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2017年 04月 11日

【SHERCO】シェル子

紹介します!僕の新しい姫君!

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遠くフランスから送られてきました。

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美しくしまったそのカラダ。一切の無駄を省き、バイクとしてのまさに究極のお姿。

その名を、

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(まだ全部組み立ててませんが 汗)

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美しくカラーリングされたハブ!

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キラリと光るシリンダーヘッドのブルーアルマイトカラー!

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ブルーとイエローを基調とした、美しすぎるカラーリング!

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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え!?インナーチューブはアルミ!?

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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うつ・・・暗くてよく見えない・・・

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うつ・・・くしくもない・・・

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うーつーくーすぃ〜〜〜!!

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え!?フロントはカラーレス!?

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素晴らしい・・・

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チューブレス・・・・

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というわけでありまして、これからしばらくはウチのシェル子ネタが続きます。

箱から出して簡易的に組み立て、ドカ札さんからガレージまで軽トラで運び、すぐさまおのろけ写真の数々を撮影。

そしてこの後、想像を絶する事態に!!


by tm144en | 2017-04-11 06:43 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(2)
2016年 11月 06日

【tm125EN】スプロケットの音色


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右側、サンスター製のチャレンジ純正
中側、KTM製のフサベル純正
左側、tm製の144EN純正

ということで、まずは動画をご覧下さい。
できればイヤホンで聞いて頂いた方が、音色の違いがはっきりわかると思います。
その際は、 ボリュームにお気をつけ下さい。



サイズ違いや形状違い、叩き方の違いがありますので、正確な検査とは言えませんが、非常に興味深い結果だったと思います。

やはり私はtm乗りですので、tmスプロケットが1番良い音だったように感じますが、皆さんはいかがだったでしょうか?




by tm144en | 2016-11-06 04:55 | tm125EN | Comments(2)
2016年 10月 29日

’17tm250ENというマシン

それは、2Tオフロードマシンの完成系。

他の追従を一切許さず、唯一にして孤高。比類なきマシンである。

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2017年、tm250EN。
このマシンは、2Tオフロードマシンの限界を超えた。

そもそも2Tエンジンとは、小排気量でありながらハイパワーを生み出すことが出来る為、4Tエンジンよりも物理的アドバンテージが存在する。
しかしその構造故、出力特性が極端になってしまう宿命がある。
したがって、2Tマシンの多くはパワーバルブやチャンバーの形状によって、その出力特性を可能な限り滑らかにする努力がなされている。

しかしそれでも限界があり、「4Tのような出力曲線」とはいかないのが現状だ。
最高出力はそれなりに求められる為、どうしても低回転時に『空白』が出来てしまう。

その『空白』を埋めたのが『T.M.E.E.S.』
パワーバルブの電子制御である。

元来、機械式のパワーバルブでは、その動きはどうしても唐突になってしまい、所謂『急に加速していく感じ』になってしまう。
それを、アクセル開度やシフト位置などの情報からコンピューター制御し、的確なバルブ調整を滑らかに行うことで、低回転から高回転まで、極めてスムーズに出力カーブを描くことを可能にしたのである。

ただ、それはすでに125や144に搭載されており、250に特筆されることではない。

さらに重要な装備がもう一つある。
それが『トラクションコントロールシステム』。

リアタイヤが空転してしまうようなアクセルワークでも、点火タイミングを調節することで着実にトラクションを路面に伝えることが出来るのである。

『電子制御パワーバルブ』と『トラクションコントロールシステム』。この革新的な2つの装備が搭載された’17の250ENは、間違いなく唯一にして孤高、比類なきマシンとして歴史に名を刻むことになる。

そして、この2つの装備は、ただついていれば良い、というわけでは無い。マシンの基本性能が極めて高いからこそ、初めて意味を成す。

例えば、昨今のロードバイクではABSブレーキシステムが主流になってきている。急ブレーキをかけてフロントタイヤがロックしないのは良いことではある。
しかし、テレスコピックフォークのマシンにABSをつけても、根本的な部分であまり意味を成していない。
急ブレーキによるフロントロックの危険は避けられたとしても、それによって急激なノーズダイブが発生する。要するに前に『つんのめる』。
フロントフォークがそれだけ縮めば『立ち』がつよくなり、ステアリング操作が効かなくなる。
コーナー中にフロントブレーキをかければ、マシンが起き上がりコーナーを曲がりきれなくなる危険性がある。
すなわち、コーナー中に急ブレーキをかける様なシーンがあった場合、フロントロックによるスリップダウンの危険はまぬがれるが、マシンが起き上がって曲がりきれなくなり、ガードレールに突っ込むという事態が想定されるのだ。
直進状態でも、ロックさせずに止まり切れれば良いが、そうでない場合障害物を避ける為の操作はいずれにせよ出来ない。むしろ、スリップダウンしたほうが良い場合だってある。

