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2017年 06月 22日

【DB7】オイル交換、エレメント、ストレーナー(11807km)

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さて、プリロードの設定はとりあえず置いといて、先にオイル交換を済ませることにしました。

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今回はストレーナー部分も取り外し、洗浄しました。新車時に一度やったっきりでしたが、目立った金属片などの付着はありませんでしたね。
ただ、エンジン側の方にスラッヂが結構溜まってました。ストレーナーを取り外したことで大穴が空いたので、そこから内部を拭き取るとかなりのスラッヂが出てきます。ドレンボルトには磁石もついてますし、エレメントも2回に1回は交換してましたが、やはり溜まるもんは溜まるようですね。
ペーパータオルでひたすら拭き取り続けました。

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ストレーナー類を綺麗にしたら、組み付けを行います。

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ストレーナーのカバーは液体ガスケットで密封されています。それがあってこまめな清掃はしてませんでしたが、あのスラッヂを見てしまったら、毎回やりたくなってきますねぇ。

ーーーーさて、一旦エンジンをかける為に、

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バッテリーを取り付けます。
そして、ガソリンをタンクに注ごうとした所、、、



ええぇ!?マジ!?何これ!?どういう状態!?

メーターが完全にバグってます。
バッテリーの端子を付けたり外したりしても全く改善されません。

そこで、試しにエンジンをかけてみようとセルを回してみると、、、

「カツ、、、、カツ、、、、」

えええええええええ!?!?
バッテリーアガってるやーん!!


ついこの間電圧測った時はちゃんと12ボルトあったのに?今測ってみると8ボルトしかないじゃん!!この数週間に何があったの!?

しかもリチウムだから、やばいんじゃね!?バッテリー死んじゃうんじゃね!?ワンシーズンで死なれたら、オラ立ち直れねーで!!!!

というわけで、急遽バッテリーは充電器に掛け、代わりに別のバッテリーでとりあえず代用してみました。

すると、なんと先ほどのメーターのバグが解消されたではありませんか!!
そういうことなんですね。バッテリー電圧が弱かったから、あのような症状になったのかもしれませんね。

よしよし。それじゃぁ、さっそくエンジン掛けてみるか、、、

↓音注意!!



え?

どゆこと?

やっぱりバグってる!?

しかも、インジェクションの誤動作警告灯点いちゃってるし!?ドユコト!?!?

そういえば昨シーズン、ちょこちょこメーターバグが発生してたんですよねぇ。
ストップウォッチが勝手に動き出したのに始まり、キーを抜いても消えなかったり、おかしな点滅を繰り返したり。。。

DB7に採用されているメーターは、中国製の怪しい製品なんですよね。リアのLEDストップランプも初期不良で交換しましたし。
それに、もとはといえば、一昨年に突然エンジンがかからなくなった事件がありましたから。電装系はかなりアヤシイ。。。

もしかしてだけどー

もしかしてだけどー

壊れちゃったんじゃないの〜?

それか、一昨年に配線系を大改造した影響が、ここにきて発生したんじゃないのか?

えーーーーーツイてないーーーー!!

今年はツイてないーーーー!!!

カメラ、tmに続いて、2度あることは3度アルーーーー!!!

「でぃめんしょんかいせきー\(^o^)/」とか言ってる場合じゃないよーーーー!!!

エンジンとか、サスペンションとか、機械的な故障修理なら頑張ればなんとか出来ますが、デジタルメーターは完全に電子部品ですから。基板とかですから。無理ですから。リームーですから〜!!

厄年来年からのハズですが!?前倒しですか?それとも、序章ですか!?私の厄年は、こんなもんじゃ済まされないってことですか!?

コワー((((;゚Д゚)))))))!!!!

