だいちゃんガレージ

【MITO125】蘇れ！紅の堕天使〜死と再生の神〜（第44話：七連アダマントを崇めよ①）

『蘇れ！紅の堕天使』シリーズの第1の山場がきました。
神話の中に納められていた、珠玉のミッション。その名も

七連アダマント

この尊き神の至宝を、無造作に置いておくわけにはいきません。

七連アダマントに相応しい『祭壇』を用意します。

イメージとしてはこんな感じ。ちゃんと手で回して変速の様子を拝むことができる様にします。

ギアシャフトをスムーズに回すことができる様に、ベアリングを使用します。

シャフトの径が４箇所とも違うので、位置関係を計算で出します。軸がズレるとちゃんと回らなくなりますからね。

加工ポイントがまとまったら、早速削っていきます。

持ってるドリルの刃の最大サイズの穴を空けたら、

残りはあの手この手で削りました。

ベアリングを取り付ける位置をケガキ

ボール盤で下穴を空けます。

M6のタップを切り、

ベアリングを取り付けていきます。

位置関係の問題で、ベアリングを表と裏に分けなければいけなかったのがデザイン的に心残りがありましたね。

もっと小さいベアリングを用意すれば良かったのですが、まぁ半分遊びなのでそこまで予算かけるのもナァというのがあり、ホームセンターで手に入るもので済ませました。

手で回すだけなので、わざわざベアリングじゃなくてただのカラーにするという方法もありましたね。それなら材料から作るから予算もかからないし、全部揃えて配置も出来ますし。

いや、でも『ベアリング』を使いたかったんですよ。うん。これで良いのだ！

後半へつづく・・・

【MITO125】蘇れ！紅の堕天使〜死と再生の神〜（第43話：エンジン分解⑥）

さて、真っ二つになったクランクケース。

実は、シリンダーを外した時から気になっていた箇所があります。

それは、この辺りの仕上げについてです。

黒く塗装されているのが気に入らないのから始まり、その表面仕上げの荒さ。そしてなにより、

バリの処理もされていないという有様なのです。

この部分は、１次圧縮の混合気が通る場所で、ここから掃気ポートを通ってシリンダーに送られる一連の流れの中にあります。なので、出来る限り滑らかな動線であるべきにも関わらず、バリや仕上げの荒さ、また形状もちょっとおかしい感じがします。

ちなみにtmはというと、

見てください！このツルッと綺麗に仕上げられた美しいケース！いままでこれを当たり前に見ていた感覚があるので、ミトのエンジンの仕上げがどうしても気になってしまうのですよね。

まぁ、そんなのは折込済みで、こういうのを一つ一つ手直ししていくのが今回最大の楽しみなのですから、俄然ヤル気が出てきちゃうわけですが。

ーーーーーーーところで、クランクを割った目的はこのケースの手直しというのもありますが、最大の目的は別の所にあります。

それは・・・・

ミッション！！

あの、伝説の『seven speed』を、実際にこの目で拝みたかったんですよ〜！もうこれが見たいだけで、ケースのバリ取りなんて二の次三の次ぃ〜！

ミトのミッション見るミッション＼(^o^)／♪

７枚のギアを並べなければなりませんから、ギア１枚中の厚みがやっぱちょっと薄く出来てるんですよね〜。

tmのミッションの現物は今見れないんですが、記憶の中ではこれよりもうちょっと厚かったと思います。

いや〜テンションあがるべ〜☆

【MITO125】蘇れ！紅の堕天使〜死と再生の神〜（第42話：エンジン分解⑤）

クランクシャフトを抜き取ります。

これが、CAGIVA MITOのクランクシャフトだ！

ベアリングも一緒に抜けてきてしまいました。

左はtm１２５ので、クランクベアリングはケースの方に圧入されています。

どうしてこうなるのか？

ラジアルボールベアリングを使用する上での基本的な取り付け方として、外輪回転荷重の場合はハウジングと外輪、内輪回転荷重の時は内輪と軸を『しまりばめ』とする必要があります。

つまり、ホイールベアリングの場合はハブに圧入、そしてクランクシャフトの場合はクランク軸に圧入するのが基本になるわけです。

また熱膨張の観点でも、クランクベアリングの場合内輪側が膨張するので、軸とのしめしろが緩くなってしまいます。なので、その膨張分も計算にいれたしめしろ値になるよう設計されるのが通常となります。

そしてもう一つ重要な観点があります。それが『自由側軸受』。

クランクシャフトの場合、軸が高温にさらされると熱膨張によって軸方向に『伸びる』現象が起きます。その際、その伸びた分の『逃げ』が必要になるので、対で使用されるベアリングのどちらか一方のはめあいにすきまを与える必要があるのです。