余談
ユーチューブでドライブレコーダーの事故映像をみると、スリップダウンした方が比較的軽症に見えるのが多い。
止まりきれずにフロントから突っ込んだ方が、人間がカタパルト発射されてしまうので、落ちた時の衝撃が激しい。

その様な現象を鑑みて、BMWで採用されているフロントの『テレレバー』や『デュオレバー』とABSとの組み合わせが非常に重要となってくる。
テレレバーはノーズダイブが極めて少ないので、急ブレーキによる姿勢変化が殆ど無く、テレスコピックの様に『立ち』が強くなることもないので、ステアリング操作もテレレバーより楽に出来る。
デュオレバーは詳しく説明することができないが、テレレバーよりもさらに先進的な動きをすると言われている。

このことからも、先進技術が『ただついていれば良い』ということでは無いことが理解できるはずだ。
tmというマシンだからこそ、電子制御バルブやトラクションコントロールが活きてくるということである。

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250に跨がり、クラッチを繋ぐ。
極低速域から、極めて滑らかに速度が増していく様は、もはや『2ストローク』という概念すら忘れさせる。

そこからシフトチェンジを繰り返し、ふと気がつくとトップギアに入っていた。
しかし、どう考えてもトップギアの速度も出ていない気がしたので、メーターを確認すると120kmに迫る速度が出ていた。

125に乗っていた直後の感覚だったので「80km位だろうか?」と思っていたが、まさかこんなに出ているとは、にわかには信じがたいことであった。
その速度が当たり前過ぎて、『速い』という感覚すらも持たなかったのである。

これこそが、tmのトラクションコントロールの真骨頂。
エンジンから発生する駆動力を、リアタイヤをただの一度も空転させることなく、その全てを推進力に変換させる。
250の後ろを走っているとよく分かるのだが、鋭い加速をしていても、石が全く飛んでこない。
初めは、うえさかさんのスロットルワークの賜物だと考えていたが、全然違う。マシンが優れていたに他ならない。

この、『気がつけばとんでもない速度が出ていた』という現象で、ふと思い出したことがある。

そう。アグスタF4である。

あのマシンもトラクションコントロールがついていた。200馬力を越すエンジンパワーを持っていながら、私のような普通のライダーでも、いとも簡単に200kmオーバーのライディングを可能にしてくれた。
私が上手い訳でも、根性がある訳でも無い。マシンのポテンシャルがそれを可能にしてくれていたのだ。

危険な走りでも、危険であると全く認識させないという危険。

オフロードでの時速100kmは、オンロードでの時速200kmに相当すると私は考えている。
いとも簡単に、ごく自然に、当たり前の様に時速100kmを超えて走っていた’17tm250ENは、まさにあの時のF4と同じ。

2Tエンジンでありながら、極低速域から当たり前に加速することは、言い方を変えれば『乗りやすい』と表現することができる。
普通だったら、コーナーの進入で回転数を保てなければ、コーナー出口でもたつくのが2Tの定め。だから4Tに乗り換える者もいるくらいだ。
しかし、電子制御バルブとトラクションコントロールがあれば、コーナーの進入でどんなに回転数を落としても、コーナー出口で鋭い加速で立ち上がることが容易に出来る。
その事実は一見すると『初心者向け』とも取ることが出来る。

だが、勘違いしてはいけない。

このマシンは、世界選手権で表彰台を狙うライダーが乗るマシンと全く同じであるということを。

『乗りやすい』というのは、決して褒め言葉ではない。
乗りやすいが故に、ライダーが『勘違い』を起こしてしまうことがある。その勘違いは時として、非常に危険な状況をも招いてしまう。
そう、私がF4で走っていた時のように。

あまりにも当たり前に、自分の実力を遥かに超えたレベルの走りを出来ることは、手放しで喜んではいけない。
むしろスピードにおののき、アクセルを緩める位が安全で丁度良いと考えるべきなのだ。

いくらtmとて、操作を誤れば転倒する。これは避けようの無い事実。

だから、まるで2Tマシンの経験が無い人が、突然乗るべきマシンではない。
まずは125や144などで散々走り、2Tの良い面も悪い面も全て知り、それでも尚『2Tが好きだ!!』と叫べる人だけが、人生最後のマシンとして選ぶべきマシンであると言える。

あるいは、アクセルが開かない様に、スロットル開度4分の1か3分の1程度でストッパーなどを効かせられれば、それも一つの手かもしれない。それが可能なら、初心者でも安全に、むしろ初心者こそ乗るべきマシンへと変貌する。
初心者ではないが、そんなに上手い方でもないと自覚している、私と同じ位のライダーでも、勿論楽しめる。

それほどまでに『乗りやすい』マシンなのだ。

やはり、オフロードマシンは2Tに限る。
昨今の排ガス規制で、オフロードマシンも4T化が進んでしまい、それなりにマシンも高性能になってはいるが、そもそもの部分で2Tにはやはり敵わない。

