【SHERCO】エンジン固定やり直し

やっぱ、いらないんじゃね！？



ーーーーというわけで、挟んでいたワッシャーを外すことにしました。

マシン完成後、よくよく考えていたのですが、もしここにシムが必要なのであれば、すでに取り付けられているか、あるいはパーツリストに品番があるはずではないか？という、当たり前のことに気がついたのです。

そもそも、ここにシムを挟めるという概念は144の時に知ったことでした。144が、エンジンの角度を調節する為なのかはわかりませんが、何らかの理由でシムを挟んでいたのです。

そういった固定観念から、今回この隙間を見た時に割とあっさりと「シムを挟まなければ！」という思いに駆られてしまったのです。

しかし、よく考えてみればこのマシンは『ファクトリー仕様』。つまり、プロが乗る為のマシンなのです。それ故、スキッシュの調節もコンマ1ミリ単位で調節を求めるレベルのマシンであるのに、エンジンの向き調節のシムを果たして入れ忘れるでしょうか？
そう考えるのはいくら何でも馬鹿にしすぎでしょう。確かに、塗装のムラだとか、傷だとか、嘘の点検だとか、配線の噛み込みだったりとか、ミスが全く無いというわけではありませんでしたが、それはマシンの本質とは直接関係の無い部分。つまり、どうでも良い部分。

そういった細かい積み重ねが、私を疑心暗鬼にさせてしまったわけです。



シャフトを抜いてみると、今度はこちら側がズレていました。スイングアームピボットシャフトは固定してある状態です。



今になって改めて気がつきましたが、エンジンを上から固定しているステーのフレームに固定される部分に、遊びが設けられていました。つまり、他の2本の固定ボルト、およびスイングアームピボットでエンジン固定後、最後にこのボルトを締めるということではないかと考えられます。



組み上げたばかりのマシンを、またすぐに分解の図（笑。）完成形の日数、わずか2日でした。



スイングアームピボットは外してある状態で、まず初めにこの場所のボルトを固定します。
理由は、ズレた穴位置を合わせるのは、スイングアーム側で行う方がやりやすいと考えたからです。



スイングアーム自体の穴位置は、ちゃんときっちりしてました。つまり、フレーム側の方でズレてるということになりますね。



やはりこういう状態。

さて、この状態から如何ようにしてシャフトを通すか？
ちなみにシャフトは、こともあろうかアルミ製！したがって超弱い！叩けば即ネジ山死亡です。

治具、という手もある。しかし、それほどのことでもないように思えたので、両手両足を使い、とても文字では説明できないような格好で、マシンを歪めながらシャフトをなんとか通しました。
たしか左足で自分の体を支え、右足でピボット部分を押し、右手にエンジン、左手にスイングアームを持ってマシンを歪め、そのスキにシャフトを通す。

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アレ？、、、シャフトは、、、どうやって、、、通した、、、？

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((((；ﾟДﾟ)))))))


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さて、コメントにてヒントを頂いたのですが、フレームの剛性について考察します。
tmなどのエンデューロマシンやモトクロッサーなどは、主に『ダブルクレードルフレーム』という、エンジンの上側と下側を取り囲む形式が採用されていますが、トライアル車は、その下側のフレームが無い物が主流です。



理由はわかりませんが、おそらく軽量化や『しなり』を求めたからではないかと推測します。

しかしその為、フレーム単体での剛性が落ちてしまいます。SHERCOの場合は上側のフレームが左右に2本分かれる形状をしているので、そうで無いものに比べれば剛性は高いですが、やはり下側フレームがあるに越したことはありません。

そこでこういったマシンがとる手法として、「エンジンも強度部材とする」という考え方です。
DUCATIやBMWもそういった車種が多いですね。

そこで考えたのですが、もしかすると、そういった考え方をする場合、エンジンとフレームを固定する場所は、今回の様に『敢えて』ズラし、テンションが掛かった状態にした方が、強度が増すのではないか？
ゼロ荷重状態の鋼材よりも、少しテンションが掛かった状態の方が、強度が出るのではないか？

今回のSHERCOの件が、メーカーの『ねらい通り』であると仮定すれば、そういった考え方が出来るのではないでしょうか？

ちなみに、BMWK1のフレームは、エンジンの上にちょこんと載っているだけのものでしたが、フレームの取り付けボルトの穴位置は正常だったように記憶しています。

まぁ、ここでいくら考えても結論は出せませんから、連休が明けたらSHERCOJAPANに聞いてみることにしましょう。