だいちゃんガレージ

【tm125EN】tmLED化計画〜ウィンカー編（3）〜

フロントウィンカーの位置はここにしました☆
デザインで開けられている穴があるので、ちょうどそこからウィンカーの配線を裏側に取り回す為にこの位置になりました。
それと、カウルの形状が若干デコボコしており、両面テープで貼るウィンカーなので平らな場所である必要があるので、そうすると必然的にこの場所しかありませんでした。



左右の配線は、裏側でこの様に一つのコネクターでまとめ、



この様に車体に取り付けます。

まぁ、ガムテープはどうよ、っていう部分もありますが、ガムテープ案外侮れないので、とりあえずはしばらくこれで様子見てみることにします。

4極コネクターで、左右の取り付けを一つにまとめたというのが、今回の最大の功績です。貼り付けウィンカーで、フロントカウルと一体化した状態ですから、接続部分も1箇所であるのが効率的。
しかも、LEDの低電流なので、小さいコネクターが使用出来ることも良いですね。

技術の進歩ばんざーい＼(^o^)／

【tm125EN】tmLED化計画〜ヘッドライト比較編〜

先日、交流回路による点灯実験をパスしたLEDヘッドライト。
その明るさを、純正バルブと比較してみました。

《純正バルブ》





《LEDバルブ》




如何でしょう？明らかに、LEDライトの方が明るく見えますね。単純な光量の違いだけで言えば、僅かにLEDの方に分があるだけですが、それよりも白色の光が照射対象物をはっきりと映し出していることに価値がありますね。
山の中は、木や土は殆ど茶色ですから、こういう白い光の方が断然視界を確認しやすくなるのではないかと考えています。

いやぁ〜、安物買いの得したネーでしたねー☆バルブ交換しただけですからネー。

まぁあとは、耐久性ですね。最低でも1日はもってくれないと意味無いですからねぇ。1日はもつんなら、予備電球もってあとは割り切って走れば良いだけですから。

その耐久性の部分に、多少寄与することを期待して純正のスモール球を外して『換気孔』を設けました。LEDの発生する熱を、レンズ内から外に逃がしてやるのが目的です。多くのLED電球の放熱フィンは、レンズの外で外気に触れる位置にありますが、このLED電球はフィンごとそっくりレンズ内に収まってしまいます。
それが故、取り付けの容易性が抜群でしたが、レンズ内で熱がこもってしまいますから、耐久性の部分で懸念が残ります。
したがって、レンズ内の熱を逃がす換気口が必要であると考えた次第であります。

ただ、ポッカリと穴が空いていたのでは、泥、水入り放題ですから、空気は通して水は通さない特殊な膜で塞ぐ必要がありますね。
ゴアテックスの切れ端でも貼っておこうかと考えましたが、あれは透湿性であって通気性ではないので、熱は逃げません。
モンベルのブリーズドライテックとか、そういった類ですね。

＝＝＝＝＝＝＝＝

ちなみに、今回の様なライトの明るさ比較の画像は、ネット上でよく見かけるものですが、これには一つ注意が必要です。
というのは、『カメラの設定』です。
カメラの撮り方次第で、明るいものも暗くなりますし、暗いものでも明るくなりますので、意図的に操作することが出来てしまいます。

もしくは、撮影者にそういった悪意がなくても、カメラのオートモードで撮っただけであれば、カメラが自動で露出量を調節するので、出てくる画像では同じ位の明るさになってしまいます。

なので、こういった比較画像を撮る際は、カメラの設定値（シャッター速度、絞り、感度、ホワイトバランス）を同じにして取る必要があるのです。つまり、マニュアル設定の出来るカメラでなければならないので、一眼レフ及びそれに準ずるハイスペック機に限られます。