ハイパワー特性やエンジンの軽量性、バルブ機構を持たないことによる動力伝達ロスの低減や低重心化。
どう考えても、2Tの方がマシンとして理にかなっている。
セルが無いとか、混合が面倒、プラグがカブるとかいう、本来の走りとは全く関係の無いデメリットを引き合いに出して2Tを避けてしまうのは非常に勿体無いことであり、本質に目を向けていない。

「俺は自然を大事にする!」ということであれば、多少頷けなくもないが。。。

また、2Tの特筆すべきは、『ネバリ』にある。
『ネバリ』とは、極低回転低速域での、駆動力の伝達のことである。
ヌタヌタの上り坂でスタックし、再スタートを切る際に最も痛感する。
回転を上げ過ぎればリアタイヤは虚しく空転し、泥だんごと化す。駆動力を路面に伝える為には、回転数は1〜500回転程の領域から始める必要がある。
一回の燃焼でピストンが下がった分だけ、タイヤを前に進めるイメージ。

これは4Tには出来ない。高い圧縮力やバルブ駆動の伝達ロスによって、エンストしてしまう。

気合と根性だけで乗っている人ほど、リアタイヤはよく空転している。

トライアルという競技がある。
マシンコントロールにごまかしは一切通じない。理論的に、完璧な操作が出来なければ、セクションを通過することは絶対に出来ない。気合と根性だけでは絶対に出来ないのが、トライアルなのだ。
モトクロスや、日本でやる様なエンデューロであれば、気合と根性だけでもそれなりに走ることは出来る。自分は『速い』と思っている人も多いはずだ。

だが、トライアルが出来てこそ本当の『巧さ』であり、『速さ』と『巧さ』は全くカテゴリーが違う。

ちなみに、世界のエンデューロライダーやモトクロスライダーが、トレーニングにトライアルを取り入れているというのは有名な話。

話が逸れたが、そのトライアル車はやはり2Tが優れている。こちらも依然として4T化が進んでいるが、好んで4Tに変える者は少ない。扱いづらいからだ。

極低速低回転で、ピストンの動きとリアタイヤの動きをシンクロさせるような走りは、2Tにしか出来ない。

『2ストローク1サイクルエンジン』

このエンジンを愛し、性能に惚れ、一生を共に過ごしたいと考える者が、最後の最後に乗るマシンとして、’17tm250ENは最高の伴侶になることは間違いない。


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さいごに

今回、この記事を書くにあたって、4回記事を書き直しました。
’17tm250ENの『凄さ』がどうしたら伝わるのか。極めて慎重に言葉を選び、熟考に熟考を重ねました。
今までであれば、割とスイスイ書けており、4回どころか、1回も書き直すなんてことは一度もありませんでした。(部分的な修正はするが、記事全体を書き換えるということはしない)

今回の記事で一つの妥協点とはしましたが、まだまだ言葉が足りないような、表現が不足しているような気がして、己の文才の無さを痛感しています。

なぜ、それほどまでに産みの苦しみを味わったかと言えば、それは一重に17tm250ENというマシンが常識を遥かに超えていたからに過ぎません。
『加速がスムーズ』だとか、『乗りやすい』といった表現だけでは安っぽいのです。

一つ思うのは、機械的な進化ではなく、電子的な進化だからではないかと考えました。
機械的な進化が階段だとすれば、電子的な進化はエレベーター。一気に最上階まで登ってしまうような感じと言えます。
それほどまでに飛び抜けてしまっているので、私の思考回路がついていけてないというのが現状なのかもしれません。

明らかに、tmの歴史においてこのマシンは頭1つ、いや3つ4つ飛び抜けています。
これが意味するのは、「では’18はどうなる?」という部分。
これ以上を想像することは、もはや出来ません。せいぜいデカール変更と、細部のセッティング変更程度しかないでしょう。

そして、ヨーロッパでも、いよいよ2Tの雲行きが怪しくなってきているようです。
ロードモデルは既に淘汰されてしまいましたが、オフロードはズルズルやってこれてました。しかし、それももう限界のようです。

つまり、正真正銘、この’17モデルが2Tオフロードマシンの最後であるかもしれないのです。
最後にして、究極。至極の1台と言って間違いありません。

「バイクと言えば2スト」

こう考える人は、少なく無いはず。
でも、先に述べたように、カブる、面倒、汚いなど、2次側面的な部分に嫌気がさしてしまう人もまた少なく無いでしょう。
「2スト、良いんだけど、、、
というのが大方の意見と言えます。

勿論、理解できます。プラグかぶりに嫌気がさしたことも勿論あります。
でも、やっぱり、

「2ストが好きだ!」

という、この想いだけは消えることはありません。

時代がそれを許さないのなら、それは仕方の無いことですが、現時点でまだ、所有し走行させることが認められているのであれば、新車で購入することが出来る今こそ、買うべきタイミングなのです。

4ストの進化は素晴らしいと思います。でも、2ストを超えることは絶対に不可能。

ただもしあるとすれば、モーター駆動のマシンが出来れば、あるいは2Tを超えるポテンシャルを持つかもしれません。
だとすればそれは20年後、僕の人生最後のマシンとして購入しても良いかもしれませんね。

