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2017年 10月 07日

【k1】k1の積載性能

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さて、先日の根室往復を存分に楽しませてくれたk1ですが、その要因の一つに『積載性能』の高さがあります。

まず、地図ですが、

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このメーター上のスペースに、投げ入れるような格好で走行に支障はありませんでした。ハンドルを切っても、走行風や振動など、あらゆる状況下において問題がなかったのです。
1000km走って大丈夫だったのですから、大丈夫なのでしょう。

次に、

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この純正のサイドケース部分。
こちらには、

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なんと、フリースが1枚収められていました。
それも登山用とかではなく、

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ユニクロのごく普通の分厚いものです。
恐るべき収納力。これなら、ダウンのシュラフやコンパクトなテントも問題なく入るでしょうね。

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反対側には、

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グローブと携帯工具。

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グローブはこれは予備で持っていったものです。
携帯工具は純正の物で、そこそこのサイズがあります。この空間は左右同じですので、フリース1枚分って所でしょう。

そして、

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フロントの収納部分。こちらには、

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バスタオルとポケットティッシュが。

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ポケットティッシュは途中のコンビニで買った4個入りのもの。バスタオルもごく普通。それでもまだスペースに余裕がありました。おそらくこちらもフリース1枚分位あると思われます。

そして最後の極め付けは、

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こちら。このタンデムシートカバーの下に、

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お土産と途中で買ったペーパータオルが入っていたんです。

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パーツクリーナーも入れようとしたのですが、ほんのわずかに入らなくて、泣く泣くホーマックに寄付してきたのですが、お土産を潰しても良いのなら問題なく収納はできるレベルでした。なので、柔らかいものでしたら、フリース2枚位いけそうですね。

ということで、もはや純正積載でキャンプツーリングすらできそうな程の積載能力をもったk1なのでした。



by tm144en | 2017-10-07 09:36 | BMW K1 | Comments(0)
2017年 09月 30日

【K1】不安材料

実は不安材料があったのです。

先日の試乗の時でした。160km位まではスムーズに速度を伸ばし、抜群の安定感を通り越して、もはや宙に浮いてるかのような走りをするのですが、その先がオカシイ。
170km位から急に路面を感じるようになるといいますか、暴れ出すとまではいかないまでも足回りからガタガタと不安定な振動が上がってきたのです。
そのまま180km位までは頑張ったものの、たまらず原則。200kmオーバーを試すことは出来なかったのです。

さらに、その他にも、最初に160km、6000回転位に差し掛かった時に、エンジンが一瞬「スコン」と抜け落ちるような、失火したかのような、トルクを感じなくなる瞬間があったのです。
tmの件もありましたから、即座にアクセルを戻し様子を伺いました。

そして、その後に再度6000回転に上昇させた時には、そのような症状はあらわれず、結果7000回転まで上昇させることができたのです。

120〜130km位でタラタラ走る分にはまるで問題の無い感じでしたが、180km近くなってくるとやはり色々とシビアになってくるようですね。

足回りのガタガタ感で一つ思い当たる節と言えばタイヤ。タイヤがかなり古く磨耗もしているので、それが原因かもしれません。サイズもフロントが120/70R17、リアが160/60R18と今時のタイヤと比べると随分弱々しいですから、走りにも影響があって当然でしょう。

エンジンの方は、その後症状は現れませんでしたので大丈夫なのかと思いますが、とりあえずはタイヤですかねぇ〜。
じゃないとしたら、、、わかんねぇ〜なぁ〜。。。


by tm144en | 2017-09-30 05:16 | BMW K1 | Comments(0)
2017年 09月 26日

【K1】戦闘機

k1の最高出力は100馬力。発生回転数は8000回転とされている。
前回の試乗ではその点を踏まえ、回転数を5千回転、速度は120kmまでと高負荷をかけないようにしていた。
エンジンやミッションの組み上がりは然り、車体の状態も確認する必要がある為だ。

