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2020年 02月 28日

【tm125EN】フォークキャップ工具製作(その4)

さて、トップキャップツールの回し方ですが、当初はラチェットやTハンドルを入れる為の差し込み口を掘るつもりをしていて、それもあって最初に真ん中に貫通穴を空けたのですが、急にめんどくさくなってきたので、一番安直な方法に切り替えました。

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横から10.5mmの穴を空けます。

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うむ・・・・うむ?

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んん?笑

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これで完成☆

この棒はTハンドルの差し込み部分を取ったものなので、材質的には文句なしの強度を持っています。
穴のサイズもピッタリに合わせているので、無駄にスルスル動いたりせず、上質な手応えになっています。

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試しに回してみましたが、文句なしの出来栄えでした☆

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というわけで、あとは仕上げをのこすのみ
ベルトサンダーでトップ部分の角を丸くし、

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細かい所はペーパーで仕上げます。

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作業開始から、実質8〜9時間。

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みるみる形になっていく作業はやはり夢中になり、時を忘れて作業してました。

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計画性の甘さが、謎の『穴』を残してしまいましたがこれもご愛嬌。逆に意味ありげで良いんじゃないでしょうか?笑

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たんなる丸棒がここまでになって、感無量の一言につきます。

いや〜、いよいよ金属加工沼にハマって、抜け出せなくなってきたぞ〜

そろそろ、やばいよ〜

これ以上を求めると、出費が増えるゾ〜

でも、楽しいゾ〜


by tm144en | 2020-02-28 04:34 | tm125EN | Comments(3)
2020年 02月 27日

【tm125EN】フォークキャップ工具製作(その3)

なんか引っかかってる・・・・

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どこがどう当たってるのか判りませんが、うまくハマりませんでした。

というわけで、

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黒ダイアルを外して、再度合わせてみることに。
すると・・・

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ピッタリー\(^o^)/

これ以上ない程の快心の一撃です☆なにより、7箇所の『ツメ』部分の、見事なまでのフィット感!
もしかすると、というかおそらく、7箇所全てに均等に力が掛かっているわけではないかもしれません。その内の3〜4箇所だけが当たってて、残りは当たっていないという状態かもしれません。

しかし、手に伝わってくる感触はかなりしっかりとしたものですので、たとえそうだとしても十分な出来栄えと言って良いでしょう。

ーーーーーーーさて、ということで問題の引っかかり部分ですが、

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おそらくこの黒ダイアル部分とエア抜きバエルブ部分との境目にあるのではないかと思ったので、

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エンドミルで削ってクリアランスを拡張しました。

これで、今度は黒ダイアルを取り付けて再度試してみると・・・

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バッッッッチリ☆☆☆

くぅ〜〜〜〜!!

チョー気持ちーー!!(声:北島康介)




by tm144en | 2020-02-27 03:09 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 26日

【tm125EN】フォークキャップ工具製作(その2)

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今回はちゃんと切削油を用意しました。オイルスプレーで代用してましたが、たくさん使うとかなり健康被害がでるので、安全性を考えました。

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エンドミルで削る前に、まずは普通のドリルで穴を掘ります。

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そしてから、エンドミルで穴を少しずつ拡張させていきました。
10mmの深さに掘るので、5mmずつ削ります。

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以前、パワーバルブカバーでの実績があるので、今回は割と慣れた手つきで作業をすることができました。切削油もジャンジャン使えるので、順当に作業が進みます。

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大穴完成〜☆
いや〜、いいねぇ♪

次は8個の穴を空けます。
大穴は正直、黒ダイアルが納まればいいだけなので、それほど精度は必要ありませんが、次の穴はかなり慎重な作業が求められます。

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m4のタップを切る3.4mmの下穴を空けました。深さはタップの分を考え15mmで揃えています。

ピックで印をつけた部分に慎重にドリルの刃先を当て、手で回して少し削ってからモーターのスイッチを入れて削ります。そうすることで、刃先のズレを防ぐことができます。
回した状態でいきなりあてると、印の部分と違う場所に穴が空いてしまうので、手である程度回して削るのがコツです。

ドリルの刃先を当てるときも、ピックの凹みに『滑り込んで』当たるようではダメで、しっかり真っ直ぐ当たるようにします。そうしないと掘った穴が斜めになってしまうんですね。

