機の先端に取り付け、フレームの穴から吸い出そうという作戦です。

掃除機の口のサイズも調べずに、唐突に買ってしまったのですが・・・・

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これ以上ない程のピッタリサイズ☆☆☆

勝利の予感が漂います。

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既存の穴だけでは細すぎるので、追加の穴を空けました。
エアダスターなんかでもこういう穴を空けて風量を多くする物がありますが、それを応用しました。


結果は失敗に終わりました。
先端にこんなものが取り付けられていると、掃除機本体の方が詰まったと勘違いして「ブモ〜〜〜〜〜!」ってなってしまって全然吸い込む力が発生しないのです。
小さい穴からでも力強く吸い込む為にはモーターの『トルク』が必要になるのです。

ただ、吸い込みの力を逃すのはモーターではなく安全装置の方ですから、そこを改造すれば強烈に吸い込む掃除機が誕生するのかな?と今になって思ったので、後日再チャレンジします!


by tm144en | 2019-11-30 06:07 | tm125EN | Comments(2)
2019年 11月 28日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(ジェネレーターカバー磨き)、リンク溝の件

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リンクのこの溝の件。
Oリングと擦れたことでついたアトだと思ってましたが、確証があるわけではないので確かめてきました。

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そう。うえさか貿易さんに行って、新品のリンクを見せて頂きました。

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するとやはり、新品にはOリングの溝などありませんでしたね。ゴムの力ってスゴい!


ーーーーさて本題。

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ジェネレーターカバー。tmのジェネレーターは、カバー側にコイルが取り付けられています。
で、このジェネレーター室には結構水が侵入してしまうので、こまめに開けて乾燥させる必要があります。

ですが、しばらく放置してしまったので、サビが発生してしまいました。


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このまま放っておくわけにはいかないので、早速綺麗にします。

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小さいボルトを2本外せばコイルを取り外すことができます。

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カバーにもサビが移っちゃってます。カバーはアルミなので直接錆びてるわけではありませんが、錆汁がついて汚くなってますね。

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真鍮ブラシとペーパーヤスリを駆使して綺麗に仕上げました☆

今回の返り咲きプロジェクトは、こういった細かいレベルでの清掃がメインになりますね。部品の交換は足廻り以外はそんなに必要なさそうですし。

いや〜、やることイッパイあるな〜♪






by tm144en | 2019-11-28 21:01 | tm125EN | Comments(2)
2019年 11月 27日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(エンジン分解編その2)

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ヘッドカバー。

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コンロッド。

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シリンダー。

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パワーバルブ。


異常ナシ!!

ただ・・・・・

なんか、クーラント抜いた時に『嫌なモノ』が出てきたんスよねぇ〜・・・・

スラッジ的な・・・・

え?クーラントなのに・・・・スラッジ!?

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なんと!!!!

ウォーターポンプのプロペラが、ケースと擦れていたではありませんか!!!!

なんでや〜〜〜!!!ちゃんとワッシャーついてるでーーーー!?!?

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締めすぎたか?

いや、だとしても、ワッシャーに当たるから行き過ぎることは無いハズ・・・

だとすると、シャフトの位置決めが間違っていたか?

いやはや・・・ワタクシとしたことが・・・

まぁでも、最悪の事態にまでは陥ってはいませんし、「ここはこういう可能性がある」ということを身をもって学ぶことができた。これこそが整備の醍醐味であり、面白さでもあるのです。
人に教わって、習った通りにやって、なにも問題なく終わる。そんなの全然ツマランですよね。仕事としてお客さんからお金貰うならまだしも、趣味のサンデーメカニックなのですからある意味壊してナンボ。『学び』こそが『遊び』なのですから☆

今回のポイントは、抜いたクーラントがいつもと違ったということに気がつけた所です。
エンジンオイルやミッションも含め、抜いた液体は必ず毎回チェックして健康状態を知るのはすごく大事ですね。ほら、ウ◯コの色とか固さとか・・・・・失礼しました(爆死)


あ、そうか。もしかしてこれか!

