だいちゃんガレージ

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト（シリンダー、ヘッド、スキッシュ）

というわけで、ピストン及びシリンダーを取り付けていきます。

ピストンのサークリップ入れるのへたくそマンなんで、ピストン傷だらけにしました（涙）いままでこんなに手こずったことなかったんですが、なんか今回は調子が悪かったようです。

お次はヘッドのカーボン落とし。

極細のコンパウンドでこすります。

こちらはピストンヘッドと違い、コンパウンドだけで簡単に落とすことができました。

おそらく鏡面に仕上げていたからでしょう。

ヘッドボルトは新品に交換。

輝いてますね〜☆

10N・mで締め付けます。均等に、均等に、均等に・・・・

ヘッドを取り付けたら、スキッシュの計測。

が、しか〜し！はんだ線がこれしかありませ〜ん！

なので、潰したら先っちょだけ切り落として再利用（笑）

何箇所か計測し、スキッシュは1.4mmになっていました。

1.1~1.2mmの間のはずなので（要確認!!）、ベースガスケットを今ついている0.5mmから0.3mmか0.2mmか、あるいは0.2mmと0.05mmかってところですかね。

前回はたしか0.2mmにしてたはずなんで、もうちょい攻めて0.15mmでも良いかな〜って気もします。

や〜〜〜〜っとここまで辿り着きました〜☆

ここしばらくtmばっかりでしたので、そろそろ別の子達も触ってあげないとスネてそうでコワイですね〜・・・

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト（パワーバルブ磨き他）

ウォーターポンプのプロペラは、前回の対策でヨシということにして蓋を閉じます。

パワーバルブ及びカバーの汚れを落とします。

小さいニードルベアリングで支持されているパワーバルブの開閉シャフトですが、こちらは分解してシールとベアリングを取り外し、汚れを落とします。

ベアリングとシールには少量のグリスを塗っておきます。

パワバルブをシリンダーに取り付け、カバーをします。

ここは液ガスのみで封鎖。液ガスは最近お気に入りのハイロマー。完全に硬化せず、半ナマみたいな粘度でシールするので、再メンテナンス時に剥がしやすいのが特徴です。パーツクリーナーでもすぐに溶けるようなことはないのですが、ささっとこすると簡単に落とせるので気に入ってますね。

普通のシリコン系のコーキングに比べると若干シール性が頼りない気がするのですが、k1のミッションを始めあらゆるシールに使用してきて今の所トラブルはないので、信頼性に問題は無いと考えています。

ただし、基本的には精度の高い面同士での使用が前提で、隙間ががっつり空いているような箇所をシールするのには向いてません。

塗るのにちょっとコツが必要ですが、慣れれば簡単です。

さて、パワーバルブカバーを閉じたところで、

ここのシールの対策を。

以前もやったのですが、ここのシールがすぐ外れてしまってオイルでびしょびしょになってしまうので、外れないように対策する必要があるのです。

まぁ、オイルでびしょびしょになったからなんだという場所でもないので、『無視』でも良いんですけど、私の性格上どうも許せないのです。

というわけで、コーキングで固定します。

スリーボンドの黒いシリコンコーキングを使用したので、見た目が既にオイルで汚れたみたいになって本末転倒感が漂ってますが（笑）

前回はワコーズの耐熱ガスケットを使用したのですが、塗り方が甘かったのか今回分解するときにはシールは外れていたので、今回はさらに激しく塗ってみました。

シャフトにもついちゃってるので、固まったら動きを確認します。

【tm125EN】125返り咲きプロジェクト（クラッチプレート磨きその3）

全部磨いたどーーーー＼(^o^)／

いやぁ〜、地味に大変だった〜！けど、達成感もひとしおさぁ＼(^o^)／

最後の2枚は全然汚れてなかったんで、すぐ終わっちゃいました。外側に位置してる2枚なので、保管時はサイドスタンドで左に傾きますから、おそらくミッションオイルで浸ってないんでしょうね。だから汚れも圧着されづらいのでしょう。