ただ、今はまだ体が動く。37でもう『若者』とは呼ばれませんけど、もう少しだけなら無茶も出来ます。

なので、125でもっともっと走り込み、もしまだあれば数年後、250を是非手に入れたいと考えています。
そう。250は『大人のマシン』なのです。

上質で滑らかなその走りは、まさに『紳士のマシン』。

車で言う『ポルシェ』なのです。




by tm144en | 2016-10-29 05:08 | tm125EN | Comments(5)
2016年 10月 23日

【tm125EN】寂寥の夜明

また君と、この時間を過ごせるとは。

また君を、愛でることが出来るとは。

また君に、伝えたい。

また君は、魅せてくれるだろう。

また君で、感じたい。

また君の、旋律を。

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あの官能を、再び。。。

by tm144en | 2016-10-23 23:10 | tm125EN | Comments(6)
2016年 09月 07日

【K1】K1サイドカー試運転による雑感

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さて、完成したk1サイドカー。
問題は無いと思うが、念の為試運転をすることに。
サイドカーに乗るのは初めての為、一体どういう動きをするのかは未知数。

K1サイドカーのフロントは、アールズフォークでノーズダイブの無い、サイドカーとして正統派の造りをしている。
そんなこともあり、まぁ倒れないバイク、三輪車みたいなものか、という予想のもと走り出した。

走り出して直ぐに、特殊な違和感を覚える。
それは、まがいなりにも『バイク』の乗車姿勢を取っているので、体はバイクに乗っている感覚でマシンを操作しようとしてしまう。交差点などで、大きくハンドルを切って曲がることは、違和感以外の何物でもない。

ただ、交差点のようにあからさまに曲がる時は意識をする為特に問題はないが、それは直進している時に突然起こる。

路面のうねりなどの影響だろうか、マシンが不意に左側に寄ることがある。その時、『バイクに乗っている意識』で、車体を右に傾けようとするも傾かず、ヒヤッとするのだ。
進む方向を調節されないマシンは、そのまま路肩へまっしぐら。低速で走行していたのでとっ散らかることは無かったが、これはとんでもない乗り物であることに思い知らされた。

『真っ直ぐ走らない』

この表現方法が正しいとは決して言えないが、乗ったことのない人への説明としては妥当性を得ていると言えよう。

そもそも、タイヤの位置関係が均等ではない。
バイク側の前後タイヤに対して、側車側のタイヤは後輪のやや前側に位置している。駆動力は後輪のみの為、真っ直ぐ走る為のバランスを欠いていると言わざるを得ないだろう。

とはいうものの、数キロの走行を経て直線道路で時速100km程の巡行は出来るようになった。
ただ、その時の緊張感は、2輪で時速200km以上で走行しているのに匹敵するのだが。。。

右コーナーと左コーナーの違いはいうまでもない。
右側に側車を持つk1サイドカーは、右コーナー時、左側に遠心力が掛かる時は側車に押されるような感覚になり、左コーナーでは遠心力を無視して曲がる感覚がある。

また、これは初心者の私の感想であり、短い時間で感じたことなので根拠に乏しいのだが、左右コーナーとも体を左側に張り出すようにすると曲がりやすかった。
左コーナーはまだしも、右コーナーでは、体を右に入れ込んだ方が曲がりやすいと思ったのだが、逆に左に張りだし、まるで遠心力で飛ばされているかのような体勢になることで、側車側のタイヤの荷重が抜け2輪だけで力強く曲がっていくように感じられたのだ。

おそらくだが、体を右側に入れると側車側のタイヤに荷重が掛かることで、右に曲がろうとするバイクを左に押し返そうとする力が強く働いてしまうのではないかと考えた。
そこで、思い切って体を左に張り出すことで、側車側のタイヤの荷重を抜き、あるいは少し浮かせるようにすることで、側車の押す力を殺すことが出来るのかもしれない。

いやいや、まぁ、ほんの少しの時間しか乗ってないので語るには程遠いのだが、一つ確実に言えることは、『バイクでも、トライクでも、車でもない。サイドカーという全くジャンルの違う乗り物である』ということに尽きる。

by tm144en | 2016-09-07 08:54 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 05月 29日

【VANVAN】新メンバー

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我だいちゃんガレージに新メンバーが加入しました☆

名は、スズキバンバンちゃん♡

『ちゃん』って言っても、45歳のおばさんですが笑

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歳が歳ですから、あちこち錆び付いてくたびれた印象受けますが、

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この時代のバイクはしっかり作られているので、年齢の割には若く見えなくもないですね。

そして、なんと言っても

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この極太タイヤでしょう!
イイねぇ〜☆イイねぇ〜☆夢が広がるねぇ〜☆

ピン打てそうじゃない!?