前回の記事で、エンジンO/H後、少し経ってから125の走りが開花したと書きましたが、これが原因だったかも知れませんね。
O/H直後はウォーターポンプが強く擦れていた訳ですから、当然エンジンのパワーもレスポンスも最悪だったのでしょう。しかし、ウォーターポンプがある程度削れてしまえば抵抗も減りますから、その段階でエンジンも本来のポテンシャルを発揮し始めた。

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O/H後、1回目のヘッドカバー外した時についていたこのクーラントのカスみたいなものは、アルミの削り粉だったのかもしれません。

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2回目も若干残ってます。

3回目の今回はヘッドカバーには全くついてませんでしたが、抜いた方のクーラントにスラッジが混ざっていました。
ただ、そうすると、1、2回目に抜いた時のクーラントには全然違和感を感じなかったのか?もはや記憶がありません。


そういえばO/H直後の頃、なんかエンジンから嫌な音が聴こえるなーとは感じていたので、クーラントの汚れ、異音などマシンからのメッセージは発せられていたのです。
その声は聞こえていたにもかかわらず、走りたい欲の方が強くてすぐに深く追求することをしませんでした。

ま、だからこそ今回徹底的に整備するぜ!と立ち上がった訳なのです。



by tm144en | 2019-11-27 19:53 | tm125EN | Comments(4)
2019年 11月 27日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(エンジン分解編その1)

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さぁ!エンジンの時間ですよ〜!

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パワーバルブのプッシュロッド部分に、ちょっと水が侵入してたっぽいですね。オイルと混ざって乳化してました。
というかこの部分、どうしてもオイルで汚れてしまうんですよね。まぁ汚れたからなんだということはないのですが、パワーバルブの方と仕切ってるオイルシールのはまり方が悪い為、どうしても漏れてきてしまうのです。


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ヘッドカバー、シリンダー、及びピストンを外します。

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ピストンの状態を確認。

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ヘッドが、今までにない汚れ方をしてました。
ここ最近は自走で林道に行くことが多かったので、エンジンの燃焼のしかたもいつもと違ったのでしょう。

いつもなら、

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これが1回目の約2タンク走行時。

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こちらが約5タンク走行。

今回は8タンク走ってますが、なんか汚れ方の『質』が違いますね。
というか、毎回個性があって面白い!もっとちゃんとわかりやすく写せばよかったですね!しかも144の最初の頃からずっと。
そうやって毎回走行距離とピストンの汚れかたや傷の具合をしっかりと記録しておけば、きっと今後の役に立ったであろうに・・・

そういうこと『キチッ』とやれるタイプじゃないんすよね〜笑

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スカートの傷も、少しずつ増えてるような感じがします。
合計約15タンクってことは・・・・え!?もう約1350kmも使用した!?うっそ〜ん!!
あ〜確かに去年と今年は結構走りましたからね〜。

ピストン溶かしてエンジンO/Hして以降、キャブのスペシャルパーツ

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と、点火タイミングの調整、

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をしっかりと行い、その後数回の走行で体とマシンが慣れてきた頃、開拓林道と称していつもの林道を縦横無尽に走ったあの日から、125の走り方が開花したのです。

それからというもの、125の走りが楽しくて気持ちくてたまらなくなってしまい、気がつけば2シーズンで1000kmオーバーという有様。
まぁ、レースなどに真剣に打ち込んでる方と比べたら屁みたいなもんですが、私のペースの中ではtmを2シーズン1000kmオーバーはなかなかの事態なのです。

ひとえにそれは、珠玉の名機である『125』であったればこそ。

そんな貴重なエンジンなのですから、今回も心を込めて整備していこうと思います。






by tm144en | 2019-11-27 05:36 | tm125EN | Comments(1)
2019年 11月 26日

【tm125EN】フレームの砂

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tmのメインフレーム。いや〜、やっぱスチールフレームはカッケーなぁ〜☆

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ちなみにこちらは144のアルミフレーム。

いや〜アルミフレームもイイね!