なんにせよ、最後はサクッと終わってヨカッタヨカッタ☆

「ガイシャのクラッチはよく貼り着きを起こす」って言われますし、実際tmに限らずそういった経験はよくしてきました。

その原因が、おそらくこの溝の詰まりなのではないかという結論が、今回の最も有益な収穫でしたね。『これが原因だったら』ですが（笑）

多分ですが、フリクションプレートの磨材の質なんでしょう。摩擦の抵抗を上げる為に柔らかめで削れやすい材質なんだと思います。

ミッションオイルを頻繁に交換しなければいけない理由も、おそらくこれが要因となっているのでしょう。

今回、これほどまでにフリクションプレートの詰まりがあったのは、前オーナーがあまりミッションオイルの交換をしていなかった可能性があるかもしれませんね。

まぁ、私も威張れるほど交換してませんでしたが・・・

144でガルフのオイルを使ってた時は、安かったんで必ず毎走行交換を徹底してたんですが、ベルレイになってからはちょいとお財布にキビシイので、2〜3回に1回の割合になってました。

あ、でも、納車した最初の頃はそんなに貼り着き起こしてませんでたし、昨シーズンが特に酷かったことを考えたら、ワイのせせいかも！？！？

いや〜、以後気をつけマ〜ス！

こちらのクラッチプレートの方は、特に問題ないので、パーツクリーナーでさっと磨くだけにします。

しいていうと・・・

ワッシャーと同じように、片面だけが面取りされているのが、ちょっと気になる・・・

こっち側はちゃんと丸くなってるんですが、

こちら側は面取りされてないので、『バリ』のような手応えがあります。

まぁ、必要が無いからこのままなのでしょうね。私も今までまったく気にしたことありませんでしたし。

でも最近ミョ〜に深く考え過ぎちゃう傾向にあるんで、こういうことがいちいち気になってしまうのです。

試しにペーパーで面取りしてみたんですが、かなり硬い材質なので簡単にはいきませんでした。

やるならベルトサンダーとか砥石でやんなきゃダメそうなんで、今回は見なかったことにします（笑）

いや、というかそもそも、『敢えて』かもしれないですから、下手なことはやらないほうが無難です。

例えばドカティみたいに、クラッチジャダー対策で敢えて『しなった』プレートを挟んでることだってありますから、それを見て「うわ、熱でしなってる！交換や〜！」なんて見当違いなことしてしまっては目も当てられません。

というわけで、おとなしくクラッチプレートを組んでいきます。

組み付け時はミッションオイルを塗りながら。で、例の面取りプレートは、気分的にワッシャー同様手前側に面取りされてる面が向くようにしました。

プレッシャープレートを取り付け、スプリングを固定。

プレッシャープレートの中心に取り付けられているスラストベアリングは、クリップをとって分解洗浄しております。

新品カバーをつけてかんせ〜☆

いや〜、なかなかエンジン終わりません（笑）

インジェクションのメリット、デメリット

＊『燃料噴射方式』という表現がどうもしっくりこないので、以降『インジェクション』という言葉を使用します（笑）

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インジェクションのメリットとデメリットを見ていきます。

最大のメリットは、キャブレターに比べ、インジェクションの方が吸入混合気の濃さ（A/F）を自在に制御できるという点。

エンジンに吸い込まれる空気の量に対し、常に最適なガソリンを供給することができる。また、各種センサーの情報から、例えばエンジンが冷えている時や加速時には濃いめにするといった補正も簡単に行うことができる。

その結果、市販車であれば非常に扱いやすく、メンテナンス性の高いエンジンに仕上げることができる。

また、常に最適な燃焼をコントロールすることで、排気ガスのクリーン化や低燃費などにも貢献する。

そのようなメリットを享受する為、古くから自動車ではインジェクション化が進んだが、バイクにとってはそうではなかった。

バイクには環境特性がまだ迫られていない時代背景もあるが、インジェクションのデメリットが、バイクにとっては大きな課題でもあったからである。

まず大きな問題点として重量の増加が上げられる。キャブレターの代わりにインジェクターになり、サイズもコンパクトになったように見えるが、実は以外と重い。また、キャブレターであればガソリンは自由落下を利用して流れるが、インジェクションの場合はガソリンに圧力をかける必要がある為、燃料ポンプが必要となり、それに対応する為の大きな燃料フィルターも必要となる。