こういったことは、場数を踏んで経験から学びましたね〜。

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下穴の次は、タップでネジ山を切っていきます。
今回ひらめいたのが、タップをボール盤に取り付けて行うと、下穴に対して垂直に力をかけることが出来るので、完璧なネジ山を掘ることができるというもの。
ハンドルを使って手でやると、どうも垂直が上手くいかないことが多いので、これはかなり便利でしたね☆

もちろん、回転はモーターではなく手で直接回して切っていきます。

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なかなか大変な作業ではありましたが、なんとか無事ネジ山を切ることができました。
エア抜きバルブの部分はドリルとエンドミルで削っています。

あとは、綺麗に洗ってボルトを取り付けます。

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完・・・璧☆(声:薬師丸ひろ子)

ここまで約4時間。かなり精密な作業がありましたが、そこそこ手慣れた作業で行うことができたので、わりと早く完成に漕ぎ着けることが出来そうです。
まだ完成まではもう一手間ありますが、山場は完全に乗り越えてますからあとは楽なモンです。

いや〜それにしても、これくらいの物ならチョチョイのチョイで作れちゃうんですから、やっぱ道具の力は偉大ですねぇ。

道具さえあればなんでも出来る!(声:アントニオ猪木)

ボール盤フライス盤も、多少危なっかしい部分はありますが、なんだかんだ上手くいってしまうのでついついやっちゃいますね。

それと、なんといってもやはり穴空け技術がここ最近目覚ましい成長を遂げているのが、我ながら達成感と高揚感に包まれますね。
ちょっと前までなら、なんかっつーと穴位置ズレたりしてたんで、ここまで正確な穴空け出来るようになったのは実に感慨深いものがあります。

感動したっっ!!(声:小泉純一郎)

・・・あ、で、ちゃんと使えるかって?

そりゃぁもう・・・




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アッレ〜〜〜〜!?!?


by tm144en | 2020-02-26 05:59 | tm125EN | Comments(2)
2020年 02月 25日

【tm125EN】フォークキャップ工具製作

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以前製作した、フォークのトップキャップを外す為の工具。しかし、トップキャップを外すだけならまだしも、分解時にインナーロッドとトップキャップを締め込む時に結構力をかける必要があるので、その作業の質を上げる為にも今回新たにちゃんとした工具を作ることにしました。

そう。今の私には『アレ』が出来るのですから!!!

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材料はコチラ。A5052材です☆
これを削って、トップキャップツールを作ってやりますよ!!

まず、トップキャップの構造ですが、

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8箇所の凹みに工具を当てて回す構造になっています。
で、当然専用工具がありますので、上坂さんにお願いして入手することは可能ではあると思います。

しかし、私のこのフォークにはエア抜きバルブが装着されているので、純正の工具だとおそらく干渉してしまうので、ここはやはりオリジナル工具を作るしかないでしょう!(というか、ただ単にアルミ削りだししたいだけでしょ笑)
エア抜きバルブはネジロック剤でガッチリ固定してるので、取り外しは不可なのです。

最初に作った工具は、使い勝手が悪かったのともう一つ、真ん中の黒いダイアルを外さないと使えなかったので、そういった面でも良い工具とは言えませんでした。

今回作る工具は、その点を踏まえてより使いやすい物に仕上げます。

加工するにあたっての作図ですが、

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こういう感じです。
これは今pcで適当に書いたもので、実際はアルミ材に直接書きました。

キャップを回す為の『爪』の部分は前回同様M4のキャップボルトを使用するので、そのボルトを取り付ける為の穴の位置を正確に記します。
前回は穴を空けて、そこにボルトをナットと一緒に取り付けたので、ぶっちゃけ作図にズレがあっても穴を拡張すれば多少の修正を行うことはできました。
しかし、今回は貫通穴ではなくネジ穴を空ける手法になるので、作図の正確性は極めて高いレベルが要求されることになります。

やり方としてはまず、アルミ材の中心点を見つけ、それを元に8箇所の穴位置の中心点を結ぶ円を書き、その円上の8等分された位置にネジ穴の中心点を記していきます。
ネジ穴を作る為の下穴は3.4mmになりますが、1箇所はエア抜きバルブが入る場所になるので、10mmの穴となります。