さてー、どうしたものかー。。。



by tm144en | 2017-06-22 04:15 | BIMOTA DB7S | Comments(4)
2017年 06月 13日

【DB7】フロントタイヤ交換&ブレーキキャリパー清掃

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さてさて、まずはフロントタイヤの交換から。

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ホイール傷つけちゃった〜(涙)

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続いてキャリパーの清掃。
いつもなら、シリコンスプレーを吹き付けタオルと綿棒でこすって掃除するのですが、今回は別の方法でやってみることにしました。

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と言っても、もっともオーソドックスな手法。中性洗剤と水とブラシです。
そもそも、以前のガレージの時は水道設備が無かったので、水を使った作業というのがなかなか出来ませんでした。その流れを受けて、未だに水を使わない手法をとりがちになってしまうのです。

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ブラシはやっぱり歯ブラシが一番!
いろんなブラシがありますが、キャリパーには歯ブラシが合ってますね。

あとは、

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この刷毛が意外といい感じでした。ピストンへのアタリも優しく、また毛先が真直ぐなので、突き当たりを擦るのに向いてます。

以上、フロントタイヤ交換とブレーキキャリパー清掃の話題でした〜。
今週は後半にヘビーなネタを用意しているので、スタートは軽めの話題でジャブを打ちます(笑)


by tm144en | 2017-06-13 04:55 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 06月 10日

【DB7】リアタイヤ交換、ハブダンパー点検、フレームガード考察

プリロードの件は取り敢えず置いといて、、、

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リアタイヤの交換をします。
で、その前に恒例の、

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オリジナルハブダンパー&カラーの点検。
2500KM程使用しましたが、全く問題ありません。カラーも指では抜けない程密着していますので、ダンパー共々ヘタリは一切無しと言えるレベルです。
純正が5000KM程でダメになったのを考えると、かなりの耐久性であることが伺えます。

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ハブの削れ対策の方ですが、こちらはステンレステープを貼ってから1000KM程走行してますが、今の所大丈夫です。
ただ、痕はついているので、いずれ破れてしまうことは考えられますね。

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さて、交換するタイヤですが、例によってサーキットお下がりタイヤです。もう、これがなきゃツーリングとかいって軽々しく1000KMとか走れないっすよ。ありがたや〜ありがたや〜☆

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交換作業はモチのロンロン手組みです。
一応、まだホイールには傷つけないよう、リムプロテクターを付けて行ってます。さすがにね、オフ車のようには、ねぇ。

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そして、またしてもエアー充填に苦労しました。前回もそうだったのですが、ミミがなかなか上がらないのです。前回はムシを取ったらすぐに上がったハズなのですが、今回はそうもいきません。
いいだけやって、いよいよ苛立ってきたので、ある究極の方法を試してみることにしました。

究極の方法、、、



(*動画は拝借しました。)

これ、やってみたかったんですよ〜。

というわけで、おっかなびっくりやってみたのですが、うまくいかない。全く爆発しないのです。
何度かやっているうちにミミの隙間から少し炎が出てきたので、火を消そうとタイヤを起こすと、、、

ボゥワッ!!

辺り一面火の海になってしまいました(笑)

、、、、いやいや!(笑)じゃないし!(笑)じゃ!

まぁ外でやってましたし、パーツクリーナーの火なので燃え尽きたらすぐ消えましたから、それほど大事ではなかったのですがね。
とはいえ、結局ミミは上がらず仕舞いだったので、それから普通の方法で悪戦苦闘してなんとかエアーを充填することはできました。

、、、しかし、なんでパーツクリーナー爆発しなかったんだろう。。。ガスも併用するのが良かったのかな、、、?

オッカナイからもうやんないけどネ!


by tm144en | 2017-06-10 04:40 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 05月 11日

【サンバー】タイヤ交換&下廻りチェック

地獄の2.8km行軍の後、

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サンバー丸のタイヤ交換を行いました(笑)
我ながら、体力あるねぇ〜。若けぇモンにはまだまだ負けねぇよ!(←とか言って調子にのると、厄年に怪我する説)

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タイヤは毎度毎度の脱着作業。
良い加減ホイール位買えば良いのに。。。

ーーーさて、タイヤ交換ついでに、軽く下廻りのチェックをしました。

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ダストブーツに亀裂や破れはありませんでした。ここが敗れると車検で引っかかるので、要注意です。10年か10万キロ位でだいたい敗れてきますね。
少しでも長持ちするように、シリコンオイルを塗っておきました。これから毎回タイヤ交換の度に塗ることにします。
まぁ、ブーツの交換もそれほど大変な作業ではないのですが、固定バンドをかしめる工具が無いので、出来るだけ長持ちしてもらいたいのです。

それはそうと、

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フロントのドライブシャフトの根元から、かなりのオイル漏れしてました。ちょっとこれはヒドいっすね。昨年の車検の時には何も言われませんでしたから、その後だろうか?ここまで漏れてると車検で何か言われそうな気もするのですが。。。

う〜ん。これは厄介だなぁ〜。
シールを交換するとなると、、、デフを下ろさないとだめかぁ〜?