また、燃料ポンプやインジェクターを作動させる電力を発生させる為、大きなジェネレーターやバッテリーも必要となる。

さらには各種センサー類を始め、これら全てを繋ぎ合わせるコネクター配線類など、重量の増加は多岐にわたる。

もともとの重量も重く、快適性重視の市販自動車であれば全く問題にならない程度の重量増加だが、軽量コンパクトなバイクにとっては容易いことではない。

そしてなにより、その分のコストがまるまる高くなってしまうというデメリットもある。

2ストロークの燃料噴射の難しさ

＊つじつかさ著の『ハイパー2ストエンジンの探求』を読み、2ストロークエンジンを燃料噴射式にすることの難しさを勉強しました。

そこで学んだことを当ブログにまとめていこうと思っているのですが、極めて解りやすく簡潔に説明されている本の内容を、さらに私の言葉でまとめるというのは非常に困難と言えます。

本の内容をそのまんま書き写した方が、皆様にお伝えするにはもっとも有効な手立てとなりますが、著作権の概念を省いたとしても、ただ本を書き写すだけの行為では、なんの意味もありません。

いつもであれば、自分のなかで十分咀嚼された知識をブログ記事にして、いけしゃあしゃあと語ることがほとんどなのですが、今回は撮って出しというか、学んで出し。まだまだ咀嚼途中のものを記事にするので、食べてる最中の口の中を見せる行為と同様皆様には不快な思いをさせてしまうかもしれませんが、その辺はご容赦下さい。

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まず、なぜ4ストの燃料噴射式が比較的簡単で、2ストは難しいのかという大きなくくりでの比較から。

燃料噴射装置に必要な物は、大きく分けると『燃料ポンプ』、『インジェクター』、『制御装置』、『センサー』の4つとなります。

ON/OFFの開閉のみを行うインジェクターに、燃料ポンプで加圧されたガソリンの圧力が常にかかっている状態になっており、各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し、インジェクターの開閉を行うといった流れとなります。

ここで一番重要になってくるのが『各種センサーで得られた情報を基に制御装置で最適な燃料噴射量を算出し』の部分。

4ストロークエンジンの場合、吸気、圧縮、膨張、排気の工程が、オーバーラップなどを考慮しても比較的明確に分かれているので、最適な燃料噴射量を理論的に求めることはそう難しいことではありません。

しかし、2ストロークエンジンの場合、排気チャンバーによる吸気のタイミングや、クランク室による1次圧縮とシリンダーに送り込まれる2次圧縮などのタイミングや量が全く不明であるというのが、燃料噴射方式を採用する際のもっとも大きな課題となるのです。

強制的に燃料を送り込む燃料噴射式の場合、送り込むタイミングと量を完璧に制御しなければなりませんが、そもそもそのタイミングがわからなければどうしようもないということなのです。

逆にキャブレター式の場合エンジン側の負圧で吸い込まれていくわけですから、エンジンが必要としている分を勝手にキャブレターのフロート室から吸い上げてくれるので、タイミングや量の制御をする必要はないのです。

これが、2ストロークを燃料噴射式にするのが難しい最たる理由となります。

逆に言えば、難しいのは物理的な技術面ではなく、噴射の『タイミング』と『量』をどう制御するかという点ですから、必要になるのは膨大なデータと経験となります。

したがって、メーカーエンジニアと専属ライダーが納得できる制御データを時間の許す限り突き詰めていくという、人海戦術というか、ローラー作戦というか、そういったむしろ原始的な作業になるのではないかと想像しています。

つまり、『難しい』というのは、ロケットを飛ばすような難しさではなく、山の中に落ちている靴を探すような『難しさ』ではないかと思うのです。

そう考えると、2スト燃料噴射の制御データは年々進化してくのは明らかですし、機械部品ではなく電子部品ですから、進化したデータのECUに交換、あるいはアップデートというのは容易いことだと言えます。

以前試乗させていただいた2T250FIは、インジェクションだと言われなければ全くわからないレベルの仕上がり（燃料噴射制御）ではありましたが、これから先、まだまだ完成度が上がっていくのは楽しみですね。

以上、2ストローク燃料噴射の難しさの概略でした。

詳細は、また時間がありましたら書いていこうと思います。