まぁ、普通のカメラで撮っただけでもなんとなくの違いは出るでしょうが、今回のようなちゃんとした違いを写し出すことはできません。

あ、それと、今回はバッテリーに直接つないで光らせたものなので、車両に取り付けた状態とは異なることが考えられますので、あらかじめご了承下さい。

【tm125EN】配線コンパクト化処理

配線の、『ムリ』『ムダ』『ムラ』を無くしていきます。
tmの場合レーサーマシンですから、なんか大義名分がありますねぇ〜☆



フロントのブレーキスイッチのコネクター部分。
ダメですね〜ゴツいですねぇ〜。



コネクターを切除し、黒いスリーブを外し、いつもの黄色い絶縁チューブに取り替えます☆



コネクターは、テールもLED仕様になりましたので、低電流用の小さい物に交換します。



シートレール側もこんな感じです。
コネクター部分は、最後に絶縁チューブで覆います。

・・・・そして、



やっぱり気になるこの辺。
144の時も気になり過ぎて、全て直結使用にしたんですよね。なんせとにかくここは『ムリ』『ムダ』『ムラ』が目立ちます。

燃料タンクとの隙間が無さ過ぎる『ムリ』。
長過ぎるCDI配線やアース線の『ムダ』。
統一感の無いギボシコネクターの『ムラ』

ということで、解決致しましょう！

しかも144をイジってたころよりは、かなりレベルアップしてますからね！



まずは、CDIとピックアップコイルの配線は直結にします。エンジン下ろすことも考えて配線の取り回しをしています。



ピックアップコイルの根元部分のグロメットがヒビ割れしてました。なんか怪しいテープが巻いてあると思ったら（笑）

ここは、



液ガスを塗って、



絶縁チューブを被せます。これで完璧☆

・・・で、ですね、DB7姫の時もそうでしたが、配線作業中はかなりの集中力を使っているので、細かい写真がなかなか撮れてません。

ということで、完成図になります。



タンクとの隙間がギリギリだった部分ですが、



線を平べったく並べて絶縁チューブで覆ったので、このように薄く取り回すことが出来ました。



イグニッションコイルにつながる線も、長さを合わせてます。



いやぁ〜、これは感動！



ピックアップコイルから伸びてくるアース線がありましたが、このCDI配線の根元まで伸ばしてUターンさせてイグニッションコイルの所まで持って行ってつないでます。



ピックアップコイルの配線。取り回しをピッタリにして、長さを合わせてます。



先ほどのシートレール部分のコネクター。絶縁チューブで覆いました。


時間にして6時間位の作業です。
最初から計画的に、完璧な作業ができるのではなく、場当たり的にやってはやり直すを繰り返すので、時間と絶縁チューブとタイラップを果てしなく消費します。
配線の取り回しは頭で考えるほど容易ではなく、実際にやると融通の利かない事や、長さが合わないことが多々あるのです。

しかしながら、それだけ大変な思いをした分、完成した時の喜びもひとしおです。が、なかなか『完璧な』完成はしませんが。。。

まぁ、まだまだ修行中の身ですので、いけしゃあしゃあと語れるレベルでは無いのですが、とりあえず自分の中の及第点は、クリアしたかなとは思っています。
でも、まだまだ綺麗にできる余地はあるので、『大満足』には至りませんが。

それにしても、楽しぃなぁ〜♪

【tm125EN】tmLED化計画〜ウィンカー編（2）〜

さて、



このmflashのウィンカーリレーを取り付ける際、LEDウィンカーを使用するのであれば、



この抵抗をウィンカーと並列に取り付ける必要があるのです。左右それぞれに1個ずつですね。

で、これをどこにつけようかと思案。
ああ、あのフレームの中に入れればよかったな、、、と思っても後の祭り。いや、今からでもやり直そうと思えば、、、コーキング外すの面倒クサイね！