うぅ〜〜ん。。。どうっすっかなぁ〜。。。


by tm144en | 2017-05-11 03:26 | SUBARU SAMBAR | Comments(0)
2017年 05月 05日

【SHERCO】エンジン固定やり直し

やっぱ、いらないんじゃね!?

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ーーーーというわけで、挟んでいたワッシャーを外すことにしました。

マシン完成後、よくよく考えていたのですが、もしここにシムが必要なのであれば、すでに取り付けられているか、あるいはパーツリストに品番があるはずではないか?という、当たり前のことに気がついたのです。

そもそも、ここにシムを挟めるという概念は144の時に知ったことでした。144が、エンジンの角度を調節する為なのかはわかりませんが、何らかの理由でシムを挟んでいたのです。

そういった固定観念から、今回この隙間を見た時に割とあっさりと「シムを挟まなければ!」という思いに駆られてしまったのです。

しかし、よく考えてみればこのマシンは『ファクトリー仕様』。つまり、プロが乗る為のマシンなのです。それ故、スキッシュの調節もコンマ1ミリ単位で調節を求めるレベルのマシンであるのに、エンジンの向き調節のシムを果たして入れ忘れるでしょうか?
そう考えるのはいくら何でも馬鹿にしすぎでしょう。確かに、塗装のムラだとか、傷だとか、嘘の点検だとか、配線の噛み込みだったりとか、ミスが全く無いというわけではありませんでしたが、それはマシンの本質とは直接関係の無い部分。つまり、どうでも良い部分。

そういった細かい積み重ねが、私を疑心暗鬼にさせてしまったわけです。

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シャフトを抜いてみると、今度はこちら側がズレていました。スイングアームピボットシャフトは固定してある状態です。

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今になって改めて気がつきましたが、エンジンを上から固定しているステーのフレームに固定される部分に、遊びが設けられていました。つまり、他の2本の固定ボルト、およびスイングアームピボットでエンジン固定後、最後にこのボルトを締めるということではないかと考えられます。

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組み上げたばかりのマシンを、またすぐに分解の図(笑。)完成形の日数、わずか2日でした。

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スイングアームピボットは外してある状態で、まず初めにこの場所のボルトを固定します。
理由は、ズレた穴位置を合わせるのは、スイングアーム側で行う方がやりやすいと考えたからです。

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スイングアーム自体の穴位置は、ちゃんときっちりしてました。つまり、フレーム側の方でズレてるということになりますね。

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やはりこういう状態。

さて、この状態から如何ようにしてシャフトを通すか?
ちなみにシャフトは、こともあろうかアルミ製!したがって超弱い!叩けば即ネジ山死亡です。

治具、という手もある。しかし、それほどのことでもないように思えたので、両手両足を使い、とても文字では説明できないような格好で、マシンを歪めながらシャフトをなんとか通しました。
たしか左足で自分の体を支え、右足でピボット部分を押し、右手にエンジン、左手にスイングアームを持ってマシンを歪め、そのスキにシャフトを通す。

、、、

、、、

、、、

アレ?、、、シャフトは、、、どうやって、、、通した、、、?