そして今回。その封印を少しだけ解くことにした。
回転数は7000回転、速度は180kmにまで及ぶ。

ギアは5速まであるが、1000ccマルチ故か100kmに満たないまでにさっさと5速まで運んでしまう乗り方が割と定着してしまう。峠で目を三角にして走るのであれば別だが、ツーリングのようなダラっと走るような道では、さっさと5速に入れてしまいたくなる。

k1はボア×ストロークが67×70mmとストロークの方が長く設定されている。
この事実からトルク型のエンジンであると推察する通り、5速1000回転からでもスムーズに速度を乗せていくことが出来る。
だがこれは、67×70mmという数値だけで測れることではないが。。。

昨日の走りでは、4速で100kmまで引っ張り、5速に入れるというパターンが多かった。1〜4速までは加速を感じながら左手足を急がしく操作する。

そして5速。前回の封印を解き、アクセルの開度を徐々に開けていくが不思議な感覚がつきまとう。

「加速、、、しない?」

そう。k1の5速は『加速しないで速度を増していく、奇跡のギア』なのだ。


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この一つだけ斜めの溝が切られているギアが5速である。
このギアにエンジンパワーを伝えると、繰り返しになるが、『加速しないで速度を増していく』のである。

日本語がおかしい?

いや。日本語がおかしいのだとするのなら、『加速の定義』がおかしいのだ。

『加速』には『加速感』が必ずつきまとう。体に感じるG。体が後ろに引っ張られるような感覚である。これをもってして『加速』という認識になるはずだ。
体にGを感じないのであれば、それは加速しているとは言えないし、もし速度が増しているとしてもそれはほんの僅かであろう。

そう。だからk1の5速は『加速はしない』のだが、じゃあ速度はどうなのかと言えば、5000回転で120km。
6000回転で150km。7000回転で180kmと着実に増していく。

ワケがワカラナイ?

それはそうだろう。なぜなら、書いてる本人がワカッテいないのだから。

ただ、こういう考え方もできる。300kg級の車体にたったの100馬力。しかもオーバーラップ無しの完全密閉型燃焼室なのだから、加速が単に鈍いだけなのだろう、と。
たしかに、F4やDB7と比べれば、加速や速度の乗りには圧倒的な差がある。特にF4と比べればウサギとカメだ。

だから、k1はただのどんくさい重量級マシンだと。そう評することもできるし、実は元に今まではそう考えていた。

しかしだ。だとするならば、F4もDB7もはたまたモントークまでも経験したこの私が、なぜここまでK1の走りに恋焦がれるというのか?
この感情を、どのようにして説明出来るというのか?

マシンはスペックで語れないのは周知のことだが、走りの客観的データからですら、語ることは許されないのだ。
そう。つまり、たとえ同じ加速で同じ速度になるマシンがあったとしても、それにまたがって感じるモノには必ず『差』が生じる。
その『差』に人々は恋をし焦がれるのであろうと私は思う。

k1は、そのフォルムこそエキセントリックだが、走りは至って鈍行。最新SSと比べれば見劣りするのは当然である。

しかし、乗った者だけが感じることが出来る『あの走り』は、k1だけが持つ唯一無二の乗り味。
それは、『加速しないで速度が増していく』という、未知の領域。



by tm144en | 2017-09-26 04:11 | BMW K1 | Comments(4)
2017年 09月 24日

【K1】BMW k1

k1を『戦車』と例えたが、それは大いなる間違いであった。

BMW k1。そのマシンの正体は、、、


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『戦闘機』



by tm144en | 2017-09-24 21:49 | BMW K1 | Comments(0)
2017年 04月 11日

【SHERCO】シェル子

紹介します!僕の新しい姫君!

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遠くフランスから送られてきました。

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美しくしまったそのカラダ。一切の無駄を省き、バイクとしてのまさに究極のお姿。

その名を、

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(まだ全部組み立ててませんが 汗)

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美しくカラーリングされたハブ!

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キラリと光るシリンダーヘッドのブルーアルマイトカラー!

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ブルーとイエローを基調とした、美しすぎるカラーリング!

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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え!?インナーチューブはアルミ!?