ということで、どこにしようか考えていると、あるものが目に飛び込んできました。



ん？ウィンカー配線が、なぜ1本ずつ余っている。、、、？

あぁ、そうか！メーターインジケーターのヤツだ！そうだ、これを利用しない手は無い！



まずは、カプラーのアース線のギボシ部分に抵抗を2本まとめてハンダで固定。絶縁チューブで保護します。



次に、先程のインジケーター用の左右ウィンカー配線を、この抵抗にそれぞれつないでカシメます。



あとは絶縁チューブで保護して完成。最終的にはテープで巻くか何かすることになると思いますが、それはヘッドライト周りを完成させる段階で再度検討することにします。

これで抵抗の取り付け位置に関しては解決しましたが、もう一つあります。そもそものmflash本体の取り付け位置。

純正のウィンカーリレーは、エアクリーナーボックスの中に取り付けられています。
厳密な、超厳密な話をすれば、エアクリーナーボックスの中で、小さいとはいえウィンカーリレーが鎮座することで一定の体積空間を占拠しているのですから、これは吸気効率の観点で悪い影響があると言えるでしょう。それがどんなに無視できるレベルであっても、リレーが『ある』よりも『無い』方が効率が『悪くなる』なんてことには絶対ならないのですから、だったら無い方が良いに決まってますよね。

とうことで、じゃぁどこにしようかと考えましたが、これに関しては即断。



「今でしょ！」

あ、じゃなかった（汗）

「ここでしょ！」



mflashの配線は、電源線から入って、ウィンカー線に出て行く流れ。スイッチボックスの手前での配線になります。
tmの電源線は、このレギュレーターから始まってますので、だったらもろここに取り付けるのが一番効率的と言えます。



こんな感じですね。レギュレーターに差し込んでる純正の平端子を外し、新しい平端子にmflashの配線と電源線を一緒に噛ませて取り付けました。
プラスチックのカバーが付いてましたが、アレよりも絶縁チューブの方が綺麗に保護できるので変更。mflash本体も絶縁チューブで保護します。

収まりがちょっと気に入らない感じですが、まぁとりあえず今回はこれで良しとします。

イグニッションコイルや点火プラグにかなり近接しているので、電磁波的な影響が懸念されましたが、テストしてみた段階では特に問題はありませんでした。
あとは、エンジンの熱の影響もありますが、まぁレギュレーターが生き残れる場所なんですから、多分問題は無いでしょう。

この辺は、今後実際に乗っていく過程で改善すべきことがあれば随時、行って行くことにしようと思っています。

いや〜、配線は面白い♪

配線ネタしばらく続きマース(・ω・)ノ

【tm125EN】リンク式リアサスペンションのレバー比の変化計測

こちらが計測結果です。
ちょっと見づらいですが、0~27の数字が板の枚数、その横に4、5、6、7と記されているのがリアダンパーの変位量（mm）で、2セット計測しています。一番右の数字は2セット目の時の定規の目盛りを記したものです。

まず初めに、

誤差がヒデー

コンクリートの型枠用コンパネで、片面だけ塗装されているものなので、そこそこ厚みが均一だと考えていましたが、多分まちまちだったのかもしれません。ま、『木』ですからねぇ。。。

結局、それによって計測データにもバラツキが出てしまいました。

とはいえ、おおすじでレバー比が変化していく過程は確実に見て取れたので、それだけでも今回の収穫としては十分と言えます。

今回の計測結果から、レバー比の変化を以下にまとめました。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＜ホイール変位量　0〜86.1mm＞
レバー比：3.075

＜ホイール変位量　86.2〜233.7mm＞
レバー比：2.46

＜ホイール変位量　233.8mm〜270.6mm＞
レバー比：2.05

＜ホイール変位量　270.7mm〜319.8mm＞
レバー比：1.75

＜ホイール変位量　319.9mm〜332.1mm＞
レバー比：1.53

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

本当は、曲線的な変化で、このような段階的な変化では無いはずですが、計測結果としてはこのようになりました。

グラフに表すと以下の通りです。



計測値からおおよその曲線に表しました。おそらくこんな感じが正解であろうと考えられます。

次回は、ホイール変位量に伴うバネ反力の変化を見ていきます。
バンプラバーの存在もあるので、少しややこしくなると考えられますが、結果や如何に！？

【tm125EN】リアダンパー変位量測定器製作

さて、以前のディメンション解析ネタで、リンク式サスペンションのレバー比は、ホイール変位量に伴って変化する、ということを勉強しました。
tmはボトムリンク式ですのでこれに該当しますが、では具体的にどのような変化になるのか？という部分を実際に計測してみることにします。