そして今回のメインとなる、黒いダイアルの入る大きな穴を空けなければいけないので、その円を内側に記します。

これらの印は、マジックなどは使用せず、ピックやノギスでアルミに直接『キズ』をつけて記しにします。マジックなどの線では太さがありますし、実際に記したい位置からズレてしまうので失敗の元になります。

ノギスが案外素晴らしく、先端が鋭利になっていてこういった作図の時に直接キズをつけることが出来るので、とても重宝します。実際これを発見してからというもの、私の金属加工技術は飛躍的に向上しました。やはりどんなに実際の加工作業を丁寧にやっても、下書き線が曖昧では精度の高い加工は絶対にできません。
穴を空ける中心点も、ピックをハンマーで叩いてマーキングすることで、ドリルの刃を正確に当てることが出来ます。
本当はそれ専用のセンターポンチなるものがありますが、私はあれよりもピックの方がやりやすいと思います。

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というわけで、8箇所ほぼ完璧な位置のマーキングと、ダイアルの穴を記していざ準備完了。

果たして、うまくいくのでしょうか〜〜〜!?!?!?


by tm144en | 2020-02-25 03:50 | tm125EN | Comments(4)
2020年 02月 20日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シリンダー、ヘッド、スキッシュ)

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というわけで、ピストン及びシリンダーを取り付けていきます。

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ピストンのサークリップ入れるのへたくそマンなんで、ピストン傷だらけにしました(涙)いままでこんなに手こずったことなかったんですが、なんか今回は調子が悪かったようです。

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お次はヘッドのカーボン落とし。

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極細のコンパウンドでこすります。

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こちらはピストンヘッドと違い、コンパウンドだけで簡単に落とすことができました。
おそらく鏡面に仕上げていたからでしょう。

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ヘッドボルトは新品に交換。

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輝いてますね〜☆

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10N・mで締め付けます。均等に、均等に、均等に・・・・

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ヘッドを取り付けたら、スキッシュの計測。
が、しか〜し!はんだ線がこれしかありませ〜ん!

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なので、潰したら先っちょだけ切り落として再利用(笑)

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何箇所か計測し、スキッシュは1.4mmになっていました。
1.1~1.2mmの間のはずなので(要確認!!)、ベースガスケットを今ついている0.5mmから0.3mmか0.2mmか、あるいは0.2mmと0.05mmかってところですかね。
前回はたしか0.2mmにしてたはずなんで、もうちょい攻めて0.15mmでも良いかな〜って気もします。

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や〜〜〜〜っとここまで辿り着きました〜☆
ここしばらくtmばっかりでしたので、そろそろ別の子達も触ってあげないとスネてそうでコワイですね〜・・・


by tm144en | 2020-02-20 08:14 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 19日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(パワーバルブ磨き他)

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ウォーターポンプのプロペラは、前回の対策でヨシということにして蓋を閉じます。

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パワーバルブ及びカバーの汚れを落とします。
小さいニードルベアリングで支持されているパワーバルブの開閉シャフトですが、こちらは分解してシールとベアリングを取り外し、汚れを落とします。

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ベアリングとシールには少量のグリスを塗っておきます。

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パワバルブをシリンダーに取り付け、カバーをします。
ここは液ガスのみで封鎖。液ガスは最近お気に入りのハイロマー。完全に硬化せず、半ナマみたいな粘度でシールするので、再メンテナンス時に剥がしやすいのが特徴です。パーツクリーナーでもすぐに溶けるようなことはないのですが、ささっとこすると簡単に落とせるので気に入ってますね。
普通のシリコン系のコーキングに比べると若干シール性が頼りない気がするのですが、k1のミッションを始めあらゆるシールに使用してきて今の所トラブルはないので、信頼性に問題は無いと考えています。

ただし、基本的には精度の高い面同士での使用が前提で、隙間ががっつり空いているような箇所をシールするのには向いてません。

塗るのにちょっとコツが必要ですが、慣れれば簡単です。

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さて、パワーバルブカバーを閉じたところで、

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ここのシールの対策を。


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以前もやったのですが、ここのシールがすぐ外れてしまってオイルでびしょびしょになってしまうので、外れないように対策する必要があるのです。

