2018年 04月 19日

【tm125EN】エンジン組立(その7)ミッション

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あれ!?

なんかおかしい・・・なんかおかしい・・・・

クラッチの組み立て前に、ミッションの入りをチェックしたのですが、うまくシフトチェンジしていきません。
もちろん、このままの状態では変速しませので、クラッチ側とスプロケット側を手で回しながら、足でチェンジペダルを操作しているのですが、なんかおかしい・・・

ギアが入ったと思えばフリーになってるし、そこから戻すとさっきの段に入ったりするし、やっとかみ合ったと思ったら抜けたりもするし・・・

一応、すべてのギアにはちゃんと入ったのも確認はしたのですが・・・・なんかおかしい・・・
ケースを割りはしましたが、ミッションには一切手をかけていないので、組み付け間違いなどがあるはずは無いのですが・・・

このままこの症状を無視して進めて、いざ走り出した時にシフトチェンジがちゃんとできなかったらもう泣くに泣けないですから、今のうちにもう一旦ケースを割って確認すべき所ではありますが、シャフトがベアリングに圧入されてますからそう何度も何度も付けたり外したりするのもよろしく無い・・・

だったらベアリングも新品にするか?・・・と考えても、お金が底を尽きかけている・・・

進むか?戻るか?

のるか?そるか?



# by tm144en | 2018-04-19 03:31 | tm125EN | Comments(0)
2018年 04月 17日

【tm125EN】エンジン組立(その6)パワーバルブ微調整

「パワーバルブの位置は重要だよ!」

そう教えて頂いたので、今一度しっかりと確認することにしました。

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まぁ同じエンジンなんだし、同じパーツを使用しているのですから、調節のボルトも同じ高さにすれば同じになるでしょ?
という理論で前回は取り組みました。

いつもは慎重に物事に取り組むようにはしている「つもり」なのですが、やはりそこはシロート。突然ポッカリと抜け落ちる事がままある。

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まずは飛び出し量を確認。
この状態は一番下の状態。これを引き上げると・・・

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ん・・・・・?ちょっと、完全に引っ込んではいませんでしたね。
まぁ、ここは考え方というかセッティングに関する部分になりますので、飛び出してるから良い悪いということにはなりませんが。

要するに、この飛び出し量が少なければ少ないほど、オーバラップの時間が長くなり(2Tでもオーバーラップと言うのか??)、最高出力を伸ばすことはできるが圧縮が減ってトルクが落ちてしまいます。

逆に飛び出しを多くすれば圧縮の工程を多く取る事が出来るので、トルクのある特性になりますが、排気の流れが悪くなるので出力が落ちてしまいます。

ということで、私は最高出力よりはトルクを重視したい派なので、飛び出し量はこれより若干増やして様子を見てみることにしました。

でもって、重要なのはこっち。

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パワーバルブの位置が下すぎると、シリンダー内に飛び出してしまってピストンと接触を起こしてしまう危険性があるのです。

前のエンジンの時はどうだったのかわかりませんが、今のこの状態は完全に一番下まで降りてる状態でしたね(冷汗)
シリンダー内に飛び出しているかと言われれば、これでも少し引っ込んでいるか、多くてツライチかな?という程度ではあります。
ただし熱膨張を考えるとやや内側に引っ込んでなければなりませんので、ここは安全を期してもう少し調節します。

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見てはっきり判るくらいに引っ込めて安全性を強めました。
あまり引っ込めすぎてしまうと、低速時のトルクが弱くなってしまいますが、そこまで極端ではないので大丈夫だとは思います。

うーん・・・


# by tm144en | 2018-04-17 04:41 | tm125EN | Comments(0)
2018年 04月 15日

エンジン「ヤってる」

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所謂、エンジン「ヤってる」というヤツ笑

「あー、俺いまエンジンヤってっからさー」みたいな笑

エンジン「ヤる」の楽しいね☆


# by tm144en | 2018-04-15 18:38 | tm125EN | Comments(2)
2018年 04月 14日

【tm125EN】エンジン組立(その5)クランクケース結合

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「予めやっておけよ!」と言わんばかりに、いまさらケースを磨き出す始末・・・
いままでいったい何をやっていたんでしょう・・・

