だいちゃんガレージ

【SHERCO】夜の散歩

tmの作業が思うようにいかず、行き詰まった気持ちを晴らしに、暗がりの中ターンの練習をひたすらしました。
体がなまってしまってひどいのですが、これ以上腐らせるわけにもいかないので、定期的に少しでも乗るようにしてます。

ちょっと乗るのであれば、やはりトライアル車が一番良いですね☆
河原が近くにあるので、気軽に、身軽に乗れるのが最高に楽しいです。

そしてトライアル車であれば、ライディングの基礎をしっかりと固めることができますので、tmやその他のバイクに跨る時に応用が効かせられますしね。

シェル子のサスペンションの動きはしなやかなので、前後ピッチングモーションが掴みやすく乗っていて気持ちが良いです。

シェル子さいこー＼(^o^)／

【SHERCO】ちょいのりシェル子

だいちゃんガレージ’18シーズンの火蓋が切られました＼(^o^)／



雪解けがすすみ、アスファルトの占める割合が日に日に多くなってきて、街中ではライダーもちらほら見かけるようになりました。
そんな中、私の眠れる魂を呼び覚ましてくれたのはこの子でした。シェル子。我が愛しのシェル子ちゃん☆

とりあえず、近所の空き地や土手でターンやフロントアップなどの基本的な操作を行いました。
最後のライディングがいつだったかも思い出せない程ではありますが、とはいえ一度体が覚えた操作は全くのゼロになるということはありませんでした。まずはそこで一安心。

しかしながら、体力は無情にも落ちているのであまり無理はできません。これから徐々に慣らしていく必要がありますね。

しかしまぁ、ガレージからほんのちょっといった所に、こういった遊び場所があるというのは本当に気軽で良いですね。
トラックに積んで山奥まで走る、、、なってやってたらめんどくさくなっていかなくなってしまいましたが、これだったら気軽に頻繁に乗れるので上達も早いかもしれません。

オフはお金かかん無いですし、短時間で安全に目一杯楽しむことができるので、今シーズンのライディングはtmとシェル子がメインになりそうですね☆



30分位しか乗らなかったと思いますが、帰ってくるなりワックス掛けをする溺愛ぶり❤️

愛してるよ〜シェル子〜〜〜＼(^o^)／

【SHERCO】シェル子

ああぁぁ〜〜シェル子〜〜

せくすぃ〜ダヨ〜〜〜☆

【SHERCO】ガソリン抜き

シェル子のガソリンタンクは、コックからだけではガソリンを全部抜くことができません。コックよりもタンクの方がさらに下に膨らんでいるからです。

プラスチック製のタンクなのであまり長期間ガソリンを入れっぱなしにしておきたくはありませんし、だからと言って頻繁に乗ることもできません。というか殆ど温室育ち状態。ガレージ内でスタンディングの練習する位しかしてません。

とはいえ、たまにエンジンをかけて2Tサウンドを味わいたい所ではあるのですが、その度にガソリンタンクを外してガソリンを全部抜くというのも面倒。

そこで、



この、ガス欠時用のガソリン給油ポンプを使って抜こうとしたのですが、ホースが太くで奥まで入れることができませんでした。

なので、



耐ガソリン用ホースを買ってきまして、



給油ポンプに接続。



ちゃんと奥まで届いてガソリンを抜くことができました。

、、、が、それでもやはり僅かには残ってしまいます。
ウエスを突っ込んで吸わせようかとも考えましたが、なかなかそれも難しく、しかも下手にタンクの内側に傷をつけてしまうとそこからガソリンが揮発してくることが考えられますので、あまりタンク内をごにょごにょもしたくない。