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ただ、まぁ、まともに乗れるようにするまでには色々やらなければならないことがありまして、そのとっかかりとしてまずは、

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これですね。

なんでキー配線切ったんだよー!盗まれそうになったのか?

わかるなー。高校生くらいの頃、訳も分からずとりあえず配線切ったらエンジンかかると思ってたもんな〜笑

ーーーーDB7もK1もチャレンジもやる事山積してるのに、これも触る時間あるのか〜?

ってか、どんどん現実逃避してるだけのような気が。。。

先の見えない作業には物凄いバイタリティが出るんですが、先が見えた途端冷めちゃうの悪い癖なんですよね〜。
ルーティンワーク出来ない人。

ま、楽しけりゃイイじゃん!?

by tm144en | 2016-05-29 23:43 | SUZUKI VANVAN90 | Comments(0)
2014年 09月 19日

ossaとgasgasの比較

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う〜ん。。。

by tm144en | 2014-09-19 13:15 | Comments(0)
2014年 09月 19日

I wont to "OSSA"

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くぅうぅ〜〜〜〜〜〜!!!!


『アルミとクロモリのハイブリッドフレーム』

『後方排気、逆バンクシリンダー』

この2点で完全に『堕ち』ます。

トライアル車では唯一のインジェクション採用で、電装形は全て信頼の『maid in japan』。
そのインジェクションシステムと、大きく後ろに傾いたシリンダーとが相まって、驚異的なマスの集中化を達成しています。

そのインジェクションシステムによって、通常のマシンならフレームのトップチューブ付近、あるいはその内部に燃料が充填されていますが、燃料ポンプが採用される事でタンク位置の自由度が増します。キャブレターへの自由落下である必要がないからです。
その為、通常のマシンならラジエターコアが設置されている場所に、2、6リットルの燃料タンクが『縦に』備えられているのです。
これによって、驚異的な低重心化を達成していると考えられます。

また、そのタンク位置の為、ラジエターコアはその後ろに配置されることになりますが、これも『苦肉の策』なんかではなく、コアへの泥詰まりが解消され冷却効果が衰えないというメリットを得る事が出来るので、所謂『WIN,WIN』の関係と言えます。
トライアル車は、(水冷の場合)走行風による冷却よりはファンに依存する方が大きいというのがポイントになります。

大きく後ろに傾いたシリンダーは、マスの集中化をこれ見よがしに表現してると言えますし、そこにインジェクションと後方排気を組み合わせることで、シリンダー前方のスペースを確保。それによって、先の燃料タンクとラジエターコアの配置を実現することが出来ているのです。

後方排気は、吸気効率がどうとか言われていますが、私が考える所での最大のメリットは、マスの集中化であると言えます。

このOSSAのトライアルマシンは、スペック重量は64、5kgと他車と大きな差はありませんが、スペック表には現れないマスの集中化と低重心は、現時点で孤高の存在と言えるのではないでしょうか。

跨がった時には、まるで地面に直接自分の足で立っているかのような錯覚に陥ることでしょう。

by tm144en | 2014-09-19 09:36 | Comments(0)
2014年 07月 13日

キャスター角、トレール量、ホイールベースから見る乗り味の違い (追記あり)

幸運にも、様々なマシンを乗り比べた経緯があるので、その違いを簡単にまとめます。
(追記*DB7のステムベアリングの腐食が発覚した為、乗り味の感想が正確ではなくなりました。ベアリング交換後、再度レポート致します)



============

(車重)
DB7S:177kg
F3 800:173KG
F4RR:190kg
899pani:173kg


(ホイールベース)
DB7S:1430mm
F3 800:1380mm
F4RR:1430mm
899pani:1426mm


(キャスター角)
DB7S:25°
F3 800:23.3°
F4RR:24.4°
899pani:24°


(トレール量)

DB7S:100mm
F3 800:95mm
F4RR:103.7mm
899pani:96mm

(*アグスタのデータに関しては、公式発表のものではないのであくまで参考程度となります。)
===============

さて、大変興味深い数値が揃っています。

まず、4車の中で、私が感じる『鋭いコーナリングマシン』はダントツでF3です。そしてそれは、数値にも表れています。全ての項目において、『鋭いコーナリング』を演出する為の要素が詰まっています。

ただ、それでは2番目に鋭いのはパニガーレか?と言えば、違います。DB7の方が鋭さを持っています。数値で比べると、キャスターもトレールもパニガーレの方が『鋭さ』があるように見えますが、私の印象は違います。
思うに、この違いは『重心』ではないかと考えています。DB7の重心は圧倒的に低く、4車で群を抜いてます。その部分により、コーナリングの『鋭さ』というよりは『軽快さ』が演出されているのだと思います。
ただ、私が体験したF3は、消音の為のサイレンサーが装着されていたので、それを外して本来の姿に戻せば、もう少し違うかもしれません。