まぁ、オイルでびしょびしょになったからなんだという場所でもないので、『無視』でも良いんですけど、私の性格上どうも許せないのです。

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というわけで、コーキングで固定します。
スリーボンドの黒いシリコンコーキングを使用したので、見た目が既にオイルで汚れたみたいになって本末転倒感が漂ってますが(笑)
前回はワコーズの耐熱ガスケットを使用したのですが、塗り方が甘かったのか今回分解するときにはシールは外れていたので、今回はさらに激しく塗ってみました。

シャフトにもついちゃってるので、固まったら動きを確認します。




by tm144en | 2020-02-19 03:17 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 18日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチプレート磨きその3)

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全部磨いたどーーーー\(^o^)/

いやぁ〜、地味に大変だった〜!けど、達成感もひとしおさぁ\(^o^)/

最後の2枚は全然汚れてなかったんで、すぐ終わっちゃいました。外側に位置してる2枚なので、保管時はサイドスタンドで左に傾きますから、おそらくミッションオイルで浸ってないんでしょうね。だから汚れも圧着されづらいのでしょう。
なんにせよ、最後はサクッと終わってヨカッタヨカッタ☆

「ガイシャのクラッチはよく貼り着きを起こす」って言われますし、実際tmに限らずそういった経験はよくしてきました。
その原因が、おそらくこの溝の詰まりなのではないかという結論が、今回の最も有益な収穫でしたね。『これが原因だったら』ですが(笑)
多分ですが、フリクションプレートの磨材の質なんでしょう。摩擦の抵抗を上げる為に柔らかめで削れやすい材質なんだと思います。

ミッションオイルを頻繁に交換しなければいけない理由も、おそらくこれが要因となっているのでしょう。

今回、これほどまでにフリクションプレートの詰まりがあったのは、前オーナーがあまりミッションオイルの交換をしていなかった可能性があるかもしれませんね。
まぁ、私も威張れるほど交換してませんでしたが・・・

144でガルフのオイルを使ってた時は、安かったんで必ず毎走行交換を徹底してたんですが、ベルレイになってからはちょいとお財布にキビシイので、2〜3回に1回の割合になってました。

あ、でも、納車した最初の頃はそんなに貼り着き起こしてませんでたし、昨シーズンが特に酷かったことを考えたら、ワイのせせいかも!?!?

いや〜、以後気をつけマ〜ス!

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こちらのクラッチプレートの方は、特に問題ないので、パーツクリーナーでさっと磨くだけにします。

しいていうと・・・

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ワッシャーと同じように、片面だけが面取りされているのが、ちょっと気になる・・・

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こっち側はちゃんと丸くなってるんですが、

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こちら側は面取りされてないので、『バリ』のような手応えがあります。
まぁ、必要が無いからこのままなのでしょうね。私も今までまったく気にしたことありませんでしたし。

でも最近ミョ〜に深く考え過ぎちゃう傾向にあるんで、こういうことがいちいち気になってしまうのです。

試しにペーパーで面取りしてみたんですが、かなり硬い材質なので簡単にはいきませんでした。
やるならベルトサンダーとか砥石でやんなきゃダメそうなんで、今回は見なかったことにします(笑)

いや、というかそもそも、『敢えて』かもしれないですから、下手なことはやらないほうが無難です。
例えばドカティみたいに、クラッチジャダー対策で敢えて『しなった』プレートを挟んでることだってありますから、それを見て「うわ、熱でしなってる!交換や〜!」なんて見当違いなことしてしまっては目も当てられません。

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というわけで、おとなしくクラッチプレートを組んでいきます。
組み付け時はミッションオイルを塗りながら。で、例の面取りプレートは、気分的にワッシャー同様手前側に面取りされてる面が向くようにしました。

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プレッシャープレートを取り付け、スプリングを固定。
プレッシャープレートの中心に取り付けられているスラストベアリングは、クリップをとって分解洗浄しております。

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新品カバーをつけてかんせ〜☆

いや〜、なかなかエンジン終わりません(笑)


by tm144en | 2020-02-18 07:48 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 15日

インジェクションのメリット、デメリット

*『燃料噴射方式』という表現がどうもしっくりこないので、以降『インジェクション』という言葉を使用します(笑)