ちなみにこのアルミフレームの一番のカッコイイポイントは・・・

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やっぱこの裏側の『リブ』でしょう♪
もうね、一番美しい場所は外から見えないってね☆
分解した者のみが、その美を味わえるのです。

ーーーーさて、そんなスケベな眼差しでスチールフレームを舐めまわしていると

「サーーーーーー」

という音が聞こえるではありませんか!?
フレームを手に持ち、斜めにすると「サーーーーー」。反対に傾けるとまたも「サーーーーー」

そうなんです。フレームの中に『砂』が混入しちゃっているのです。
フレームに使用されている鉄はパイプ状なので中は空洞になっています。その為、中に水が侵入しても大丈夫なように下側に水抜きの穴が空けられているのですが、おそらくその穴から巻き上げた砂が入ってしまったのでしょう。

穴は他にも、

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こういった溶接の継ぎ目にもありました。

砂の量は感触としては結構な量が入っているので放っておくのも精神衛生状かなりよろしくない。
なので、なんとかして吐き出させようと思い、まずは、

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あちこちに空けられた『穴』を塞ぎ、

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下の水抜きの穴からエアーの圧力をかけ、一気に噴きださせる作戦を行いました。
1発目はバッチリ吹き出し、成功か?と思ったのもつかの間、まだ中には残っていました。その後何度も繰り返しましたが、最初の1回目以降全く砂が出てくることはありませんでした。

フレームの空洞はこの場所だけはなく、他の場所にもあるのでそちらも同様に行いましたが、結果は同じ。最初の状態とほとんど変わっていませんでした。

さすがにエアーの圧力だけで、この複雑な構造に入り込んだ砂を全部吐き出させるのは難しいでしょう。

となるとやはり、スプレーガンなどで水を大量に流し入れるしか方法はないのかも知れません。水を連続的に送り続ければ、やがれそれにつられて砂が吐き出されてくるとは思います。
しかし、この閉鎖的な空間に水を投入させ、その後ちゃんと完全に乾燥させられるかが不安ですね。まぁもう既に水は入ったりしているのでしょうが、規模が違いますから。

ヒーターなどで温めることはできますが、そもそも気化した水分の抜け道がわずかしかありませんから、結局また結露して中に残ってしまうような気もします。

そして最悪、中からフレームが錆びてしまう。

う〜〜ん。どうすっか・・・



by tm144en | 2019-11-26 04:14 | tm125EN | Comments(3)
2019年 11月 24日

エロ本

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エロ本買っちゃっター\(^o^)/

めっちゃドスケベなヤツやでー(//∇//)

一番の目的は、「燃料噴射方式の可能性」の項目。300ページある内容の中のたかだか数ページ分の内容ですが、今一番知りたいことだったので思い切って買っちゃいました。
廃盤になってる本なのでプレミア価格になってましたが、フンパツしました。

理解したらここでウンチク語らしていただきまーーす\(^o^)/


by tm144en | 2019-11-24 03:31 | Comments(0)
2019年 11月 23日

怪我の経過報告(その4)

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『月と青信号』

さて、怪我をしてからかれこれ3ヶ月以上が経ちました。
真っ二つに折れた肩甲骨ですが、そのままの状態で少しずつくっついていってるようです。穴の空いていた部分はそのままで、その部分に骨が形成されるのはまだまだ先のようです。

痛みはといえば、まぁもう散々オフを走ったり倒木切ったりしてるくらいですから基本的にはもう『治った』と言っても良い位の状態です。

しかし、五十肩の方というか、骨折してしばらく変な動きで生活した『クセ』がまだ抜けず、それによって衰えた筋肉を使用することの痛みが若干残っています。
具体的には、車でカバンを助手席に置く時と、エプロンを付け外しする時に後ろに手を回した時に少し痛みが走ります。
おそらく、その姿勢で使う筋肉が衰えているのだと思います。衰えた筋肉を使おうとするから痛む、といった具合です。