4車で、一番走行が安定しているのはF4。これも群を抜いて、いや次元を超えています。
それは数値からも伺えます。
しかし、その点で考えると、DB7も安定しててよいと考えられますが、実は一番安定感に掛けています。748から乗り換えた時は、むしろ安定感があると感じていたのですが、F4を知ったあとではまるで安定感を感じられず、それどころかF3よりも悪いと感じます。
おそらくこれは、フレームワークの差かもしれません。メーカーが、『何を』目指して設計したかの差が現れているものと思います。

そして、F3の安定感も特筆物です。スペックからは、鋭いコーナリング特性と引き換えに安定感を失っているように見えますが、全然そんなことはありません。パニガーレと同じ印象です。
ここでいう安定感とは、直進安定性は然ることながら、コーナリング中の路面のギャップに対する車体の挙動や、コーナリング速度から感じたものを言います。

鋭いコーナリング特性は、倒し込みの瞬間に不安定感を出しますが、まさにF3はその点に注意が必要です。うまくリズムに乗れていないと、いくらでも肝を潰します。
そういう意味では、パニガーレの進入はバランスが取れていると感じます。倒し込みの重さは、その瞬間の安定感に繋がるからです。
DB7も軽快で且つ安定した進入で、パニガーレと比べれば、軽快さに勝り、安定感に劣るといった所でしょうか。
F4は、軽快な進入とは言いがたいですが、一度バンクが決まってしまえば、どんな速度でもどんなギャップでもまるで意に介さず曲がれます。
官能のサウンドと驚異的なコーナリング速度で興奮しているので、欠けた軽快さを忘れさせてくれます。

4車の内、乗っていて一番楽しいのはF3。F4も楽しいのは楽しいですが、公道をメインに考えるのであれば、F3の方が良いでしょう。コーナリング進入時の不安定感を『楽しみ』と捉えられれば、現在これ以上のマシンはないでしょう。悔しいけど、DB7より全然楽しい。

DB7は所有欲の部分では群を抜いてますが、走行性能では4車の中では劣っている方と言えます。というか、『クセ』が強い。DB7の『クセ』の強さと、F3のコーナリング進入時の『不安定感』は、どちらも『楽しさ』ではあります。
そう。この『楽しさ』が、私の考える『安全性』でもあるのです。怖いと感じるから、走りを抑制する。これが大事なのです。F4は、怖いと感じない。良くも悪くも、これくらいのスペックを持つマシンは、安定感が高過ぎては返って危険なのです。

パニガーレは良くも悪くも『優等生』な印象。コーナリングの軽快さ、安定感、どれを取っても及第点。バランスが良いと言えるでしょう。
ただし、『トンガリ過ぎた4車の中では』の話ですが(笑)

走った事がないので判りませんが、サーキットをメインに考えるのなら、F4が一番タイムが出ると思います。圧倒的なスペックは、サーキットこそ主戦場だと言えるでしょう。ただ、乗っている人より、ホームストレートで観戦してる人の方が興奮するでしょうが(笑)

あーー、F3欲しいなぁ。。。

by tm144en | 2014-07-13 16:38 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 07月 06日

【DB7】ドカ札ーリング、、、が?

今日は久々のドカ札さんのツーリングに参加させて頂くことになり、愛娘にて出発。集合場所の前にガソリンを入れる為スタンドに寄りました。
給油を終え、イグニッションキーをONにした、その瞬間、、、

「パシューン」

という音と共に、電気系が一瞬にして切れてしまいました。
え?え?と思いつつ、再度イグニッションを入れ直すも、うんともすんとも言いません。
え?え?え?と思いつつも、おそらくヒューズだろうと思い確認。しかし、切れているものはありません。
え?え?え?え?と思いつつ、再度イグニッションキーを入れると、なんと復活したではないですか!
あー良かった。なんかヒューズが接触不良でも起こしてたのだろう。
さぁ、今から走るぞ!という気合いを一気に消沈させられそうになりましたが、一安心。気を取り直して集合場所へ向けスタンドを後にします。
しかし、走り出した直後に違和感を覚えます。というか、完全にイカれてます。アフターファイア出まくりの、おそらく一発お亡くなりになっている感じ。まともにアイドリングしないし、加速も途切れ途切れ。あげくの果てには、アフターファイアの出過ぎで触媒が異常加熱し、取り付けのダンパーゴムが溶け出す始末。おそらく、直ぐ上のリンクユニットのベアリングにも悪影響を与えたことでしょう。

ツイテナイ。どうも最近ツイテナイ。

立て続けに電気系のトラブル。最近K1にばかり入れ込んでいたので、完全に嫉妬されたのだろう。愛情が希薄になったと思われたのかもしれない。
いや、ホント、バイクって生き物なので、まんざらな事ではありません。

そんな訳で、アフターファイア出まくりの、完全ポンコツ車状態のままなんとかドカ札さんに到着、、、かーらーの、即ピットイン(笑)

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ちょっと見る程度ではまるで原因不明のご様子。
そんな中でも、もしかしたらプラグじゃないのか?ということになり、

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新品に換え、、、、、あ、在庫が無い(爆)

よし、じゃぁ、今日は試乗車で!ってことで、

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F3の800をお借りして、今日一日乗って来ました♪
はい、本題はここからです!