すきまは内輪と軸でも、外輪とハウジングでもどちらでも可能。対で使用されるベアリングには必ずこの『逃げ』が必要であり、このことを『自由側軸受』と言います。

ただクランクシャフトの場合、片方だけにすきまを与えて軸が熱膨張すると、ピストンの中心が自由側軸受の方向にズレてしまうことが考えられます。

なのでtmの場合、両端を自由側軸受にすることで、熱膨張を均等に逃し、ピストンの中心がズレないようにしているのかもしれません。

『かもしれません』

そう。「それって、あなたの感想ですよね」

本当の所は判りません。本などを読み、今の私の想像力の範囲での内容になります。

目の前に突きつけられた現実（今回の場合、クランクベアリングのしまりばめの違い）から、考えうる事象を持てる知識を総動員して想像したに過ぎません。

ちなみにミトの方は、クランクシャフトにしっかりしまりばめされているので、本来であればハウジング側に『逃げ』が設けられていなければなりませんが・・・はてさて。

クランクの表面の仕上げも全然違いますね〜。

tmの方がピカピカしてます。一時圧縮の混合気と常に擦れる状況にあるので、表面はなるべく摩擦の発生しない滑らかな状態であることが望ましいと考えます。

しかしだからと言って、ミトのクランクウェブを鏡面に磨いてしまうとわずかですが体積が減り、１次圧縮率が下がってしまうので安易な加工は避けるべきです。

仮に表面を磨くとするなら、別の場所に肉盛りをして１次圧縮を増やす加工を施す必要がありますが、そうすると正確に１次圧縮を計測しなければならなくなりますし、そんな所までコダワリだしたら本当に一生乗れなくなりそうなので、『ほどほど』にしたほうが良いですね。

いや〜、ベアリングの所まだまだ書き足りないんですが、とりあえず今回はここまで☆

【MITO125】蘇れ！紅の堕天使〜死と再生の神〜（第41話：エンジン分解④）

さて、いよいよクランクを割ります。

例の謎のギアはいったいなんだったのか？

なんとか無事、割ることが出来ました。いつもながらこの瞬間は緊張しますねぇ〜！

例の謎のギアの正体はこれでした。

これは・・・そう。『エンジンバランサー』です。

ピストンの上下運動に合わせて、その反動を打ち消すようにこの重りが回転しているのです。これがあることでエンジンの振動が少なくなるわけですが、単純にパワーを食われることにもなってしまいます。

元に、'07のtm125にはエンジンバランサーは付いていません。

’２０の２５０には採用されてるようになっているので、tmとてエンジンバランサーの必要性を考えたといえるのでしょうが、バランサーの無い１２５がそれほど振動が気になるかと言われれば、そんな風にも感じません。

無くても良いんじゃないか？

ギアも含め、装備重量７７０gもあるパーツが、エンジンの回転と一緒に回っているというのは大きな損失です。まして、１２５ccという限られた排気量においてその損失は決して無視できものではありません。

２５０のtmなら、むしろそのあり余るパワーを少し相殺し、振動も滑らかにして乗りやすさに貢献するのはアリだとはおもいますが。

ただ、同じ'20でも、１２５にはパーツリストで確認する限りバランスシャフトは採用されていませんので、やはり小排気量車には振動よりもパワーの損失の方が大きいと考えているのでしょう。

というかそもそも、１２５cc程度の排気量の振動なんて、大したことではないのでは？

mitoはスポーツモデルのような格好をしていますが、その実は完全なストリートバイクです。つまり乗りやすさが重視されているわけですから、ある意味エンジンバランサーは必須装備と言って良いでしょう。

ーーーーというわけで、隣の畑を確認する為、アプリリアのRS125、及びHONDA HRCのRS125のそれぞれのパーツリストを確認してみると・・・・

なんと！両車とも採用してるじゃありませんか！？

アプリリアはまだしも、HRCの方は完全なレーサーであるにも関わらずエンジンバランサーがあるということは、それだけ必要なパーツであると考えているということなのでしょう。

ぐぬぬ・・・

もうバランサー取っちゃう方に心が傾いてただけに、この結果はちょっと意外でした。

レーサーなんて振動我慢してナンボみたいなモンだと考えてましたが、もしかするとエンジンバランサーには体感よりももっと重要な役割があるのかもしれません。

走行中にエンジンがそれだけ振動するということは、トラクションにも少なからず影響を与える可能性があります。安定したトラクションを路面に伝えるには、振動の少ないエンジンの方がより安定するとも考えられます。

また、オンとオフの違いも大きいでしょう。

オフロードは、路面がすでに荒れているのが前提ですから、エンジンの振動などあっても関係ないと言えます。

対してロードレースの場合、速度レンジはオフの倍以上ですし、高回転を維持する時間も長い分、エンジンの振動による影響は看過できないのかもしれません。

というわけで、私の頭の中だけでは解決の糸口が見つけられなくなったので、

困ったときのつじつかさ。こちらの本に助けを求めました。

その結果、エンジンバランサーは『必要』という結論に至りました。

内容は簡単に説明出来る様なものではないので折を見てということにしますが、少なくとも「振動を我慢すりゃ良い」というレベルの話ではないことが解りました。エンジンの耐久性の面でも重要であるということなのです。