なので、これはかばったり安静にしたりするのではなく、むしろ逆にどんどん使って筋肉を鍛えていかなければならないので、頑張るしかないということになります。

あとは肩を特定の動かし方をした時、折れて飛び出た骨と筋肉とがコスれることで「コリコリ」とした感触が肩の中で起こるのですが、これはヤスリと同じ原理で均してそのうち平らになるとのことでした。

リハビリ時は、とにかく正しい姿勢で肩甲骨周りを意識して筋肉を動かすという方法なのですが、これがまた難しい!
数多くある筋肉のなかから、「コレとコレ」だけを選んで動かすというのがなかなか出来ることではありません。格段痛みがあるわけでもないですから、動かせる様に動かせば良いとも言えるのですが、そうすると長い時間をかけて徐々に体の姿勢が変わってきてしまいます。
まさに、右足の前十字靭帯断裂をほったらかしにして10年以上経った今、左足に全体重を乗せるクセと、それに伴う背骨の曲がりがもう元には戻せないレベルになってしまっているのですから、治療後のリハビリがいかに大切か痛感している所であります。

しかし、リハビリも1回1100円かかるので、そんなにしょっちゅう行く気にもなれません。2回行けばH1R1本買えるのですから(笑)
それに、平日の昼間に病院に行くのとかそもそもシンドイ。夜の仕事してると、ほんとこういう世間の時間に合わせるのが大変です。リハビリ行けば行くほど肩は綺麗に治っても、体に疲労が蓄積して別の病気になってしまいますよ(笑)

そんなことより、早く姫の方を治してあげねば〜〜〜〜〜!!

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『圧縮された夜の街』


by tm144en | 2019-11-23 08:16 | Comments(2)
2019年 11月 22日

【tm125EN】スイングアーム観察

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中途半端な積雪と気温になると、このような街中スケートリンクが完成します。
降るなら降る、冷えるなら冷える。そういったメリハリのある気象にならないと、こういった被害が発生します。人間もそうですね。どっちつかずな態度は、結局どちらに対しても悪い印象を与える。中途半端な決断は、失敗を招くのです。


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さて、リンクのズレ問題も一段落がついたので、スイングアームを磨きながら観察していると、ある所に気がつきました。

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アクスルシャフトを挿す部分が、チェーンアジャスターのボルトとナットの形にフライス盤で綺麗に削られています。
ボルトとナットが干渉してしまうからなので、削ってあること自体は驚く程のことではありませんが、『この部分だけ削られている』ということに私は関心してしまいました。

というのも、作業コストを考えれば、シャフトを通す部分の厚みを最初にもっと薄くしておけば、わざわざフライス盤を引っ張り出して削り作業を行う必要などないのです。
しかし、それではアクスルシャフト部分の強度が落ちてしまいますので、全体の強度を保ちつつ、ボルトとナットをかわす為の最小限の加工が施されているのです。


例えばチャレンジの場合、

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このように、シャフトの当たり面とアジャスター部分は完全にフラットになっています。これでは強度が弱くなってしまいますが、チャレンジの場合、

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裏側に肉盛りして厚みを付け足すことで、強度を保つ加工が施されていました。
剛性だけの観点で考えれば、これすらやってないマシンに比べれば全然良い方ですが、内側に厚みを持たせてしまうとハブの幅に制約が出てしまいます。
tmの場合、スイングアーム幅に対して限界ギリギリの幅のハブを採用してスタビリティーを向上させていますから、こういった細かい所でもマシンの性能に差が出てくるのです。


ちなみにフサベルだと、

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tmと同じ様に表面に溝を設けてアジャスターのボルトを逃してますが、必要ない所まで削れています。これはボルト部分の溝を掘る為に、手前側からまっすぐに切削機械で削られた状態だと考えられるので、要するに低コスト加工ということになりますね。

tmのように1台1台わざわざフライス盤なんか使ってたら、そら儲かんないでしょう(笑)

バイクはこういった加工が随所に施されており、その一つ一つの『手法』にコスト重視の方法か、性能重視の方法かがありますので、こういう部分を見ることでメーカーのマシン造りに対する『姿勢』を感じ取ることができますよね。

