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絶賛ポートチューニング中ではありますが、あまりにも『ブログ映え』しないのでここでちょっと話題を変更。
クラッチハウジングギアを見ていくことにします。
dueは乾式クラッチなので、クラッチハウジングとギアは別体になっています。
簡単な図にすると、この様な感じ。概略図なので足りないパーツがあるのはご了承ください。
クランクシャフトに取り付けられているプライマリーギアとつながる、クラッチハウジングギア（仮称）
クラッチハウジングにメス側のスプラインが切ってあり、クラッチハウジングギアと噛み合っている状態となっています。
ただこの構造は、クラッチハウジングギアの横幅が長くなり、内側を通るミッションメインシャフトとの摺動部のパーツ点数が多くなっています。また、クラッチハウジングにスプラインを入れる為の製造コストも上がります。
一方ducatiの場合、クラッチハウジングはクラッチハウジングギアに直接ボルトで締結されているので、ミッションメインシャフトとの摺動部の幅を減らし、部品点数を減らすことにも貢献しています。
dueとducatiの乾式クラッチは、クラッチハウジングとギアとをスプラインで噛み合わせるかボルトで締結するかが主な違いとなります。この違いはおそらく、dueがカセット式ミッションを採用している点が影響していると思われます。
具体的にどこかどう影響するかまでは想像が及びませんでしたが、ミッションメインシャフトを抜き取れる構造にする上で必要だったのでしょう。
ついでなので湿式クラッチの方も。湿式はその名の通り、クラッチが丸ごとミッションオイルに浸かってる状態になっています。
クラッチハウジングギアはクラッチハウジングと一体化されたり、リベットなどで固定されたりしています。
フサベルの場合はクラッチハウジングとギアが一体化というか、一体形成で作られているので製造コストは相当なものと言えます。
tmの場合はハウジグとギアは別体になっておりリベットで一体化されているのですが、そこにゴムダンパーを挟み込むという措置が取られています。
tmもフサベルもレーサーマシンですので、リアホイールハブにダンパーは配置されていませんが、tmの場合はクラッチ内部にダンパーを仕込むことで発生出力をマイルドにしてくれているのです。
反面フサベルはどこにもダンパーが配置されていませんので、650ccのパワーやリンクレス構造も相まって暴力的な突進力を発揮します。
『路面に対して鈍感』というtmにおける使命は、このクラッチダンパーやボトムリンクなどによっても担われており、悪路走破性に対するライダーの『負荷』を減らすことに貢献しています。
しかし一方で、そんなことは1mmも考えられていないであろうフサベルの暴力的な走りは、『ライダーフレンドリー』とは対極にある存在。しかし、手放して10年以上経つ今なお鮮明に蘇るあの強烈な走りは、時折思い出しては胸を熱くします。
『忘れられない走り』
フサベルにはそういった魅力があるのです。
tmも『忘れられない走り』ではあるのですが、フサベルのそれとは似て非なるもの。tmの場合はそのテクノロジーの高さ故の『感動』が記憶に強く刻まれます。それは安心感や信頼感といった感情で、フサベルのような『危険な香りを放つ魅力』とは一線を画します。カローラしか乗ってこなかった人が、初めてクラウンに乗ってその走りの質に驚くといった感じとでも言いましょうか。
そしてdueの走りは、私にとってフサベルのような一生忘れることのない強烈な記憶となることを期待し、現在鋭意作業中なのでありました。
ーーーーさて、そんなdueのクラッチハウジングギア。ミッションシャフトの通る部分にベアリングが内蔵されているのですが、ここに見えてるボールベアリングが固着して全く動いてくれません。
ベアリングの内輪を見ると擦れたような痕が残っていますし、
ミッションシャフト側も同様。ですので、どのタイミングからかは分かりませんが、それなりの時間をベアリング固着状態でエンジンを稼働させていたということが判ります。
この部分は一応ミッションオイルの入り込む余地があるので、シャフトが焼き付くほどの状態になっていなかったことが不幸中の幸いといったところでしょうか。
というわけで次回、この辺りを分解してパーツの考察を行なっていくことにします。
(余談：文字数）
大体1日2500〜3000文字は最低でも書かないとお腹いっぱいにならないのですが、ネタストックが枯渇しているので週5更新を優先させて内容を小出しにお送りしております笑