、、、

、、、

、、、

((((;゚Д゚)))))))


========

さて、コメントにてヒントを頂いたのですが、フレームの剛性について考察します。
tmなどのエンデューロマシンやモトクロッサーなどは、主に『ダブルクレードルフレーム』という、エンジンの上側と下側を取り囲む形式が採用されていますが、トライアル車は、その下側のフレームが無い物が主流です。

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理由はわかりませんが、おそらく軽量化や『しなり』を求めたからではないかと推測します。

しかしその為、フレーム単体での剛性が落ちてしまいます。SHERCOの場合は上側のフレームが左右に2本分かれる形状をしているので、そうで無いものに比べれば剛性は高いですが、やはり下側フレームがあるに越したことはありません。

そこでこういったマシンがとる手法として、「エンジンも強度部材とする」という考え方です。
DUCATIやBMWもそういった車種が多いですね。

そこで考えたのですが、もしかすると、そういった考え方をする場合、エンジンとフレームを固定する場所は、今回の様に『敢えて』ズラし、テンションが掛かった状態にした方が、強度が増すのではないか?
ゼロ荷重状態の鋼材よりも、少しテンションが掛かった状態の方が、強度が出るのではないか?

今回のSHERCOの件が、メーカーの『ねらい通り』であると仮定すれば、そういった考え方が出来るのではないでしょうか?

ちなみに、BMWK1のフレームは、エンジンの上にちょこんと載っているだけのものでしたが、フレームの取り付けボルトの穴位置は正常だったように記憶しています。

まぁ、ここでいくら考えても結論は出せませんから、連休が明けたらSHERCOJAPANに聞いてみることにしましょう。


by tm144en | 2017-05-05 03:55 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)
2017年 05月 04日

【SHERCO】マフラー、アンダーガード取付、そして完成?

まぁ、それはそれとして、
(エンジンの角度調節の件)

先へ進めましょう。もうね、跨がりたいの!

・・・と、焦って組み立てていると、

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あちゃ〜!スイングアーム付ける前にマフラー付けるんだったぁ〜(涙)

ううぅ〜む、、、どうしたものか、、、

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もう少しで入りそうだから、スプリングずらせば入るか、、、?

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よっしゃ!入ったぜぇ〜!

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骨格は殆ど組み上がったぜぇ〜!

ラストスパート〜!

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アンダーガード付けるぜ〜!

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ぐぬぬ〜!エキパイ付ける前につけなきゃいけなかったかぁ〜(涙)
エキパイは結構苦労するんだよなぁ〜。。。

ベータの時はそんなに苦労した覚えは無いんですが、シェル子は組付け順がすごくシビアですねぇ。
おそらく、昔に比べて造りがシビアになっているからなのかもしれませんね。もしくは、イタリアとフランスの違いか??

ーーーーそんなこんなで、右往左往はしましたが、

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なんとか完成に漕ぎ着けました\(^o^)/☆

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前後フェンダーも付けたお姿は初公開です☆納車からかれこれ1ヶ月程経ってようやっと(笑)

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この、リアフェンダーのV字ラインこそ、

THE TRIAL

It's a "SHERCO"!!

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カックウィ〜☆


・・・・と思ったのも束の間・・・・

by tm144en | 2017-05-04 03:57 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)
2017年 05月 03日

【SHERCO】リアサスペンション清掃、組立、取付

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シェル子のスイングアームのピボットベアリング、およびリンクベアリングのグリスを綺麗に落とし、チキスグリスに交換します。

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リアショックユニットにリンクを仮組み。過去の画像を参考に、上下左右間違えないようにします。

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そしてから、スイングアームに取り付け。この時点でしっかりと各部のボルトを締め付けます。

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さて、宙吊りのシェル子に先ほど組み立てたリアサスペンションを取り付けるのですが、

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なかなかの高難易度な作業でした。
オシャレにスイングアーム内を通してしまっているブレーキホースがあだとなって、完全に腕が1本足りません(泣)
こういう時に、ボッチ整備士は泣きたくなりますねぇ。。。
治具を作る程でもないので、ひたすら頑張って取り付けます。

やっとの思いでスイングアームにピボットシャフトを通したのですが、

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なんと!ズレてるじゃん!?
エンジンが斜めになっているようです。

エンジンの固定ボルト3箇所は既に仮止めしてある状態なので、一旦すべて緩めます。

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おそらく原因はココ。
エンジン幅よりフレーム幅の方が大きく、フレームを縮めるようにして取り付けられていたのです。
「あれー、なんか変だな〜」と思いつつもそのまま仮止めしていたのですが、これが原因であると考えられますね。

対策として、

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とりあえずあり合わせのワッシャーを2枚重ね、シムの代わりにしました。
左側の隙間にだけシムを入れる事によって、エンジンが真っ直ぐになってスイングアームの穴位置が合うのではないか、と思われます。