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【F3 800】

私が乗っていたF4より200cc排気量が小さく、しかも3気筒エンジン。ただ、『3』気筒という概念はまるで無視して良いですね。下スッカスカで上ビンビンの特性はF4と同じ。

エンジン音は、サイレンサーの影響もあってか、非常に静かで、深夜早朝に気を使うことなく走り出せるレベル。
しかし、それはアイドリングのお話。
一度クラッチをつなぎ、7000回転の壁を越えた所から表情が激変。さっきまでの仏の顔が見る間に赤鬼のような形相になります。あ、そうそう、F4もこうだった、という感じ。
しかし、F4と決定的に違うのはパワーの伸び。当たり前の話で恐縮ですが、F4よりは出てくるパワーが少ない。
しかし逆に、F4のパワーは公道を走る上では常軌を逸しており、F3 800の位の方が丁度良い。
丁度良いとはいうものの、200はあっさり出ますが(苦笑)
F4は、その常軌を逸したパワーを完璧に支配しているシャシーにより、公道の限界を超えたレベルで走れてしまうのが問題だった。
F3 800の恍惚サウンドと、常軌を逸する一歩手前のパワーは、まさに公道官能スポーツバイクナンバー1である事は間違いない。10000回転からさらに伸び続けるエンジン音は、『快感』意外の何者でもない。

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F3はF4よりもシャシは一回り小さく、完全に別のマシンと言ってよい。F4よりパワーの少ない『だけ』のマシンだと思ったら、怪我をする。
つまり、車体がコンパクト故、F4よりも絶対的な安定感は欠ける。ただ、それは悪い意味ではなく、積極的にヒラリヒラリと俊敏な動作に長けているということだ。高速コーナーでの安定感はF4に劣らないが、進入時のブレーキングリリース辺りの一番シビアなポイントは断然F4の方が安定している。(だから問題なのだ!)

だが、良いことばかりではない。ブレーキの効きにやや問題がある。
まずはフロント。マスターがニッシンでキャリパーがブレンボという、tmと同じ組み合わせなのだが、ブレーキタッチもまさにtm。レバータッチは柔らかく、それでいてしっかりと効くブレーキに間違いはないのだが、大きく違うのは『速度域』。tmの場合は所詮100キロ程度で、しかもオフロードという低μの路面なので、そのソフトで強力なブレーキシステムが、絶対的なストッピングパワーを非常に扱い易くしている。

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対してF3の場合はその倍。勿論、ディスクも2枚付いているが、その『ソフトさ』がロードでは時に仇と成る。
しっかりとリズムに乗って操作出来ている時は良いのだが、時には突っ込みする事もあるだろう。そんな時、とっさに強めのブレーキを掛けるが、反応がワンテンポ遅れるのだ。ただでさえ突っ込み過ぎているのだから、心臓を握りつぶされる感覚に陥る。
私のポテンシャルの問題も大いにあるし、もしかしたらブレーキも完全な状態ではなかった可能性もある(ODO 700km)
F4も同じ組み合わせだが、そんなことはまるで意識したことが無かったので、ブレーキの問題というよりも、車体の違いによる影響かもしれない。はっきりしたことは言えないが、とにかくフロントブレーキには一抹の不安を覚えた。DB7なら、握った瞬間「ガチッ!」と効く。効き過ぎる程効く。それと比べるから、尚更なのかも知れない。ちなみに、車重は同じ位だが、DB7の方が重心が低い。

そして、リアブレーキの効きも気になる点。
DBやドカのリアブレーキは『効かない』ことで有名だが、コーナーでフルバンク中に無造作にリアブレーキを踏みつけても、リアタイヤがロックしてしまう事はない。そのタッチになれているものだから、F3のリアブレーキは効きすぎる印象を受けた。何度かロックさせてしまい、肝を冷やした。

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F3のスロットルはバイワイヤ(?)が採用されており、スロットル開度はワイヤーではなく電気信号でバタフライに伝わる。
その、スロットルの開閉に対するバタフライの動きを調整する、所謂『MAP』が変更出来るのだが、その設定にひと苦戦することになる。
始めは『N』で走り出し、非常に扱い易い印象を受け、というか、バイワイヤであることすら知らなかった位。
その後『S』のモードに変えると反応が激変。急に右手の動きとマシンの加速がリンクしなくなってしまい、コーナー手前の進入速度がしっちゃかめっちゃかになる始末。まるで『扱い易い』とは言えず、ただただじゃじゃ馬に翻弄させられた。この辺は好みの致す所だと思うが、私としては『N』のフィーリングが一番馴染めた。『N』だからパワーが出ないということではなく、加速の仕方が変わるということ。
つまり、最初に述べた『扱い易さ』とは『N』でのことであり、『S』は断然『扱いにくい』ということになる。ボタン一つで、まるで別のマシンになってしまうのだから、技術の進化にただただ関心させられる。