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インジェクションのメリットとデメリットを見ていきます。

最大のメリットは、キャブレターに比べ、インジェクションの方が吸入混合気の濃さ(A/F)を自在に制御できるという点。
エンジンに吸い込まれる空気の量に対し、常に最適なガソリンを供給することができる。また、各種センサーの情報から、例えばエンジンが冷えている時や加速時には濃いめにするといった補正も簡単に行うことができる。
その結果、市販車であれば非常に扱いやすく、メンテナンス性の高いエンジンに仕上げることができる。
また、常に最適な燃焼をコントロールすることで、排気ガスのクリーン化や低燃費などにも貢献する。

そのようなメリットを享受する為、古くから自動車ではインジェクション化が進んだが、バイクにとってはそうではなかった。
バイクには環境特性がまだ迫られていない時代背景もあるが、インジェクションのデメリットが、バイクにとっては大きな課題でもあったからである。

まず大きな問題点として重量の増加が上げられる。キャブレターの代わりにインジェクターになり、サイズもコンパクトになったように見えるが、実は以外と重い。また、キャブレターであればガソリンは自由落下を利用して流れるが、インジェクションの場合はガソリンに圧力をかける必要がある為、燃料ポンプが必要となり、それに対応する為の大きな燃料フィルターも必要となる。
また、燃料ポンプやインジェクターを作動させる電力を発生させる為、大きなジェネレーターやバッテリーも必要となる。
さらには各種センサー類を始め、これら全てを繋ぎ合わせるコネクター配線類など、重量の増加は多岐にわたる。

もともとの重量も重く、快適性重視の市販自動車であれば全く問題にならない程度の重量増加だが、軽量コンパクトなバイクにとっては容易いことではない。
そしてなにより、その分のコストがまるまる高くなってしまうというデメリットもある。

したがってバイクの世界は、比較的重量増加がネックにならず高級志向な大型ツアラー系のマシンからインジェクション化が進み、パーツのコンパクト化が進むにつれロードレーサー系、そしてオフロード系とコンパクトなマシンにも採用されてきた。

そして最後の最後に『2ストローク』にも、インジェクションが採用されたというわけである。




by tm144en | 2020-02-15 03:59 | tm125EN | Comments(0)
2020年 02月 14日

2ストロークの燃料噴射の難しさ

*つじつかさ著の『ハイパー2ストエンジンの探求』を読み、2ストロークエンジンを燃料噴射式にすることの難しさを勉強しました。
そこで学んだことを当ブログにまとめていこうと思っているのですが、極めて解りやすく簡潔に説明されている本の内容を、さらに私の言葉でまとめるというのは非常に困難と言えます。
本の内容をそのまんま書き写した方が、皆様にお伝えするにはもっとも有効な手立てとなりますが、著作権の概念を省いたとしても、ただ本を書き写すだけの行為では、なんの意味もありません。

いつもであれば、自分のなかで十分咀嚼された知識をブログ記事にして、いけしゃあしゃあと語ることがほとんどなのですが、今回は撮って出しというか、学んで出し。まだまだ咀嚼途中のものを記事にするので、食べてる最中の口の中を見せる行為と同様皆様には不快な思いをさせてしまうかもしれませんが、その辺はご容赦下さい。

==============

まず、なぜ4ストの燃料噴射式が比較的簡単で、2ストは難しいのかという大きなくくりでの比較から。

燃料噴射装置に必要な物は、大きく分けると『燃料ポンプ』、『インジェクター』、『制御装置』、『センサー』の4つとなります。
ON/OFFの開閉のみを行うインジェクターに、燃料ポンプで加圧されたガソリンの圧力が常にかかっている状態になっており、各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し、インジェクターの開閉を行うといった流れとなります。

ここで一番重要になってくるのが『各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し』の部分。

4ストロークエンジンの場合、吸気、圧縮、膨張、排気の工程が、オーバーラップなどを考慮しても比較的明確に分かれているので、最適な燃料噴射量を理論的に求めることはそう難しいことではありません。