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取り急ぎちゃっちゃっちゃ〜と仕上げちゃ〜\(^o^)/☆

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ボルトは真鍮ブラシで綺麗に磨きます☆

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こうやって並べると「ヤッテル感」でますよね〜♪

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さて、クランクケースを留めるボルトですが、長さの違うものがいくつもあるので、どこがどれだったか判らなくなりますよね。

このようにして予め差し込んで、とび出る長さを均等にすれば良いのですが、このままではやりにくい。
とはいえ、外して置いとくとどれがどれだかわからない。

そこで、、、

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クランクケースを真横から撮ったものをプリントアウトし、それをダンボールに貼り付けてボルトを所定の位置に差し込んでおけば一目瞭然!!ナイスアイデーア\(^o^)/ひらめき王子健在\(^o^)/

ちなみにこのプリントは、スマホで撮った画像をコンビニのコピー機でWi-Fiでプリントアウトしたもの。便利な世の中になりましたね☆

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というわけで、ケースを所定の位置に置き、

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液体ガスケットを念入りに塗り・・・

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合体!

合体は、ケースのボルトを均等に締め込んで行いました。
熱してスルッといれたり、専用工具を使用したりという風にはできませんでしたね。

ま、大丈夫でしょう!


# by tm144en | 2018-04-14 04:57 | tm125EN | Comments(0)
2018年 04月 13日

【tm125EN】エンジン組立(その4)クランク観察

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新旧クランクを比較。
穴の位置が違いますね。重量バランスをとる為のものなのか?新しいものは金属製のピンが圧入されていますが、古い方はコルクが詰められていました。

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コンロッド周辺の切り欠きにも差異が見られます。新しい物の方が削り込みが少ないようです。

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長さを計測・・・

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なんと、新しい物の方が5mm長いことが判明!
え!?大丈夫なの!?!?!?

どの部分がどう違うのかを各所計測すると、

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どうやらこのテーパー状の部分が若干長いようです。
この部分は、

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オルタネーターとイグニッションコイルのある側でして、テーパー状の部分はちょうどマグネットがはまる位置になるのですが、

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実は古い方のシャフトが短く、

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新しい方が正常な長さであることが確認できました。
ナットの締め込み量が今までが少ない状態だった、ということですね。

125tmのこの部分の作りですが、実はここはモトクロッサーとエンデュランサーと兼用で使える様になっており、件のマグネットは本来の役割は果たしておらず、その外側につけられた方のマグネットと、イグニッションカバーにつけられたコイルで発電しているのです。
なので、件のマグネットの方はトルク稼ぎの為の『重し』と、外側のマグネットを取り付ける為の『スペーサー』としての役割のためにつけられているのです。

現に、このマグネットを外すとモトクロッサー用のコイルを巻く場所があります。

そもそもこのtm125ENは並行輸入の怪しげな代物。
おそらく、モトクロッサー用のクランクがつけられていたものに、エンデューロ用のコイルをつけただけの作業が行われていたのでしょう。
モトクロッサーの場合はここは背の低いナットで固定するので、シャフトの飛び出し量は最初ので問題はないのですが、エンデューロの場合はもう一個余分に取り付けるマグネットの文を考慮して、締め代を多く取ることが考えられていたのに、それをエンデューロ仕様にカスタマイズした人が怠った、ということが言えますね。(もちろん、うえさかさんではない)

現実問題、折れてどうこうなるレベルではありませんが、想定された強度よりは低い状態だった、ということです。
また、クランクの削り込みの量や穴埋めの点から考えて、今までの125の状態ではトルクが細かったことがわかります。
私としては、144からの乗り換えなので、125ならこんなもんか?という風に思っていましたが、この現状をみると、本来の125、エンデュランサーとしてのポテンシャルは発揮していなかったと推測できます。

こういうことがあるので、やはり日本で乗る方は、日本正規輸入のtmを(要するにうえさか貿易さんで)買うことを強くオススメしますね。
どこぞの中古車を、tmを知らない人が触ると、こういうことが起こるのです。

機械は悪く無い。悪いのはいつも触った人間・・・


# by tm144en | 2018-04-13 06:28 | tm125EN | Comments(0)