ホイールの変位量と、それに伴うリアショックの変位量を計測するにあたって、どのような手法をとるか色々考えました。
単純に、リアショックユニットのスプリングを外し、ノギスで変位量を計測するのが簡単かと思われましたが、バンプラバーがある為その手前までしか計測出来ないことに気がつきます。

したがって、手間はかかりますが専用の計測ツールを作ることにしました。



これらの材料を使用します。

まずは、



アルミのプレートを金鋸で切断し、



これ位のプレートにします。
折り曲げる部分にマーキングをして、



バイスで固定しながら曲げていきます。



こんな形の物が出来ました。ちょっとズレてしまいました（汗）なかなか難しい〜！



10mmの穴を空けます。



ステンレス製定規。
本当は最初の画像にあるプラスチック製定規を使用しようと考えていたのですが、このステンレス定規の幅のサイズが、見事にピッタリだったので、これを使うことにしました。



先ほどの折り曲げたアルミプレートと接続し、ダンパーストローク量140mmとプラスα分の長さに切断。アルミの角材にも10mmの穴を空けます。



これで完成〜☆
名付けて、『リアダンパー変位量測定器』です☆☆☆☆

これを、



このように車体に取り付けます。
車体は上からベルトで吊るした状態にし、リアショック全伸位置に合わせます。



リアホイールをストロークさせ、メモリを横から読み取るように出来ています。ナイスでしょ♪

あとは、リアホイールの計測方法をどのようにするか。

で、もう一つちゃんとした計測ツールを製作するのは骨が折れそうなので、



コンクリートの型枠用コンパネ板を切断して利用します。



厚さが1枚12.3mmなので、このようにタイヤの下に1枚ずつ入れて、その都度ダンパー変位量を見ていくという方式にしました。



ダンパーフルストローク分で、板の枚数が27枚。約332.1mmのホイール変位量となりますね。

タイヤを持ち上げ、板を1枚入れ、タイヤを下ろし、ダンパー変位量を計測。これを27回2セット繰り返しました（大汗）
一人でやるとなかなか大変な作業でしたね！

その、渾身の計測結果は、、、、、

また明日！

【tm125EN】ハンドルスイッチ配線整理

DB7姫の時もそうでしたが、配線にこだわり始めると、果てしなく時間が奪われていくわけでして、、、



フロント周りの配線。
やはり、配線のスリム化を行うにあたって、この場所を如何にするかが大きな課題になってきますね。

私の基本的な考え方としては、

1）必要の無い配線を切除
他モデル用などの使われていない配線が混ざってる場合があるので、必要がなければ切除する。

2）自分が必要としていない配線の切除
例えば、ホーンを使わないから配線ごと切除する等（←本当はダメ！）

3）無駄な取り回しの近道化
配線の長さが余って、無駄に折れ曲がっているものを、適正な長さに揃える。

4）分岐配線の統一化
例えば、アース線が2本一緒に伸びている場合、接点部分で1本化してしまう。（ただし、配線の太さに留意する。

と、大体こんな所です。

なんというか、配線ってとにかく美しく無いというか、バイクにとっては極論的に必要の無いものですから、できる限り少なく、目立たなくしいたものですよね。



ということで、今回の生贄はコチラ。スイッチ配線です。
9極カプラーと3極カプラーの12本の配線が凝縮しています。

で、まずは（1）の必要の無い線。
これは、駐車灯の配線です。ヨーロッパ車でよくあるのですが、駐車時にテールランプだけを灯しておくというものなのですが、バッテリーのついてないtmには全くもって無意味な機能です。これだけの為に電源線が1本走ってきてるので、まずはこれを切除します。

