【チャレンジ】チャレンジよ復活せよ！（第5話：スイングアーム整備）

さて、燃料タンクの方が完了し次なる整備はスイングアーム。ピボット部分のグリスアップを行います。以前一回見てはいるハズですが、もう年数だいぶ経ってますからね。

まずはリアショックの取り外し。

上側の固定ボルトだけ、厳重な緩み止めの構造になっています。そこまでする〜？

フリクションリングナット、もしくはロックタイトで十分だと思いますが、わざわざ部品点数を3つ増やしてまで『絶対緩まない構造』にするBMWのこの生真面目さというか、融通の効かなさというか。

エアサスならではの理由があるのかもしれませんね。

なんだかんだ言いながらも、リアショックを取り外し。

そんなコンチネンタル製エアサス、改めエアダンピングシステム。重量はわずか2.2kg。通常のオイルダンパーのショックユニットが4kg弱くらいですので、かなり軽量化に貢献しています。

これは以前分解を試みましたが、カバー部分が全く回らなかったので却下。万が一壊してしまったら、おそらくもう手に入りませんからね。純正部品でもパーツナンバーがありませんので。

オーリンズ製のオイルダンパーショックユニットはあるので、最悪それに交換することは可能ですが、いやいやいや。エアサスっしょ！

リアショックを取り外したところで、お次はピボット部の分解。

右側はこのような構造になっています。チャレンジのスイングアームピボットは、シャフトが貫通している構造にはなっておらず、左右が独立して固定されています。

右側はフランジを3本のボルトでフレームに固定しているだけの構造。

引き抜く際は、中心に切ってあるネジ山を利用します。

適当なボルトを刺して引っ張りますが、簡単には抜けてくれません。

そこで、

スライドハンマー用のアタッチメントを製作。

このようにして引っこ抜きました。

一方左側はフレームにネジ山が切ってあって固定されているので、普通に緩めて取り外します。

これでスイングアームが取り外せます。やっぱリンクレスはメンテナンス性が良いですね。

右側のフレーム部分は貫通した穴が空けられています。

どういう構造になっているかといいますと、

だいたいこんな感じ。メインフレームに対し、横にズレるような格好で取り付けられているのです(中心がズレているわけではない)。一般的なオフロードマシンの様に、エンジンにピボットシャフトが貫通するような構造にはなっておりません。

「え！これじゃ捻りの力がかかって真っ直ぐ走んないじゃないの？ケツ振るんじゃないの！？」

・・・・と、言いたくなるのはわかりますが、そんなわけない。BMWがそんな訳ありません。あり得ません。

追々、メインフレームの全体像を見て考察するつもりですが、ぱっと見おそらく低重心化を測るための構造ではないかと考えています。

G650xシリーズのフレームは、クレードルになっていないんですよね、実は。バックボーン式なので、エンジン下にフレームが入っていないのです。

エンジン下にフレームがないことで、その分エンジンを低く積むことができ低重心化を果たすことができます。K1もエンジンの上にちょこんとメインフレームが乗っかってるだけの構造になってますし、まさにBMWのお家芸と言ってよいでしょう。

この低重心の恩恵により、地を這うような走りが実現されています。まさに流涎滴る味わい。

これ程までに低重心、かつ挙動が鈍感なマシンは、私が経験した中では他にtmしかありません。ですが、車重の差を考えるとチャレンジの素晴らしさが際立ちます。

同排気量のフサベルと乗り比べても、接地感の違いは雲泥の差。フサベルでは恐怖心が勝ってしまうようなシチュエーションでも、チャレンジは何食わぬ顔でかっ飛ぶことができます。

例えばこの動画。

音声が著作権的にNGなので無音になってますが、スタンディングの姿勢でカメラを左手に持ち、右手だけで走行をしています。

そこそこの速度を出していますが、全然こういうことを可能にしてしまう安心感がチャレンジにはあるのです。

ただ反面、フサベルのようにアグレッシブな走りは出来ません。挙動が鈍感というか、鈍感すぎる挙動は路面を読んだ積極的な走りを阻害してしまいます。なので、アグレッシブに走りたい人向けにオーリンズ製リアショックが用意されているのでしょう。

余談が過ぎましたが、バックボーン式だと剛性の確保が課題になりますので、そのためのゴツいサブフレームが取り付けられています。その辺の絡みもあってのこのスイングアームの構造なのではないかと。

さーて！面白くなってきましたよ〜！！