会社である以上利益を追求しなければいけませんから、削れるコストは出来るだけ削るのはある意味で『正義』ではあります。
しかし、我々ユーザーとしてはコストが削られたマシンより、たくさんコストのかかったマシンの方が(ほどほどの値段なのであれば)嬉しい訳ですから、tmのようなメーカーには頑張って貰いたいですね

価格『だけ』でバイクを見比べたのでは、こういった肝心な部分を見落とすことになってしまいますから、気を付けたい所ですね。




by tm144en | 2019-11-22 04:38 | tm125EN | Comments(2)
2019年 11月 21日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(リンク考察編)

リンクの『ズレ』に関して。
明らかにリンクロッド同士が擦れた痕があったので、その原因を追求することにします。

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問題のこのリンクロッド。
もしやと思いよく観察してみると、なんと左右対称ではないことに気がつきます。

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こちら側がやや出っ張っているのに対し、

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こちら側はほぼツライチになっています。
なんで今まで気がつかなかったのでしょう。というか、まさかこんな所で左右非対称にするとは夢にも思っていませんでした。

ただ、形状が違えど位置関係は同じに揃えている可能性もあります。

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なので試しにサシガネで計測してみると、

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出っ張っている方と

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ツライチの方。
やはり位置関係も違っているように見えます。

ただ、この計測方法だけでは正確性に欠けますし、そもそも位置関係が違うからといって必ずしも擦れるとも限りませんので、

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実際に装着して点検することにしました。

まず、『ズレ』の部分を動画でおさらいします。






動画ではOリングを抜いた状態で行っていますので、実際にはここまでカタカタ動く物ではありませんが、Oリングの潰れ具合でこれ位の位置変化はあるということになります。
ただ、最初の方の動画の場所は、Oリングがあってもややクリアランスがあるので動きはあります。

さて、それでは早速検証していきます。

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検証方法は、真ん中のミツマタのリンクロッドをフィラーゲージを使ってセンターに固定し、その位置でのU字のリンクロッドの左右に動かした時の隙間を計測していきます。
これを、U字のリンクロッドを反転させそれぞれ計測していきます。

しかし、この計測を実際に行って気がついたのですが、

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リンクロッド同士が擦れて削れてしまっているので、左右に動かした時の位置が既に正常ではなくなってしまっているのです。
つまり、左側の方が削れているので、U字のロッドを右にズラすと左より隙間が多くなってしまいます。

これでは検証の意味が無くなってしまうので、どうしよかと考えた結果、

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この位置で計測することを思いつきました。
おそらくこの部分は、製造時の過程でベアリングに当たる部分と一緒に真っ平らに仕上げられているものと思われます。

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ベアリングの内輪に当たる部分と高さが一緒になっています。

ということで、

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こういう格好で計測してみることにしました。

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ミツマタのリンクロッドに入っているベアリングの内輪が、U字のリンクロッドの先ほどの矢印の部分に当たる様にし、隙間の計測はミツマタリンクロッドの『ヘリ』の部分と、U字リンクロッドのボルト穴のすぐ隣(ベアリング内輪と当たる部分)との間で行います。


・・・・大丈夫ですかー?付いてきてますかー?笑

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この状態で、先ほどと同様にミツマタリンクロッドをセンターで固定し計測。
まず、先ほどの動画ほどカタカタ動くことはなくなり、そのクリアランスはわずかなものになりました。

そして肝心の計測結果ですが、なんと、U字のロッドをどちらの向きにしても左右のクリアランスに変化はありませんでした。
しかも、その数値は右が0.65mm、左が0.35mmという結果に!

つまり、もともと左側(スプロケット側)の方がクリアランスが少なめに設定されていたと考えられるのです。
ただこれは、tm社が敢えてそうしたのか、精度の違いによるものかは定かではありません。私の個体がたまたまそうだったという結果でしかないのです。

しかし少なくとも、U字のリンクロッドの左右は関係ないということはわかりました。

となると、あの擦れの原因は一体なんなのか?