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美しい・・・

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美しい・・・

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美しい・・・

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うつ・・・暗くてよく見えない・・・

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うつ・・・くしくもない・・・

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うーつーくーすぃ〜〜〜!!

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え!?フロントはカラーレス!?

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素晴らしい・・・

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チューブレス・・・・

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というわけでありまして、これからしばらくはウチのシェル子ネタが続きます。

箱から出して簡易的に組み立て、ドカ札さんからガレージまで軽トラで運び、すぐさまおのろけ写真の数々を撮影。

そしてこの後、想像を絶する事態に!!


by tm144en | 2017-04-11 06:43 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(2)
2016年 11月 06日

【tm125EN】スプロケットの音色


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右側、サンスター製のチャレンジ純正
中側、KTM製のフサベル純正
左側、tm製の144EN純正

ということで、まずは動画をご覧下さい。
できればイヤホンで聞いて頂いた方が、音色の違いがはっきりわかると思います。
その際は、 ボリュームにお気をつけ下さい。



サイズ違いや形状違い、叩き方の違いがありますので、正確な検査とは言えませんが、非常に興味深い結果だったと思います。

やはり私はtm乗りですので、tmスプロケットが1番良い音だったように感じますが、皆さんはいかがだったでしょうか?




by tm144en | 2016-11-06 04:55 | tm125EN | Comments(2)
2016年 10月 29日

’17tm250ENというマシン

それは、2Tオフロードマシンの完成系。

他の追従を一切許さず、唯一にして孤高。比類なきマシンである。

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2017年、tm250EN。
このマシンは、2Tオフロードマシンの限界を超えた。

そもそも2Tエンジンとは、小排気量でありながらハイパワーを生み出すことが出来る為、4Tエンジンよりも物理的アドバンテージが存在する。
しかしその構造故、出力特性が極端になってしまう宿命がある。
したがって、2Tマシンの多くはパワーバルブやチャンバーの形状によって、その出力特性を可能な限り滑らかにする努力がなされている。

しかしそれでも限界があり、「4Tのような出力曲線」とはいかないのが現状だ。
最高出力はそれなりに求められる為、どうしても低回転時に『空白』が出来てしまう。

その『空白』を埋めたのが『T.M.E.E.S.』
パワーバルブの電子制御である。

元来、機械式のパワーバルブでは、その動きはどうしても唐突になってしまい、所謂『急に加速していく感じ』になってしまう。
それを、アクセル開度やシフト位置などの情報からコンピューター制御し、的確なバルブ調整を滑らかに行うことで、低回転から高回転まで、極めてスムーズに出力カーブを描くことを可能にしたのである。

ただ、それはすでに125や144に搭載されており、250に特筆されることではない。

さらに重要な装備がもう一つある。
それが『トラクションコントロールシステム』。

リアタイヤが空転してしまうようなアクセルワークでも、点火タイミングを調節することで着実にトラクションを路面に伝えることが出来るのである。

『電子制御パワーバルブ』と『トラクションコントロールシステム』。この革新的な2つの装備が搭載された’17の250ENは、間違いなく唯一にして孤高、比類なきマシンとして歴史に名を刻むことになる。

そして、この2つの装備は、ただついていれば良い、というわけでは無い。マシンの基本性能が極めて高いからこそ、初めて意味を成す。

例えば、昨今のロードバイクではABSブレーキシステムが主流になってきている。急ブレーキをかけてフロントタイヤがロックしないのは良いことではある。
しかし、テレスコピックフォークのマシンにABSをつけても、根本的な部分であまり意味を成していない。
急ブレーキによるフロントロックの危険は避けられたとしても、それによって急激なノーズダイブが発生する。要するに前に『つんのめる』。
フロントフォークがそれだけ縮めば『立ち』がつよくなり、ステアリング操作が効かなくなる。
コーナー中にフロントブレーキをかければ、マシンが起き上がりコーナーを曲がりきれなくなる危険性がある。
すなわち、コーナー中に急ブレーキをかける様なシーンがあった場合、フロントロックによるスリップダウンの危険はまぬがれるが、マシンが起き上がって曲がりきれなくなり、ガードレールに突っ込むという事態が想定されるのだ。
直進状態でも、ロックさせずに止まり切れれば良いが、そうでない場合障害物を避ける為の操作はいずれにせよ出来ない。むしろ、スリップダウンしたほうが良い場合だってある。