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さて、F3の話はまだまだあるのだが、とりあえず一旦横に置いといて、お次ぎは

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【899パニガーレ】

DB7での帰宅が出来ない為、帰りの足としてお借りした。
なので、

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最後の力を振り絞って、乗って来た(笑)

まず、跨がって即右足に違和感を覚える。それは、

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クラッチのカバーとエキパイのガードが、ことごとく右足の置き場を制限しているのだ。特にクラッチのカバーは致命的で、リアブレーキペダルとの隙間につま先が入らず、横から踏みつけるような格好を強いられる。
なぜこのような造りになってしまったかといえば、それは日本の法規の問題であり、本国仕様では当然このようなカバーもついてないし、マフラーは腹の下から出ているのだ。
従って、乗る人は、自己責任においてこの2つを外し、パニガーレ本来の姿に戻す必要があるのだ。

そんな訳で、日も暮れかかっているというのに厚田まで走りに行った訳だが、右足のせいでイマイチ攻め込んだ走りは出来なかったが、そんな中でも感じたことを2、3。

まず、その前に、先のF3にせよ、899にせよ、最新鋭スーパーバイクであり、そのポテンシャルは過去の全てのスーパーバイクを凌駕していると言って良いだろう。それこそが正常進化というものであり、あるべき姿である。
それが前提の『良い悪い』であることを付け加えておく。

さて、やはり気になるのはその出力特性だろう。F3 800と899パニガーレはライバルと言って差し支えないと思うので、その出力特性の違いは気になる所だ。
とはいえ、やはりそれは『ツイン』と『マルチ』の違いそのものである。
899は、アクセルを50パーセント「ガバッ」と開けると、後ろからド突かれたかのような衝撃で、前に前に突き進んで行く。しかし、その後、残りの50パーセントを開けても、加速はするが先ほどのド突きは無い。いっぱいいっぱい加速している感じだ。

対してF3は、4000回転まではまるで使い物にならず、『ポンコツバイク』と言っても良い位だが、そこから上の回転域では、スロットルを開ければ開ける程、途切れる事の無い加速をする。
ジェット機のような加速は、まるで前から引っ張られているかのような印象で、ツインの後ろからド突かれるのとは対照的。どちらが良い悪いではなく、どちらが好みか、という部分であり、私の経験から言わせて貰うと、『どちらも必要』。そう。2台必要。
F4とF3を2台持つ意味は無いが、899とF3は2台持つ意味は大いにある。

私の場合、F4は、その常軌を逸した性能にスクラップの映像を連想させ、手放す事を決意したが、F3ならばおそらく手放す事はなかったであろう。

さて、899のハンドリングだが、倒し込みがF3に比べやや重い。オフロードで言えば、モトクロッサーとエンデュランサーの違いに似ている。F3の倒し込みはまさに「スパッ」と決まる。それが面白さであり、また難しさでもある。倒し込みの量とコーナーのRとが一致した場合、これ以上無い快感と、自身の腕前に酔いしれることになるが、なかなかそんなに決まるものではない。

899のそれは、「スパッ」ではないが、コーナーのRを読みながら広く許容を持たせたコーナリングアプローチが可能と言える。勿論、F3でも同じ様なアプローチをすることはあるが、その許容量が899の方が上なのだ。
コーナーのRが判っているのなら、899でも「スパッ」と倒し込んでいけるが、F3の方が動きが軽い。

おそらく、トレール量や前後の傾の違いから来るものであろう。よって、マシンの決定的な特性とは言いがたい部分はある。

しかし、乗り終わった後の興奮状態はやはりF3の方が一枚上である。マルチのというか『アグスタ』のサウンドが『官能』ならば、899、及びツインのサウンドは『獰猛』


F3も899も、様々な電子制御がなされており、もはや私のテクニックなのかなんなのかワカラナイ部分が多々ある。最初の頃は『電子制御なんて!」と思っており、アナログの感覚を超えることは無いだろうと思っていたのだが、結果的には本人が錯覚する程マシンがあれこれ至れり尽くせりしてくれたのだから、素直に認めるしかないのだろう。
『ライダーを育てる』という意味では相応しく無いマシンではあるが、十分成熟した大人が、安全に非常識な速度域を楽しむには持ってこいのマシンと言えるだろう。

まだまだ書き足りないことがあるのだが、疲労ピークに睡魔が襲って来て、もうまともな文章が書けそうにありませーん(笑)
今日の文章もまとまり無いですが、ご容赦ください。

最後に、愛娘の故障によりツーリング参加を断念せざるを得ない所を、F3という素晴らしいマシンを貸して頂き、最高の感動を味わせてくれたドカティ札幌さんには、感謝の気持ちで一杯です。
ありがとうございました。

by tm144en | 2014-07-06 23:33 | BIMOTA DB7S | Comments(0)