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2017年 08月 26日

【DB7】出発前ジオメトリー変更

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知床に行く前の試運転の時のことでした。
路面の形状によって、フロントにおかしな挙動がでることがありました。昨年辺りからたまに感じる挙動だったのですが、ずっと過去に遡るとこんな挙動はなかったように覚えています。

なんか、おかしい。

というわけでよくよく考えてみると、思い当たる節が多々有ります。
まず、リアタイヤ。
純正は、190・55R17ですが、今履いてるのは200-55R17。どこにも当たってないし、まぁいっかって考えてましたが、これが大問題なのです。
それは、タイヤの『高さ』です。扁平率から計算すると、200のほうが5cmも高いことになるのです。そう。リアの車高が5cmも上がっているのです。だから上のディメンション解析のとき、ホイールベースが前側に1.3°も傾いていたのです。

そして、これに輪をかけているのが、リアのエキセントリックカムの車高調整。これも一番高い状態にしていたのです。

数年前から、なんとなくキャスターを立てた仕様にしたくてこのセッティングにしていたのですが、タイヤの高さと合わせると、とんでもなくケツ上がりになっているのです。

それだもの、フロント振られるさ。

キャスターが立つと、単純に倒し込みは機敏になりますが、その分直進安定性が下がります。
倒し込みが『機敏』といえば聞こえは良いですが、要するにマシンの直立バランスが『悪い』ということを意味しているのです。

そして、改めてオーナーズマニュアルを見てみると、驚愕の事実が記載されていました。

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キャスター角 25°
トレール量 100mm


おいおい!まじかよ!
私のディメンション解析では、キャスター角は24.5°ですが、トレール量が88.9mmしかないじゃないですか!!!

おいおい!まじかよ!

これだもの。昔に比べてなんかフラつくさ。もっとキャスター寝かせなきゃ!
まして長距離ツーリングなのですから、余計直進安定性欲しいでしょうよ!

というわけで、タイヤの方はどうにもならないのでエキセントリックカムの方だけ一番低い位置に変更しておきました。

そして、キャスター角の変化を計測してみると、約1°寝たのでまぁまぁ良い所と判断。
どのようにしてキャスター角を計測したかと言いますと、

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このようなレベルメーターがあるので、フォークの角度で計測しました。
キャスター角は厳密にはフォークの角度ではないのですが、ステアリングシャフトとフォークが平行になっている車体であれば同じことなので、この計測機で測ることが出来ます。
ただし、地面の傾斜に影響されますので、今回は変化量だけを見ることにしました。『1°寝た』という事実だけで十分なのです。

ーーーーそんなこんなで1000km走ってきた訳ですが、結果は大満足。知床峠での走りが文句なしの仕上がりでしたし、終始不穏なフラつきは一切ありませんでした。

フォークの突き出しもあと1段だけ下げれるので、これも機会があれば試してみたいですね。

ま、今年はもう、姫乗り納めですけど(笑)


by tm144en | 2017-08-26 04:55 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2017年 07月 03日

メンタルクラッシュの真相

調子に乗っていた。そういうことだろう。。。

==========


通常、リアダンパーのオーバーホールは一般の人には手を出すことが許されていない。それはバイクショップですらもそうであり、専門のショップに任せるのがセオリーである。

しかしその構造を考えれば、専用の工具を作り、慎重に作業を行いさえすれば出来なくもない作業と言える。
現にオーリンズを始め、エクストリームテック、ビルシュタイン、カヤバのリアダンパーのオーバーホールを今までに成功させてきた。経験値としてはまだまだだが、構造を理解するには十分な回数をこなしてきた。

それを『自信』として認識していた私は、リアダンパーのオーバーホールの依頼を、快く受け入れた。

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TZ50R用、YEC製リアショックユニット。このダンパーをオーバーホールすることになった。
人様のダンパーを触るのはこれで2回目。慣れているとは言い難いが、それゆえ慎重な作業を心得ている。