シェル子がピカピカ過ぎて、本当に乗るのが勿体無い。。。
「乗らなきゃ勿体無い」という声に負けないようにしなきゃ（笑）

【SHERCO】ムラムラ

ま、なんていうか、急にムラムラすること、ありますよね。。。



トライアル車の曲線美は、ほんともう、、、、ダメ。。。



フキフキ、、、

【SHERCO】（第0回）レッツレッスントライアル

はい。というわけで、乗ってきましたよ☆

シェル子の

初！

そして実に

8年ぶり

となる、トライアル。

そうなんです。アノ時以来なんです。
フットブレーキレバーと共に、ポッキリ折れてしまった私のトライアル熱。

しかし、8年の時を経て遂に復活！



場所は、tmでおなじみの早朝河原。ガレージからすぐ入れる場所なので、ナンバー無しでもオッケー（？）



川っぷちとなる、奥の方へ進入します。



河原でお馴染みの、斜辺凸凹コンクリート。ここをまっすぐ横切るのも、そこそこ大変です。

しばらくは、久しぶりのトライアルの感触を味わいつつ、ターンやらフロントアップなんかを適当にやっていました。
8年ぶりのトライアル車なので確かなことは言えませんが、以前乗ってたBETA REV3と比べて乗り味がトゲトゲしい印象を受けました。REVの方がもう少しマイルドというか、素人向けという印象。

ただし、REV3は2000年モデルですので、レーサーマシンとして17年分の差があります。
車重も軽くなってますし、サスペンションの動きも全然違います。

つまり、これの意味する所は、『私の様なシロートが乗るマシンでは無い』ということ。

まぁ、そんなことはハナから分かってることですので、みなまで言うなと。

さて、単なる平地で地味な練習ばかりしていると、すぐに飽きが回ってしまうので、なにかセクションになるものは無いかと探していると、、、



見つけました☆

『フローティングターン』の絶好の練習場所です。

フローティングターンとは、、、



こういうヤツ。坂や壁をキッカケに利用して、マシンを180度向き変えするという技です。
ちなみに、8年前の私はなんとか出来てました。

ところが、、、

やっぱねぇ、時の流れは無常ですわ。8年もサボると全く出来なくなりますね。完璧にマスターするレベルならまだしも、出来たり出来なかったりのまぐれレベルでしたから、仕方ないですね。

まぁ、これから練習してまた出来る様になればいいだけです！

ーーーーという訳でお次のセクション。



無造作に置かれたコンクリートブロック。
あんなことや、こんなことの練習に使えますが、まずは超初級編ということで、フロントアップしたまま超えるというもの。
ポイントは、リアタイヤがブロックに当たった時に抜重することです。そのままいくと、リアサスペンションに吹っ飛ばされてしまいます。

ーーーそして最後は、



階段の上り下り。
まぁ、これは普通にできますね。



というわけで、今回は偵察を兼ねての肩慣らしということで、本格的に練習するといったものではありませんでした。
というかそもそも、寡黙に練習するのって好きじゃ無いし、人に教えられるのも好きじゃないので、一生トライアルは上手くならない、なりようが無いタイプの人間なのですが、それでもどの位の成長ができるのかをこのブログに残せていけたらと考えております。

練習風景を動画に記録したので後日アップしようかと考えていたのですが、クッソ下手クッソなライディングを皆さまに晒してどうすんだ！？という思いもあるわけで（苦笑）

あと、練習には転倒が付き物ですが、どう考えても今の段階で可愛いシェル子をキズモノにする勇気は全くありませんので、その点から考えても絶対上手くなりようがないですよね。

いつか、いつの日か、転んでキズモノにしてしまうその日までは、はれものを触る様に大事に大事にしていくんでしょうねぇ（笑）
なんだろう。なんか、「いつかくるその時まで」みたいな、なんかこう、父親が娘を嫁に出す時まで、みたいな、そんな感じ？
嫁に出すことが正義なんだと頭では解っていても、心が追いつかないという隔靴掻痒の思い。

ああぁ。いつかくるんだろうか、そんな日が、、、、

悲しいなあ、、、

【SHERCO】クラッチパーツ到着

5月のゴールデンウィーク明けにシェルコジャパンさんにクラッチの異常を申し立て、メーカークレームという形で対処しておらうことになって早2ヶ月。



さて、そろそろどうなったかなぁ〜と、現状を聞く為にメールをしたところ、

「本日、パーツを発送します！」

とのこと。

、、、、あ、忘れられてたみたい（笑）



という訳で、こちらが届いた部品。
私のシェル子の症状は、マスターからのオイル漏れでしたが、他の個体はエンジン側ピストンからのオイル漏れだったようで、そちらのピストンも届きました。
マスターのピストンはまだ届いてないらしく、私のファクトリーモデル用ではなく通常モデル用のが送られてきました。
ナルホド。だから未だ連絡が無かった訳ですね。