余談
ユーチューブでドライブレコーダーの事故映像をみると、スリップダウンした方が比較的軽症に見えるのが多い。
止まりきれずにフロントから突っ込んだ方が、人間がカタパルト発射されてしまうので、落ちた時の衝撃が激しい。

その様な現象を鑑みて、BMWで採用されているフロントの『テレレバー』や『デュオレバー』とABSとの組み合わせが非常に重要となってくる。
テレレバーはノーズダイブが極めて少ないので、急ブレーキによる姿勢変化が殆ど無く、テレスコピックの様に『立ち』が強くなることもないので、ステアリング操作もテレレバーより楽に出来る。
デュオレバーは詳しく説明することができないが、テレレバーよりもさらに先進的な動きをすると言われている。

このことからも、先進技術が『ただついていれば良い』ということでは無いことが理解できるはずだ。
tmというマシンだからこそ、電子制御バルブやトラクションコントロールが活きてくるということである。

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250に跨がり、クラッチを繋ぐ。
極低速域から、極めて滑らかに速度が増していく様は、もはや『2ストローク』という概念すら忘れさせる。

そこからシフトチェンジを繰り返し、ふと気がつくとトップギアに入っていた。
しかし、どう考えてもトップギアの速度も出ていない気がしたので、メーターを確認すると120kmに迫る速度が出ていた。

125に乗っていた直後の感覚だったので「80km位だろうか?」と思っていたが、まさかこんなに出ているとは、にわかには信じがたいことであった。
その速度が当たり前過ぎて、『速い』という感覚すらも持たなかったのである。

これこそが、tmのトラクションコントロールの真骨頂。
エンジンから発生する駆動力を、リアタイヤをただの一度も空転させることなく、その全てを推進力に変換させる。
250の後ろを走っているとよく分かるのだが、鋭い加速をしていても、石が全く飛んでこない。
初めは、うえさかさんのスロットルワークの賜物だと考えていたが、全然違う。マシンが優れていたに他ならない。

この、『気がつけばとんでもない速度が出ていた』という現象で、ふと思い出したことがある。

そう。アグスタF4である。

あのマシンもトラクションコントロールがついていた。200馬力を越すエンジンパワーを持っていながら、私のような普通のライダーでも、いとも簡単に200kmオーバーのライディングを可能にしてくれた。
私が上手い訳でも、根性がある訳でも無い。マシンのポテンシャルがそれを可能にしてくれていたのだ。

危険な走りでも、危険であると全く認識させないという危険。

オフロードでの時速100kmは、オンロードでの時速200kmに相当すると私は考えている。
いとも簡単に、ごく自然に、当たり前の様に時速100kmを超えて走っていた’17tm250ENは、まさにあの時のF4と同じ。

2Tエンジンでありながら、極低速域から当たり前に加速することは、言い方を変えれば『乗りやすい』と表現することができる。
普通だったら、コーナーの進入で回転数を保てなければ、コーナー出口でもたつくのが2Tの定め。だから4Tに乗り換える者もいるくらいだ。
しかし、電子制御バルブとトラクションコントロールがあれば、コーナーの進入でどんなに回転数を落としても、コーナー出口で鋭い加速で立ち上がることが容易に出来る。
その事実は一見すると『初心者向け』とも取ることが出来る。

だが、勘違いしてはいけない。

このマシンは、世界選手権で表彰台を狙うライダーが乗るマシンと全く同じであるということを。

『乗りやすい』というのは、決して褒め言葉ではない。
乗りやすいが故に、ライダーが『勘違い』を起こしてしまうことがある。その勘違いは時として、非常に危険な状況をも招いてしまう。
そう、私がF4で走っていた時のように。