次に（2）の自分的必要の無い線。
これは、メーター灯、ヘッドライトのスモール灯、ハイビームインジケーター灯、そしてホーンです。
メーター灯は若干必要な気もしますが、メーター気にしながら乗るバイクでもありませんので、切除。
ハイビーム灯も、光軸を見れば分かりますから、切除。
ヘッドライトのスモールは、バイクで、ヘッドライトのスモールだけで走るシチュエーションなんて考えられませんし、電気の無駄ですし、そもそも日本ではヘッドライトは常時点灯が義務付けられてますから、スモールの意味なんてありません。ので切除。
ホーンは、装着が義務付けられていますが、使用する機会が無いので、切除。良い子は真似しちゃダメよ〜ダメダメ☆

ということで、



こちらの3本が必要無くなりましたので、スイッチボックスの中から切除します。
メーター灯とハイビームインジケーターは、分岐配線でしたので、カプラーの極数にはカウントされてません。

そんなわけで、9極カプラーの内3カ所が空いたことになります。
そこで、



ウィンカー配線の3極カプラーをコネクターから外し、



9極カプラーに移動させます。同じギボシで良かった☆

あとは、



車両側の方も同じように処理して完成〜☆

ーーーーーーこうやって記事にすると、ずいぶんあっけない作業に思われますが、なんだかんだで3時間かかってますね（汗）
好きじゃなきゃできねぇわ〜＼(^o^)／

【tm125EN】tmLED化計画〜テール配線取り回し編〜

さて、例のちっこいLEDウィンカーですが、色々考えた挙句テールは



ここでいいかな？

え？だめ？

固い事言いっこ無しよ〜無し無し！

ーーーーーで、場所が決まったら配線の取り回しになるわけですが、、、まぁ、また変なコダワリをこじらせてしまったわけで、、、



ナンバーホルダーフレームに穴をぶち開けちゃいました☆☆☆
ま、これは強度部材じゃないというか、ただナンバーホルダーを支持する為だけのものですから、これくらいの穴は全然問題ないでしょう。

で、ここから



左右ウィンカー配線、及びストップランプ配線を穴の中に通します。
そして出口はといいますと、



こちらは既に空いている穴がありましたので、そこから普通に出す事が出来ましたね。

先ほどの入り口側では、その部分だけ配線をチューブで覆い、パイプの中はバラバラの状態で通し、出口からは1本ずつ取り出しました。
でもって、出口もその部分だけをチューブで覆い、既存の通り道で外側に一旦出しますが、



ここで今度はシートフレームに穴を空けます☆☆☆
ま、ここもそんなに重要じゃ無いでしょう。

で、この穴から入って、



出口はコチラ。今度は下から穴を空けてます。
さすがにここは、取り付けの根元部分ですからまずいかな〜と思いましたが、よくよく考えてみればここにはそんなに力がかかりませんよね。
シートに座ると、ライダーの体重がシートフレームに乗る事になりますが、その場合下に伸びる方に力は抜けますから、こちら側は引っ張られる力だけになります。
スチールの引っ張りの強度はかなりのもんですから、こんな穴なんて全然関係ないですね。
しかも下向きの穴ですから、万一上から力が加わっても強度的には強いですね。逆だと若干弱いですが、シチュエーション的にありえないでしょう。



で、ここから配線を出します。

あとは長さを揃えて、



カプラーを取り付け。
テール周りはすべてLEDになりましたので、カプラーもかなり小さいものが使えるようになります。
通常の3極カプラー位のサイズで、6極カプラーになります。
配線は全部で7本あるのですが、アース線が3本で重複しているので、カプラーの部分で1つにまとめました。ということで、6極カプラーの5極分しか使用してません。

配線の位置関係を確認したのち、





穴の隙間をコーキングで埋めます。
本当はグロメット的な物でやったほうが当然良いのですが、曲面ですし、いまよりさらに穴を広げないといけませんからねぇ。

通常メンテナンスの時は、シートフレームの根っこから丸ごと外せば問題ありませんし、シートカウルをフレームから外して何かするということは、基本的にありませんからね。
もしあったとしても、じゃぁその時コーキングを剥がしてめんどくさい思いをすればいいだけの話ですから。