とりあえず、マスターを外します。



レバーを外し、ピストンを取り出します。
マスターのホースを外さなくても、ピストンを取り出すことは出来るのですが、ちょっと思い当たることがあったので一緒に外してしまいました。



これがマスターピストン。
よくよく観察してみると、、、



むむ！？シール部分に怪しげな傷が！
もしかすると、これが原因だったのかもしれませんね。



こちらが送られてきた方の部品。
ファクトリー用ではないので、合うかどうかが懸念されましたが、



とりあえず、ピストンのサイズは全く同じでしたね。ヨカッタ♪

ただし、



プッシュロッド（って言うのかな？）とゴムのブーツは形が違いました。
ブーツの径が合わないので、これらに関しては既存のものを使用することにします。まぁ、ここは関係無いですからね。

さて、マスター本体ですが、一応中を点検。ピストンの通る場所に、なにか異物やバリなどが無いかを確認します。
異常は認められなかったので、綺麗に洗浄し、



パーツ類を組み込みました。



これでクラッチホースを繋ぎ、ミネラルオイルを入れてエアー抜きを行います。
以前行った時は、このエアー抜きが永遠に終わらなかった訳ですが、今回はちゃんとエアーを完全に抜くことができました。
ということで、やはりあの傷が原因でオイル漏れを起こし、エアーが噛んでいたということが証明されましたね。

他の個体はエンジン側ピストンが原因だったということですが、私のは違ったということなのか。
とりあえずその点を確かめる為、とりあえず一旦、この状態でエンジン始動し、クラッチの引きずりをチェックしてみることにしました。

してその結果は、「まぁまぁ良くなった」

クラッチを握っても完全に切れることはないが、エンストするほどではなくなった、というもの。
状態が改善されたのだから、やはりマスターピストンを交換したことによるものと言えますが、それでもまだ引きずりは発生します。



ということで、次は、エンジン側ピストンも交換することにしました。



ピストン本体を外すと、クラッチのプッシュロッドが見えてきますが、ここにオイルが溜まっていました。
ただ、ここはミッションオイルも流入する場所ですので、クラッチオイルかどうかの判別は難しいですね。

、、、まさか、これを見て「オイル漏れだ！」と言ったわけじゃ、、、ないよね。。。



ピストンはコチラ。
真ん中の小さい丸い部分です。

外すと、



この様になっています。



対策品は、シールの径が0.2mm大きくなっていました。

ということでこの対策品を組み込み、エアー抜きを行って再度エンジン始動。引きずりをチェックします。

すると、、、、やはりまだ引きずります。
先ほどと変わらない。いや、少しは変わったか？判らないレベルですが、わずかに変わった様な気もしますが、いずれにせよ引きずりは発生します。

そこで、試しにクラッチレバーの握りしろの調節を行い、ピストンが奥に当たるまで、すなわち一番押し込んだ状態で引きずりをみてみると、やはりそれでも発生します。

エアー抜きも完璧に出来ていますので、これは『こういうもの』という判断でよいのだろうという結論に達しました。
現に、クラッチを握った状態でブレーキを握れば、多少回転は落ちるもののエンストはしませんし、回転を上げれば普通に上昇します。

シェルコジャパンさんにも確認しましたが、わずかな引きずりはデフォルトであるとのことでした。

やはり生粋のトライアル車ですので、例えば坂道の途中でスタックした際の再スタート等も考慮し、クラッチは完全に切れないようにしているのでしょう。

そもそも、ガイシャのクラッチは完全に切れないというのが通説だったはずですが、日本人にはあまり受け入れられない仕様と言えるのかもしれませんね。
現に私も、やはりクラッチは完全に切れるはずだと、四苦八苦していた訳ですから。

まぁ、一番最初の状態ではエンストするレベルでしたから、さすがにそれじゃぁどうにもなりませんが、その点は改善されましたから、しばらくはこれで様子見って感じですかね。

、、、

、、、

、、、

アレ？ってことは、、、

ついにオマエに乗れるのか！

ohシェル子よ！

【SHERCO】クラッチの異常

クラッチが切れない

クラッチを握り、ギアを入れるとわずかですが走り出してしまうのです。回転を上げれば大丈夫なのですが、アイドリング状態では駆動力が後輪に伝わってしまう。ブレーキを握っていれば、やがてエンストします。