もしかすると、コメントで教えていただいた様にスプロケット側故の『たわみ』によるものかもしれませんね。
つまり、走行距離を重ねたtmは、どれも同じ部分が擦れているのかもしれません。

まぁ、こんなことはうえさかさんにお聞きすれば1発で解決する話でしょうが、それでは面白みがありません。なんでもとりあえず自分で考えることが大事ですし、なにより『そこが』バイクの一番面白い所でもあるのですから。

例えるなら、サンマを食べる時は、最初はの身の部分しか食べませんし、ハラワタの部分は苦くて美味しいとは感じませんが、何度も食べるうちにだんだんハラワタの方が美味しく感じてくる。みたいなもんでしょうか?
「あ、まーたハラワタ残して!ここがイチバンうめーんだべや!」

とにもかくにも、これほど削れてしまったリンクロッドを使用するのもどうかと思いますが、いやはや・・・予算が・・・


by tm144en | 2019-11-21 08:23 | tm125EN | Comments(0)
2019年 11月 20日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(スイングアーム・リンク編その2)

リンクの『ズレ』の件はとりあえず横に置き、交換部品の洗い出しを先に行うことにします。

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とりあえず『ベアリング』の名の付くものは全て交換ですね。

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場所によって汚れ方も様々です。

で、ベアリングに接する内輪も、交換です。

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表面のメッキが薄く削れているのが所謂『アタリ』と言って良いのかわかりませんが、ベアリングの方にさして問題が無ければむしろこの『アタリ』が付いた状態の方が動きがスムーズになっていると考えるべきなのか?
あるいは、新品がイチバンと考えるべきか?

新品の直後はさすがに動きは渋いでしょうが、それから『アタリ』が付いてスムーズな動きの『旬』はどれくらいあるのか?
スムーズな動きの先にあるのは『ガタ』でしょうから、その『ガタ』の大きさをどれくらいを限界として考えるか?

無い知恵を絞って考えても答えが出なかったので、ベアリングの専門書で調べてみました。

ニードルベアリングの定格寿命。錆や損傷などが無い状態での基本的な寿命を求める計算式が載っていました。

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あーナルホド!そうか、bmfcでねぇ〜。うんうん、わかったわかった・・・・

・・・って、わかるかーーーー!!

<結論>

「交換するに越したことなし!」(名言)

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そう。つまり結局の所、全部新品にしてしまえば良い、ということになるのですが、じゃぁ、

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このボルトはドウスル?
一応ボルトとして機能はする状態ではあるのですが、リアの荷重が大きくかかる部分ですから、金属疲労などが蓄積されていることが予想されます。
それに、度重なる脱着によってネジ山の強度も落ちてきていると考えられます。

であれば、そんな高い物でもないし、2本くらい交換すれば良いのでは?


・・・えっと、じゃぁ、スイングアームのピボットシャフトは?ホイールアクスルシャフトは?ナットは?カラーは?シールは?ハブベアリングも?

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要するにこれ全部交換?

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ということで、とりあえず『要交換部品』と『準交換部品』とに分けて整理することにしました。

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ゴムと可動部品は『要交換』
強度部品は『準交換』

今回、リアサスペンション廻りだけの整備では済まされませんので、こんな感じで1台分全ての部品を見積もって、『要交換部品』の金額から余裕のある分を、優先順位をつけた『準交換部品』に当てていくことにしました。

ただ、ここで一つ問題が・・・・

大量に出るであろう部品見積もりをやらされるハメになるうえさかさんが・・・・
まぁ、しょうがないっスね(笑)

ちなみに、パーツリストと実際の車両とに誤差があり、パーツの種類や数が違うものがいくつかありました。
パーツリストが間違っている可能性もあるかもしれませんが、国によってそれぞれ仕様が変わったりするそうなので、並行輸入である当125の方が違ってる、という可能性も十分にあります。

ただ、なにもかも全く違うというわけではないので、注意深くパーツリストを見れば問題はありません。

結局、こういう細かい所でいちいちつまずくことにもなるので、tmを買う時は正規輸入の物を買うのがイチバンなのであります。




by tm144en | 2019-11-20 04:10 | tm125EN | Comments(2)