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それでも若干穴位置はずれてましたが、あとはなんとか気合いで入るレベルでした。

ただ、エンジンが斜めだったのではなく、フレームの方がズレてた、という可能性もあるので、今後再度点検する必要がありますね。。。

あれ、、、どうしよう、、、

あれ、、、どうしよう、、、


by tm144en | 2017-05-03 03:09 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(2)
2017年 04月 26日

【SHERCO】スキッシュ最終計測〜フレーム載せ

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スキッシュエリアの最終計測値。左右はピッタリ合いましたね☆これでヨシとします。

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それでは早速エンジンをフレームに載せます。

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シェル子のフレームは、完全に知恵の輪状態。エンジンを横にして、この角度からのアプローチです。

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なるべくフレームに傷を付けないよう気をつけましたが、、、、(涙)

この状態で一旦ボルトを通して、

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ヨッコイショと起こします。

、、、あ、違う。ドッコイショだ!

ん?ヨッコラセだっけ?

あれー?セセイノセイ?

ホホイノホイ?

ウンコラセー?

忘れちゃいました(爆)

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ラジエター先に入れるんだった〜〜〜!!!

orz

再度フレームから外し、ラジエターコアを入れます。

いやぁ〜、もうワタクシ、シェル子マイスターですよ!

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さて、コアを固定する前に、先にクーラントを入れなければなりません。
それにしても場所が厳しいので、

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先端ノズル付きジョウゴを作成。

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このようにして注ぎます。

クーラントは、

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フックスのフリコフィンを2:1希釈で使用。
なかなか良さそうなクーラントです。トライアルは基本走行風による冷却は望めませんので、冷却ファンの装備が必須です。
それでも、250ccエンジンの熱量の割に、ラジエターコアのサイズはかなり小さめです。
まぁ、殆どアイドリング状態で乗るモノですからこの程度で十分なのでしょうけど、性能の良いクーラントが入っていれば尚安心と言えますね。

さぁ、ドンドン組み立てるよ〜♪


by tm144en | 2017-04-26 06:37 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)
2017年 04月 21日

【SHERCO】ベースガスケット製作

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さて、ベースガスケットを作ります。スキッシュを0.2mm縮める為に、1.0mmのガスケットを0.8mmに変更します。
純正パーツでちゃんと出てるのですが、なぜかわざわざ『作る』という手段にでる、相変わらず遠回りがお好きなようです。

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念の為計測します。0.81mm位ありますね。多少圧縮される分と考えてよいのかと思います。

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外したガスケットから下書きをするので、至って簡単。小学生でも出来ます。

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最近なにかとガスケットを作る機会があるので、ちゃんとしたナイフを購入しました☆

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普通のカッターに比べて、先端が鋭角になっているので、細かい作業に向いています。

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カッターより楽に出来たような、変わらなかったような。。。まぁ、厚みがあった分、大変だったのかもしれませんね。

あとはシリンダーに合わせてみて、リューターで微調整をすれば完成です。


by tm144en | 2017-04-21 05:15 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)
2017年 04月 16日

【SHERCO】今すぐお前を丸裸(スキッシュ、燃焼室容積計測編)

「シェル子〜!愛してるよ〜!骨の髄液まですすらせて〜〜〜〜!」

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はい、人間失格〜!笑

ーーーーーーーSHERCOのHPにこのようなものがありました。

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ポートタイミング、シリンダー容積、燃焼室容積、スキッシュエリアのデータ表です。

さすがトライアル!普通にこういう記載があるのがスバラシイ!