それよりも、泥汚れで悲惨な状態になる部分を、少しでもスッキリシンプルに仕上げる事のほうが有益であり、私の気持ちがなにより高揚します♪

tmは究極の市販車オフロードマシンですが、『市販車』という部分で配線関係が売りに出す段階でどうしても煮詰める事が出来ません。つまり『不完全』。
その部分を自分の手で手直しをして、tmを正真正銘世界で唯一孤高のマシンへと完成させるのです。

とかなんとか言ってますが、まぁ、配線整理するのが好きなんですよねぇ（笑）

真のバイク乗り（後編）

（5）BMW R1200Cモントーク

2010年5月16日。稚内の日帰りツーリングの帰りすがらのことだった。札幌まであと50kmという所でガス欠。



どうしようかと考えていた矢先、ちょうど良いタイミングで知り合いからの着信。ガソリンを持ってきて貰うことになった。

そういうことなのだから、だまって待っていれば良いものを、なぜか『押し』始めたのであった。300kgに迫る巨体を、なかばやけくそになりながらも、押せるだけ押した。



厚田の海岸沿いをおよそ3km。2時間程の『押し』であった。
セイコーマートに到着したのとほぼ同時に、ガソリンを積んだ知り合いが駆けつけてくれたのであった。

その時の記事はコチラ


（6）BMW　K1

私の『押歴』のなかで、最も過酷だったのはこのK1である。



2013年8月15日。この時も稚内を目指していた。
ガソリンスタンドまであと少し、という所でガス欠。



距離は4km程で、時間にして1時間ほどではあったのだが、なによりあの巨体。そして勾配をずっと登る状況だったのが、なにより大変だった。



ストリートビューの画像では、あまり勾配があるようには見えないが、ほんの少しの勾配ですら、あの巨体を押すのは全身全霊の体力を使う。

納車して、初のツーリングでの出来事だった。


（7）BMW G650xチャレンジ

2015年9月7日。最後の『押し』はチャレンジである。



林道を走行後のガス欠。幸い舗装路に出てからだった為大事には至らなかったが、ロードサービスを呼ばずに『敢えて』押した。



およそ5km、1時間13分の『押し』
途中、何人もの人に声をかけられ助けの手を差し伸べてくれたにもかかわらず、それを断ってまで進むという、まさに『愚行』と呼ぶにふさわしい『押し』であった。
意地になって鵡川までの14kmを押す気になっていたのだが、5km地点でギブアップ。声をかけてくれたうちの一人が、ガソリンを持ってきてくれたので、それを給油し、私の『押し』は終わった。

その時の記事はコチラ

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以上が、私の『押歴』である。
総押距離は約40km。札幌から小樽位まで押したに等しい。

距離を一番長く押したのは、一番最初のアプリリアクラシック。12kmという距離を押せたのは、やはり高校生の体力があったからであろう。今でも押せるかどうか自信は無い。

一番大変だったのはk1だが、過酷だったのはRMXだろう。

数々の『押し』を経験してきたが、実はこれらはそんなに大変な事ではない。
だいちゃんガレージ史上においては、『押し』よりももっと過酷な出来事が多々ある。

まぁそれは、また今度の機会にしよう。。。

真のバイク乗り（前編）

「真のバイク乗りとは、自分の愛機をどれだけ『押したか』で決まる」

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（1）アプリリアクラシック50

1996年夏。私がまだ高校2年生の時。中間テストの期間中、勉強に身が入らなかった私は気晴らしに走りに行った時の事だった。
マシンはアプリリアクラシック50。


（＊借画像）

自宅から街中を走り、海を目指していた。
途中砂利ダートの道があり、興味本位で走ったのだが、それが間違いだった。舗装路に戻った時、後輪に違和感を覚えたので見てみると、パンクしていたのだ。
当時、ガソリンスタンドでバイトしていたので、パンク修理のスキルはあったのだが、アプリリアクラシックはチューブタイヤだったので、修理不可。

高校生の私の頭にあったものは、助けを呼ぶでも無く、バイク屋に連絡するでも無く、「とにかく押して帰ろう」ということだけだった。
これが、私の『押歴』の始まりである。