クラッチが完全に切れていないのが原因であると考えられますね。
レバーの遊び調節は問題無いので、おそらくエアーが噛んでいるのではないか？

そんなわけで、



急遽、マグラの油圧クラッチ用オイルを入手。シェル子もミネラルオイル指定なので、マグラを流用しました。
本当はミネルバオイルが指定されているのですが、入手困難な為致し方ありません。



エアー抜きはまず初めにマスター側で行います。やり始めて早々、エアーがゴボゴボ出てきました。やはりこれが原因ですね。

マスターのエアー抜きのやり方としては、一概ではありませんが



この、握っていない状態から、



わずかこれ位の握り量でエアーを出します。マスターのピストンが、穴の手前まで移動する分だけです。これ以上握ってしまうと、エアーをそのままクラッチピストン側へ送り込んでしまうことになってしまいます。

まずこれでエアー抜きを行い、エアーが出なくなってきたら、今度は



全握りの状態から、



ちょい戻しの間でレバーを操作し、ピストンの裏側からもエアーを抜きます。

この作業でエアーが出なくなってきたら、クラッチピストン側のブリーザーから一旦オイルを抜き、再度マスター側でエアー抜きをする、、、

これを幾度も幾度も繰り返す、、、

あれ、、、？

なんか、ちょっと、おかしくね、、、？

エアー、出すぎじゃね、、、？

もしかして、、、



マスターピストンのここから、エアー吸ってるんじゃね？



ほら、やっぱり！オイル滲んできてるもん！

こーれーはー、初期不良じゃないだろうか？

そう思い、シェルコジャパンさんに問い合わせてみると、どうやら同様の不具合が他の車種でも起こっているようで（そちらはクラッチピストン側だそうですが）、クレーム扱いになるそうです。

したがって、フランスから交換用の部品が届くまで、しばしのオアズケ状態となってしまいました。

、、、

、、、

、、、

いやぁ〜ん！シェル子にオアズケくらっちゃったぁ〜！

オ・ア・ズ・ケ

【SHERCO】チェーンスライダー加工〜エンジン試動

アンダーガードを固定するフックが、チェーンスライダーと兼用になっている造りは、さすがトライアル車！なのですが、そこはシェル子。詰めが甘い。



なんか微妙に収まりが悪いんですよね。それによって穴位置が合わないので、どうにもこうにもなりません。
前回取り付けた時は特に気にならなかったので、一体全体どうやって取り付けたのか？でも、どう考えても収まりが、やはり悪い。



原因は、この溶接のビードがちょうどスライダーと干渉してしまっているからのようです。おそらく設計の段階では、フレームのサイズなどからピッタリ計算されていたのでしょうけど、実際には溶接のビードが出来てしまっていた、ということなのでしょう。

もしくは、ビードが大きくなり過ぎてしまった。つまり、溶接の人がヘタッピだったとも考えられますね。その証拠に、あちこちの溶接箇所で『スパッタ』が目立つので、まぁ溶接出来ない私が言うのもおこがましいですが、あまり上手ではないのでしょう。

ーーーーというわけでありまして、対策としてビードをサンダーで削り落とし、、、、

あ、じゃなくて、



スライダーの方をリューターで削って、ビードに当たらないようにしました。



これでバッチリ穴位置も合いました☆



さて、それでは、いよいよエンジン試動といきますか♪



ガソリンは勿論混合。オイルはシルコリンのPRO2を2%。
バンバンの為に買ってあった物です。

「バンバンと兼用」と聞くと、かなり語弊がありますけど、バンバンの方がかなりオーバースペックだった、ということですからね（笑）

それでは、、、

いよいよ、、、

緊張の一瞬、、、

初の火入れまであと、、、

3、、、

2、、、

1、、、

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓






いよっしゃぁ〜☆＼(^o^)／☆

2Tだけど、ジェントルな音だぜ〜！ご近所迷惑にならなくて良いぜ〜！

んんんん！？！？！？

トラブル発生！？

【SHERCO】エンジン固定やり直し

やっぱ、いらないんじゃね！？



ーーーーというわけで、挟んでいたワッシャーを外すことにしました。

マシン完成後、よくよく考えていたのですが、もしここにシムが必要なのであれば、すでに取り付けられているか、あるいはパーツリストに品番があるはずではないか？という、当たり前のことに気がついたのです。