つまり、振動に耐えうる部品強度を持たせるとその分重量が増してしまうので、結局バランサーによる重量増加も変わらないか、むしろマシであると考えられるのです。

【MITO125】蘇れ！紅の堕天使〜死と再生の神〜（第40話：エンジン分解③）

mitoのプライマリーギア。

クランクシャフトに繋いでいる、いわば動力伝達のスタート地点に当たるギアになります。つまり超重要。

ですが・・・

あっさり抜き取れました。

tmはここはテーパー状にしており、圧入でしっかりはめ合いの剛性が高められているのですが、カジバはそこまでではなさそうでしたね。

テーパー加工もコストかかりますから、致し方ないでしょう。

当然、半月キーが使われていますから空転するなんてことはありませんが、はめ合い精度や締めしろは剛性に影響しますから、こういった部分もしっかり作られているかどうかはマシンを見る上で重要だと考えます。

隣にある、プラスチックとスパイラルのギアシャフトは、

こちらのオイルポンプを回す為のものです。

2T分離給油の機械式オイルポンプというのは、このようにクランクシャフトの回転力から動力を抜き取る形になるので、エンジンパワーを重視するならやはり混合給油が良いということになります。

新型のインジェクションtmは電磁式オイルポンプを採用しており、クランクから動力を抜き取るようなことはしていないので、分離給油と混合給油のメリットを両取りしているようにもみえますが、ことはそんなに簡単ではありません。

エンジン回転に対して適正なオイル量を正確に吐出するには、やはり機械式の方が適しているので、電磁式でそれをどこまで正確に出来るかというのが一番の課題ということになります。

また、オイルポンプ以前の問題として、分離給油で混合給油と同等の潤滑性能を得るのは非常に困難という点もあります。混合用のオイルが分離給油使用できないのは、それだけ高粘度で拡散性が悪いからであり、点滴の様にキャブレターに吐出する程度ではとてもガソリンとしっかり混ざらないからです。

しかしその分、混合用オイルがそれだけ高粘度ということは、エンジン保護性能が高いということになります。

分離用オイルはその点拡散性が高く、ガソリンにすぐ溶けるという性能を有していますが、それでいてレーシングエンジンのような過酷な使用にも耐えうる潤滑性能を与えるには、ひとえにオイルメーカーの腕の見せ所といったところでしょう。

また、分離給油の場合、アイドリングの様な低回転時にはオイル量を少なくし、高回転時にだけ濃くするように変更することで、プラグカブリのような症状を少なくすることも出来ます。

が、オイル量が薄いと密閉性が落ちますから、エンジンのネバリが弱くなってしまうことも懸念されますので、混合給油も含めカブルからといっていたずらにオイルを薄くするのは賢明な判断とは言えませんね。

さて、話がそれましたが、このオイルポンプギアの横に、なにやら怪しげなスペースがありました。

何かを差し込むような『穴』が空けられているのですが、何も取り付けられてはいません。

メクラボルトが取り付けられているので、ここに何かテスターの様なものを差し込んで、クランクの回転を拾ったり、オイルポンプの調節をしたりするのかもしれませんね。

おそらく、マニュアルを見れば載ってるでしょうけど、まだ見ない！笑

ーーーーーーそしてちょっと気になるものが、

なにやらタイミングマークが印されているではありませんか！

プライマリーギア→クラッチハウジングギア→『謎のギア』と繋がっているのです。

この『謎のギア』が何を意味しているのか？現時点ではまだ中が見えていないので判りません。

２Tエンジンなのに、クランクの位置で制御するものなんてあったでしょうか？？

tm125にはこんなものはありませんでした。

いったい何が入っているのか、気になります。

ミッションのシフトドラムを押さえている留め具の、

マイナスの頭が「グニャ」と変形していました。

画像は締め付けによる変形が大きく見えますが、よくよくみると、緩める方向にもわずかに変形しているのが確認できます。

組み立て時の手順やミスも考えられますが、もしかするとこのエンジンは１度（もしくは数度）開けられている可能性がありますね。

まぁ、２６年も前のマシンですから、１度や２度エンジン開けられていたって何ら不思議なことではありませんが。

走行距離が１５０００km以上にもかかわらず、ピストンの状態はとても綺麗でしたから、それなりに手の入ったエンジンであることは間違いないでしょうね。

ちなみにこのボルト。非常にキツく締まっていたので、ベッセルの持ち手が６角形になったマイナスドライバーにラチェットをつけて緩めました。

ハンマーで叩く振動は避けたい時、この方法で体重をかけて回すと確実に緩めることが出来ます。今回はマイナスでしたが、プラスの時は特に有効な方法ですね。

さぁ、いよいよ次回ご開帳だ！！