私のような良い子は(?)、悪い事をすぐマネしちゃうからこういうの見たらだめなのさ〜。

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ということでまずはスキッシュの計測。以前144の時にうえさかさんから伝授して頂いた方法です。

まず2mmのハンダ線をL字に曲げたものを用意します。

次に、これをプラグホールからシリンダーの中に入れ、スキッシュエリア(ピストンヘッドとシリンダーヘッドの狭くなってる部分の隙間)にハンダ線の先を入れます。

キックペダルでユックリクランキングし、ハンダ線をピストンで押しつぶします。

つぶれたハンダ線をノギスで計測します。

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スキッシュの値はかなりシビアで、規定値よりも広い分には余裕がありますが、逆に規定値よりも狭くなってしまうと圧縮が上がりすぎてしまう為危険です。
なので、ここからは我流ですが4箇所を2回ずつ計測し、その一番少ない値を計測値とすることにします。

スキッシュの調整は、ベースガスケットの厚みを調節することで行います。
今回の場合、1.3mmのスキッシュを1.1mmにするので、ベースガスケットの厚みを、今よりも0.2mm薄くします。

そんなわけで、

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ヘッドに残っているクーラントをエアーで吹き飛ばし、

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ご開帳〜☆

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なんと!シリンダーヘッドと、カバーとに分かれてるんですね!その間にクーラントが溜まってる形になっているようです。

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こうやってみると、クーラントがかなりビッタリとヘッドに浸ってるので、冷却効果もかなり高そうです。

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シリンダーも脱!
シリンダーを固定している4個のナットは、ユルユルでしたね。おそらく、分解が前提なのかもしれませんね。

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ピストン。72.75mm。

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なんと!!!

二硫化モリブデンコーティングらしきものがされてるじゃぁありませんか!!

素敵だぜ!シェル子!イイ女だな〜!

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シリンダー。
トライアル車には、排気バルブのようなものはありません。というのも、低回転重視なので、そこに合わせたポートタイミングとチャンバーにしているからです。
排気バルブが必要になるのは、低回転も高回転も燃焼効率を上げるからなのです。ホンダのVTECみたいなもんですね(考え方が)。

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おそらく、出荷前に工場でエンジンの試動は行っているものと思われますね。


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そしてこれがベースガスケット。

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2枚合わさってました。
計測すると、どちらも0.5mm。したがって、今回のスキッシュ調整は、0.8mmのベースガスケットに変更することで調節できることになります。

パーツリストをみると、シリコンガスケットなるものが0.5mmの物、それと0.2mm、0.3mm、0.4mmのガスケットが用意されていました。
あれ?と思い、再度既存のガスケットを計測しましたが、やはりどちらも0.5mm。つまり、パーツリストには無い0.5mmのガスケットがつけられていたことになります。

どういう魂胆なのかは分かりませんが、HP上にスキッシュのデータが掲載されていることから鑑みるに、おそらくやはりスキッシュの調整は前提なのかもしれません。

0.5mmのガスケットがつけられているのは安全マージンの為。
そこから、スキッシュの規定値に合わせる作業は、ライダーに委ねられるって訳です。

まぁ、確かに考えてもみれば、スキッシュを計測するには一旦ヘッドを組んでから、再度バラす必要がある訳ですから、生産工場でそれを行うのは不可能です。

ま、要するに、レーサーは当たり前のことなのでしょう。
おそらくtmもそうでしょうね。

というわけで、ベースガスケットを交換しなければいけないのですが、う〜ん。。。。社外でいいかな?


==========

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続いての計測は燃焼容積。
これの規定値も記載されていたので、ついでに計測します。

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35.5ccということになっていますが、メスシリンダーで35.5ccを測っても、オイルがへばりついて正確に計測出来ないので、体積を重さに変換して計測します。

10ccの重さが約8.5gでしたので、これを基準に考えます。
という時点で、もはやこの計測に意味はありません。ただのお遊びです笑)

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ハカリの上にシリンダーヘッドを直接置いて、プラグホールからオイルを流し入れます。
マニュアルにも記載がありましたが、燃焼室容積はプラグホールの座面までとなります。

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30.5gでした。
これを先ほどの値から体積変換すると35.88cc。
したがって、規定値よりも0.28cc多いという結果になりました。

しかし、使用したハカリが0.5g単位でしか計測出来ないものですし、そもそも食品用で精密さに欠ける物ですので、測定結果はあくまで参考値に止まります。
それに、規定値よりも多いのでしたら、そこから容積を少なくすることは基本的には出来ない訳ですから、どうしようもないですね。

いずれにせよ、まずはスキッシュの調整をしっかりと行う必要がありますね。


by tm144en | 2017-04-16 02:46 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)