そもそも、ここにシムを挟めるという概念は144の時に知ったことでした。144が、エンジンの角度を調節する為なのかはわかりませんが、何らかの理由でシムを挟んでいたのです。

そういった固定観念から、今回この隙間を見た時に割とあっさりと「シムを挟まなければ！」という思いに駆られてしまったのです。

しかし、よく考えてみればこのマシンは『ファクトリー仕様』。つまり、プロが乗る為のマシンなのです。それ故、スキッシュの調節もコンマ1ミリ単位で調節を求めるレベルのマシンであるのに、エンジンの向き調節のシムを果たして入れ忘れるでしょうか？
そう考えるのはいくら何でも馬鹿にしすぎでしょう。確かに、塗装のムラだとか、傷だとか、嘘の点検だとか、配線の噛み込みだったりとか、ミスが全く無いというわけではありませんでしたが、それはマシンの本質とは直接関係の無い部分。つまり、どうでも良い部分。

そういった細かい積み重ねが、私を疑心暗鬼にさせてしまったわけです。



シャフトを抜いてみると、今度はこちら側がズレていました。スイングアームピボットシャフトは固定してある状態です。



今になって改めて気がつきましたが、エンジンを上から固定しているステーのフレームに固定される部分に、遊びが設けられていました。つまり、他の2本の固定ボルト、およびスイングアームピボットでエンジン固定後、最後にこのボルトを締めるということではないかと考えられます。



組み上げたばかりのマシンを、またすぐに分解の図（笑。）完成形の日数、わずか2日でした。



スイングアームピボットは外してある状態で、まず初めにこの場所のボルトを固定します。
理由は、ズレた穴位置を合わせるのは、スイングアーム側で行う方がやりやすいと考えたからです。



スイングアーム自体の穴位置は、ちゃんときっちりしてました。つまり、フレーム側の方でズレてるということになりますね。



やはりこういう状態。

さて、この状態から如何ようにしてシャフトを通すか？
ちなみにシャフトは、こともあろうかアルミ製！したがって超弱い！叩けば即ネジ山死亡です。

治具、という手もある。しかし、それほどのことでもないように思えたので、両手両足を使い、とても文字では説明できないような格好で、マシンを歪めながらシャフトをなんとか通しました。
たしか左足で自分の体を支え、右足でピボット部分を押し、右手にエンジン、左手にスイングアームを持ってマシンを歪め、そのスキにシャフトを通す。

、、、

、、、

、、、

アレ？、、、シャフトは、、、どうやって、、、通した、、、？

、、、

、、、

、、、

((((；ﾟДﾟ)))))))


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さて、コメントにてヒントを頂いたのですが、フレームの剛性について考察します。
tmなどのエンデューロマシンやモトクロッサーなどは、主に『ダブルクレードルフレーム』という、エンジンの上側と下側を取り囲む形式が採用されていますが、トライアル車は、その下側のフレームが無い物が主流です。



理由はわかりませんが、おそらく軽量化や『しなり』を求めたからではないかと推測します。

しかしその為、フレーム単体での剛性が落ちてしまいます。SHERCOの場合は上側のフレームが左右に2本分かれる形状をしているので、そうで無いものに比べれば剛性は高いですが、やはり下側フレームがあるに越したことはありません。

そこでこういったマシンがとる手法として、「エンジンも強度部材とする」という考え方です。
DUCATIやBMWもそういった車種が多いですね。

そこで考えたのですが、もしかすると、そういった考え方をする場合、エンジンとフレームを固定する場所は、今回の様に『敢えて』ズラし、テンションが掛かった状態にした方が、強度が増すのではないか？
ゼロ荷重状態の鋼材よりも、少しテンションが掛かった状態の方が、強度が出るのではないか？

今回のSHERCOの件が、メーカーの『ねらい通り』であると仮定すれば、そういった考え方が出来るのではないでしょうか？

ちなみに、BMWK1のフレームは、エンジンの上にちょこんと載っているだけのものでしたが、フレームの取り付けボルトの穴位置は正常だったように記憶しています。

まぁ、ここでいくら考えても結論は出せませんから、連休が明けたらSHERCOJAPANに聞いてみることにしましょう。