札幌の樽川という場所から24条の自宅までのおよそ12km。
タイヤがパンクした状態で押すのは非常に大変なので、エンジンをかけた状態で駆動力を伝えながら押していた。
3時間位掛かったと記憶している。

帰宅後、テスト勉強どころでは無くなってしまったのは、言うまでも無いだろう。。。

（2）ZXR250

1997年秋。あのアプリリアクラシックの出来事から1年程経った頃。中免を取った私はZXR250に乗っていた。


(＊借画像）

しかし、調子の悪い状態が続いており、ある時出先でエンジンがかからなくなってしまった。



札幌駅付近から、クルムスさんまでのおよそ3km。
250ccの車体はなかなか重く、半袖一枚で汗だくになって押していたように記憶している。


（3）RMX250

2007年秋。時は流れ、RMX250でオフロード走行に熱中していた頃だった。


（＊借画像）

仲間達と林道を走っていた時だったのだが、あやまって私だけ水たまりに水没してしまったのだ。
エンジンが掛かったままの水没だったので、完全に水を吸ってしまい、エンジン停止。全くかからなくなってしまったのだ。
しかも、土曜日の仕事前に走っていた時であり、この時点で時刻は15時。お店の開店まであと2時間という時間だったが、現在地はまだ山奥である。



その時は取りあえずバイクを置いて、仲間のバイクの後ろに乗せてもらって林道から出て、車で家まで送ってもらった。
そのまま遅刻して仕事には出勤し、夜中の2時まで働いた。
仕事が終わったら、始発の地下鉄が動くまで仮眠した。
朝6時。地下鉄で真駒内まで向かい、そこから滝野にある林道の入り口までタクシーで向かった。

『押し』の前に、まずは林道を『歩く』所から始まった。
2時間程歩き、かれこれ18時間前にいたはずの場所にまた戻ってきたのだった。距離にしておよそ8km位だろうか。

試しにエンジン始動を試みたが、全くかかる気配が無かった。
意を決し、マシンを押し始める。アスファルトの道と違い、いくら軽いオフロードバイクと言えど、泥や砂利の道を押すのは容易ではない。
しかも、急な上り坂の試練も何箇所かあった。全身全霊の力を振り絞り、一歩、また一歩と確実に歩を進めるしか方法は無かった。

苦あれば楽あり。上り坂に苦しめられれば、下り坂のご褒美もあった。
したがって終わってみれば、歩いたのと同じ2時間程で舗装路までたどり着くことが出来たのだった。
それからはロードサービスを呼び、だいちゃんガレージまで搬送したのであった。

日曜日の昼下がり。せっかくの休日であるが、私にはもう何もする気力も残っていなかったのであった。。。


（4）TY250Zスコティッシュ

2009年6月25日。当ブログを開設してから、記念すべき最初の『押し』。



これまた林道で、アホ隊メンバー君と2台で走っていた時に、私のマシンだけがエンジンがかからなくなってしまったのだ。
その時は、私が「登ることの出来ない坂を下ってしまった」ことが原因だった。
先に進むことが出来なかったので、マシンを引き返さなければならなかったのだが、全く登れない。
仕方ないので、2人掛かりでマシンを坂の上に上げようとしたが、阿鼻叫喚、地獄絵図。
マシンをひっくり返しひっくり返し、1時間以上かけてようやく坂の上まであげたのだったが、エンジンが掛からなくなってしまったので、そのままマシンはその場所に置いて、アホ隊メンバー君のバイクに乗って一旦帰って来たのだった。

そして後日、改めてマシンを引き上げに。その時の記事はコチラとコチラ。

場所を全く失念してしまったのだが、支笏湖周辺の林道である。
軽トラで途中まで行き、その地点からマシンまでの距離が3.82km。押した時間は1時間弱。

車重の軽いスコティッシュだった為、RMX250の時よりも距離も短く、全然楽勝だったように記憶している。
そう。もはや、林道を1時間『押す』位のことは、むしろ物足りないとすら感じるようになっていたのだ。。。


後編へ続く