あまりにも当たり前に、自分の実力を遥かに超えたレベルの走りを出来ることは、手放しで喜んではいけない。
むしろスピードにおののき、アクセルを緩める位が安全で丁度良いと考えるべきなのだ。

いくらtmとて、操作を誤れば転倒する。これは避けようの無い事実。

だから、まるで2Tマシンの経験が無い人が、突然乗るべきマシンではない。
まずは125や144などで散々走り、2Tの良い面も悪い面も全て知り、それでも尚『2Tが好きだ!!』と叫べる人だけが、人生最後のマシンとして選ぶべきマシンであると言える。

あるいは、アクセルが開かない様に、スロットル開度4分の1か3分の1程度でストッパーなどを効かせられれば、それも一つの手かもしれない。それが可能なら、初心者でも安全に、むしろ初心者こそ乗るべきマシンへと変貌する。
初心者ではないが、そんなに上手い方でもないと自覚している、私と同じ位のライダーでも、勿論楽しめる。

それほどまでに『乗りやすい』マシンなのだ。

やはり、オフロードマシンは2Tに限る。
昨今の排ガス規制で、オフロードマシンも4T化が進んでしまい、それなりにマシンも高性能になってはいるが、そもそもの部分で2Tにはやはり敵わない。

ハイパワー特性やエンジンの軽量性、バルブ機構を持たないことによる動力伝達ロスの低減や低重心化。
どう考えても、2Tの方がマシンとして理にかなっている。
セルが無いとか、混合が面倒、プラグがカブるとかいう、本来の走りとは全く関係の無いデメリットを引き合いに出して2Tを避けてしまうのは非常に勿体無いことであり、本質に目を向けていない。

「俺は自然を大事にする!」ということであれば、多少頷けなくもないが。。。

また、2Tの特筆すべきは、『ネバリ』にある。
『ネバリ』とは、極低回転低速域での、駆動力の伝達のことである。
ヌタヌタの上り坂でスタックし、再スタートを切る際に最も痛感する。
回転を上げ過ぎればリアタイヤは虚しく空転し、泥だんごと化す。駆動力を路面に伝える為には、回転数は1〜500回転程の領域から始める必要がある。
一回の燃焼でピストンが下がった分だけ、タイヤを前に進めるイメージ。

これは4Tには出来ない。高い圧縮力やバルブ駆動の伝達ロスによって、エンストしてしまう。

気合と根性だけで乗っている人ほど、リアタイヤはよく空転している。

トライアルという競技がある。
マシンコントロールにごまかしは一切通じない。理論的に、完璧な操作が出来なければ、セクションを通過することは絶対に出来ない。気合と根性だけでは絶対に出来ないのが、トライアルなのだ。
モトクロスや、日本でやる様なエンデューロであれば、気合と根性だけでもそれなりに走ることは出来る。自分は『速い』と思っている人も多いはずだ。

だが、トライアルが出来てこそ本当の『巧さ』であり、『速さ』と『巧さ』は全くカテゴリーが違う。

ちなみに、世界のエンデューロライダーやモトクロスライダーが、トレーニングにトライアルを取り入れているというのは有名な話。

話が逸れたが、そのトライアル車はやはり2Tが優れている。こちらも依然として4T化が進んでいるが、好んで4Tに変える者は少ない。扱いづらいからだ。

極低速低回転で、ピストンの動きとリアタイヤの動きをシンクロさせるような走りは、2Tにしか出来ない。

『2ストローク1サイクルエンジン』

このエンジンを愛し、性能に惚れ、一生を共に過ごしたいと考える者が、最後の最後に乗るマシンとして、’17tm250ENは最高の伴侶になることは間違いない。


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さいごに

今回、この記事を書くにあたって、4回記事を書き直しました。
’17tm250ENの『凄さ』がどうしたら伝わるのか。極めて慎重に言葉を選び、熟考に熟考を重ねました。
今までであれば、割とスイスイ書けており、4回どころか、1回も書き直すなんてことは一度もありませんでした。(部分的な修正はするが、記事全体を書き換えるということはしない)