しかし、2ストロークエンジンの場合、排気チャンバーによる吸気のタイミングや、クランク室による1次圧縮とシリンダーに送り込まれる2次圧縮などのタイミングや量が全く不明であるというのが、燃料噴射方式を採用する際のもっとも大きな課題となるのです。
強制的に燃料を送り込む燃料噴射式の場合、送り込むタイミングと量を完璧に制御しなければなりませんが、そもそもそのタイミングがわからなければどうしようもないということなのです。
逆にキャブレター式の場合エンジン側の負圧で吸い込まれていくわけですから、エンジンが必要としている分を勝手にキャブレターのフロート室から吸い上げてくれるので、タイミングや量の制御をする必要はないのです。

これが、2ストロークを燃料噴射式にするのが難しい最たる理由となります。

逆に言えば、難しいのは物理的な技術面ではなく、噴射の『タイミング』と『量』をどう制御するかという点ですから、必要になるのは膨大なデータと経験となります。
したがって、メーカーエンジニアと専属ライダーが納得できる制御データを時間の許す限り突き詰めていくという、人海戦術というか、ローラー作戦というか、そういったむしろ原始的な作業になるのではないかと想像しています。

つまり、『難しい』というのは、ロケットを飛ばすような難しさではなく、山の中に落ちている靴を探すような『難しさ』ではないかと思うのです。

そう考えると、2スト燃料噴射の制御データは年々進化してくのは明らかですし、機械部品ではなく電子部品ですから、進化したデータのECUに交換、あるいはアップデートというのは容易いことだと言えます。

以前試乗させていただいた2T250FIは、インジェクションだと言われなければ全くわからないレベルの仕上がり(燃料噴射制御)ではありましたが、これから先、まだまだ完成度が上がっていくのは楽しみですね。


以上、2ストローク燃料噴射の難しさの概略でした。
詳細は、また時間がありましたら書いていこうと思います。


by tm144en | 2020-02-14 06:09 | tm125EN | Comments(3)
2020年 02月 12日

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(ウォーターポンプ取付)

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さて、ウォーターポンププロペラのクリアランスの件ですが、ある方法を思いつきました。

前回、パワーバルブの制御ギアの位置がズレることでプロペラのクリアランスがなくなってしまうんじゃないか説を検証しましたが、構造上それはあり得ないことが解りました。

ではなぜ擦れてしまうのか?

あと考えられるとすれば、プロペラのねじ込み量が増えてしまうからではないか?という点。
プロペラはシャフトにねじ込んで取り付けられており、作動時は左に回転しているので、水の抵抗で自動的に締め付けられるようになっています。
しかし、シャフトには段差があり、そこにワッシャーを介して当たる様になっているので、締め付け量が増えるというのも考えにくい構造ではあります。

ただ、パワーバルブが『わずかに』動く分と、締め付け量が『わずかに』増える分が運悪く合わさると、クリアランスがゼロになって擦れてしまう可能性も出てくるのかもしれません。

いずれにせよ、この2つの要因からしか考えられなかったので、今回はその観点から対策を施してみることにしました。

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まずは、クリアランス確保の為に、既存のワッシャーにもう一枚重ねることにします。

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プラス0.5mm位ですが、これで見た目にもかなり安心できるクリアランスになりました。
逆に、設計にない変な隙間が出来たことで何か弊害が出る可能性もあるかもしれません。カバーに当たることはありませんでしたが、例えばポンプの働き効率が悪くなったり、あるいはシールへの負担が大きくなったりといったことも考えられます。

とはいえ、擦っちゃうのは論外ですので、それに比べたら0.5mm程度の変化は取るに足らないと考えて良いでしょう。

さて、これでクリアランスに保険をかけたことになりますが、さらにもう一回り施します。
取り付け自体は以前もそうでしたがネジロック剤を使用していますが、それだけでは心もとないので今回はより強固に固定するために、

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イモネジを用意しました。

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これを真ん中の穴から締め付けていき、要するにダブルナットの逆の概念で固定させました。これならプロペラが締め込み方向に力が加わっても、イモネジに当たって位置がズレることは絶対にありません。ネジロック剤もつけているので、もう完璧です!

もしかしてもともとついていたのでは!?と思いパーツリストを確認しましたが、部品の設定はありませんでした。

もともとの設計にないことをしているので、多少不安がありますが、擦れていたのは事実なのですからとりあえず今回は自分の考えを信じてみようと思います。




by tm144en | 2020-02-12 07:12 | tm125EN | Comments(0)