今回の記事で一つの妥協点とはしましたが、まだまだ言葉が足りないような、表現が不足しているような気がして、己の文才の無さを痛感しています。

なぜ、それほどまでに産みの苦しみを味わったかと言えば、それは一重に17tm250ENというマシンが常識を遥かに超えていたからに過ぎません。
『加速がスムーズ』だとか、『乗りやすい』といった表現だけでは安っぽいのです。

一つ思うのは、機械的な進化ではなく、電子的な進化だからではないかと考えました。
機械的な進化が階段だとすれば、電子的な進化はエレベーター。一気に最上階まで登ってしまうような感じと言えます。
それほどまでに飛び抜けてしまっているので、私の思考回路がついていけてないというのが現状なのかもしれません。

明らかに、tmの歴史においてこのマシンは頭1つ、いや3つ4つ飛び抜けています。
これが意味するのは、「では’18はどうなる?」という部分。
これ以上を想像することは、もはや出来ません。せいぜいデカール変更と、細部のセッティング変更程度しかないでしょう。

そして、ヨーロッパでも、いよいよ2Tの雲行きが怪しくなってきているようです。
ロードモデルは既に淘汰されてしまいましたが、オフロードはズルズルやってこれてました。しかし、それももう限界のようです。

つまり、正真正銘、この’17モデルが2Tオフロードマシンの最後であるかもしれないのです。
最後にして、究極。至極の1台と言って間違いありません。

「バイクと言えば2スト」

こう考える人は、少なく無いはず。
でも、先に述べたように、カブる、面倒、汚いなど、2次側面的な部分に嫌気がさしてしまう人もまた少なく無いでしょう。
「2スト、良いんだけど、、、
というのが大方の意見と言えます。

勿論、理解できます。プラグかぶりに嫌気がさしたことも勿論あります。
でも、やっぱり、

「2ストが好きだ!」

という、この想いだけは消えることはありません。

時代がそれを許さないのなら、それは仕方の無いことですが、現時点でまだ、所有し走行させることが認められているのであれば、新車で購入することが出来る今こそ、買うべきタイミングなのです。

4ストの進化は素晴らしいと思います。でも、2ストを超えることは絶対に不可能。

ただもしあるとすれば、モーター駆動のマシンが出来れば、あるいは2Tを超えるポテンシャルを持つかもしれません。
だとすればそれは20年後、僕の人生最後のマシンとして購入しても良いかもしれませんね。

ただ、今はまだ体が動く。37でもう『若者』とは呼ばれませんけど、もう少しだけなら無茶も出来ます。

なので、125でもっともっと走り込み、もしまだあれば数年後、250を是非手に入れたいと考えています。
そう。250は『大人のマシン』なのです。

上質で滑らかなその走りは、まさに『紳士のマシン』。

車で言う『ポルシェ』なのです。




by tm144en | 2016-10-29 05:08 | tm125EN | Comments(5)
2016年 10月 23日

【tm125EN】寂寥の夜明

また君と、この時間を過ごせるとは。

また君を、愛でることが出来るとは。

また君に、伝えたい。

また君は、魅せてくれるだろう。

また君で、感じたい。

また君の、旋律を。

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あの官能を、再び。。。

by tm144en | 2016-10-23 23:10 | tm125EN | Comments(6)
2016年 09月 07日

【K1】K1サイドカー試運転による雑感

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さて、完成したk1サイドカー。
問題は無いと思うが、念の為試運転をすることに。
サイドカーに乗るのは初めての為、一体どういう動きをするのかは未知数。

K1サイドカーのフロントは、アールズフォークでノーズダイブの無い、サイドカーとして正統派の造りをしている。
そんなこともあり、まぁ倒れないバイク、三輪車みたいなものか、という予想のもと走り出した。

走り出して直ぐに、特殊な違和感を覚える。
それは、まがいなりにも『バイク』の乗車姿勢を取っているので、体はバイクに乗っている感覚でマシンを操作しようとしてしまう。交差点などで、大きくハンドルを切って曲がることは、違和感以外の何物でもない。

ただ、交差点のようにあからさまに曲がる時は意識をする為特に問題はないが、それは直進している時に突然起こる。

路面のうねりなどの影響だろうか、マシンが不意に左側に寄ることがある。その時、『バイクに乗っている意識』で、車体を右に傾けようとするも傾かず、ヒヤッとするのだ。
進む方向を調節されないマシンは、そのまま路肩へまっしぐら。低速で走行していたのでとっ散らかることは無かったが、これはとんでもない乗り物であることに思い知らされた。

『真っ直ぐ走らない』

この表現方法が正しいとは決して言えないが、乗ったことのない人への説明としては妥当性を得ていると言えよう。

そもそも、タイヤの位置関係が均等ではない。
バイク側の前後タイヤに対して、側車側のタイヤは後輪のやや前側に位置している。駆動力は後輪のみの為、真っ直ぐ走る為のバランスを欠いていると言わざるを得ないだろう。

とはいうものの、数キロの走行を経て直線道路で時速100km程の巡行は出来るようになった。
ただ、その時の緊張感は、2輪で時速200km以上で走行しているのに匹敵するのだが。。。

右コーナーと左コーナーの違いはいうまでもない。
右側に側車を持つk1サイドカーは、右コーナー時、左側に遠心力が掛かる時は側車に押されるような感覚になり、左コーナーでは遠心力を無視して曲がる感覚がある。

また、これは初心者の私の感想であり、短い時間で感じたことなので根拠に乏しいのだが、左右コーナーとも体を左側に張り出すようにすると曲がりやすかった。
左コーナーはまだしも、右コーナーでは、体を右に入れ込んだ方が曲がりやすいと思ったのだが、逆に左に張りだし、まるで遠心力で飛ばされているかのような体勢になることで、側車側のタイヤの荷重が抜け2輪だけで力強く曲がっていくように感じられたのだ。

おそらくだが、体を右側に入れると側車側のタイヤに荷重が掛かることで、右に曲がろうとするバイクを左に押し返そうとする力が強く働いてしまうのではないかと考えた。
そこで、思い切って体を左に張り出すことで、側車側のタイヤの荷重を抜き、あるいは少し浮かせるようにすることで、側車の押す力を殺すことが出来るのかもしれない。

いやいや、まぁ、ほんの少しの時間しか乗ってないので語るには程遠いのだが、一つ確実に言えることは、『バイクでも、トライクでも、車でもない。サイドカーという全くジャンルの違う乗り物である』ということに尽きる。

by tm144en | 2016-09-07 08:54 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 05月 29日

【VANVAN】新メンバー

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我だいちゃんガレージに新メンバーが加入しました☆

名は、スズキバンバンちゃん♡

『ちゃん』って言っても、45歳のおばさんですが笑

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歳が歳ですから、あちこち錆び付いてくたびれた印象受けますが、

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この時代のバイクはしっかり作られているので、年齢の割には若く見えなくもないですね。

そして、なんと言っても

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この極太タイヤでしょう!
イイねぇ〜☆イイねぇ〜☆夢が広がるねぇ〜☆

ピン打てそうじゃない!?

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ただ、まぁ、まともに乗れるようにするまでには色々やらなければならないことがありまして、そのとっかかりとしてまずは、

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これですね。

なんでキー配線切ったんだよー!盗まれそうになったのか?

わかるなー。高校生くらいの頃、訳も分からずとりあえず配線切ったらエンジンかかると思ってたもんな〜笑

ーーーーDB7もK1もチャレンジもやる事山積してるのに、これも触る時間あるのか〜?

ってか、どんどん現実逃避してるだけのような気が。。。

先の見えない作業には物凄いバイタリティが出るんですが、先が見えた途端冷めちゃうの悪い癖なんですよね〜。
ルーティンワーク出来ない人。

ま、楽しけりゃイイじゃん!?

by tm144en | 2016-05-29 23:43 | SUZUKI VANVAN90 | Comments(0)