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まずは分解前のセッティングデータ。プリロードと減衰力の値を記録しておく。

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バイスのハサミ口はガムテープで保護。

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フックレンチもガムテープで保護した。
新品のダンパーでは無いし、むしろ傷もたくさん付いた状態ではあるが、だからと言って私が傷を付けて良いという理屈にはならない。それは私自身が一番よく理解している。
自分で付けた傷は勲章になるが、人に付けられた傷はただの『キズ』でしかない。

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ダンパーのカバー。自分のであれば、ドライバーで叩いて外すが、これは人様の物。手持ちのフックレンチではサイズが合わなかったので、ちゃんと合うサイズの物を買ってきた。

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フックレンチで回しながら、すくい上げるようにして外す。

カバーを外したら、ダンパーの蓋を押さえているCリングを外すのだが、そのためには一旦蓋を内側に押し込む必要がある。

そこで、

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その為の工具を作成。K1ビルシュタインの余ったカートリッジを切断。

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輪切りにしたものを、今度は半分に割る。

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バリをしっかりと落とし、ヤスリで面取りを行う。
これにマスキングテープを巻いて表面を保護し、ダンパーの蓋を押し込む。

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全く想定内の作業。やるべきことが解っているからこその、慎重な作業と言える。

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続く作業は、ダンパーロッドの分解。リーフスプリングを始め、スライドピストンやオイルシールを全て外していく。
先端のナットを外せば、その全てが外れる構造になっている。

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ナットはロックナットになっている場合が殆どで、潰してあったり、カシメてあったりするが、いずれにせよ外す為には無理矢理回す他無い。

バイスにクランプし、ナットを回す力を加えた。
すると、大した力も掛けずして回り始めた。しかし、手応えからしてナットが回ったのではないことはすぐに判った。
そう。ロッドの根元が回ったのだ。
ロッドにはキズが入っていたので、いずれにせよ今回再メッキをかける予定だったので、作業としては全く問題無い。ナットを外す為に、先にシャフトをつかむ工具を作ることになったが、それもどうせ作るはずのものである。

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ロッドとボトムがはZ、、、、、

、、、、

、、、、

、、、、


お、折れてる!!

まさか!?そんなはずは!?

え!?うそ!?まじ!?え!?え!?
えええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ


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、、、、ア、ロクマンエンデ、オナジノウッテル、、、、

by tm144en | 2017-07-03 02:01 | Comments(0)
2017年 06月 23日

【DB7】『新』ディメンション解析

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先日、本気で撮影した画像から、再度ディメンション解析を行いました。

改めて見て気がついたのですが、ホイールベースが前側に1.3°傾いています。tmは後ろ側に0.7度の傾きでしたので、両車には大きな差があると言えます。

ホイールベースの角度はタイヤサイズに依存しますので、走行時の動きにはタイヤが潰れる分しか影響しません。
つまり、ロードモデルは基本的に前傾の姿勢であることが判りますね。

次回は、リアショック長とフロントキャスター角の関係を見ていくことにします。
ただし、週末の忙しさで死んでるかもしれないので、記事の作成が遅くなるかもしれませんので、ご了承ください。


by tm144en | 2017-06-23 05:31 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 06月 21日

【DB7】『ディメンション解析』本気出す(車両実測編)

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車両実測編は、まず体重計の購入から始まりました。
アナログの物を2台用意します。

今までは、

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このデジタルの物を使用していたのですが、計測途中で消えたりしてすごく使いづらかったのです。
計測値もデジタル表示だと至極曖昧で、さらに前輪と後輪を別々に計測すると合計値が合わなかったりもするのです。なぜなら、車両が傾くからなんですよね。

余談ですが、今回リアのプリロードを0mmと15mmで前後重量を計測した所、なんとリアに15mm掛けた方が空車状態で1kg、ライダー乗車時で2kg前輪に荷重が移動したのです。なんとなく知識として「多分そうだろうなー」とは思っていましたが、こうやって目の当たりにすると感動しますね。

体重計を2台駆使し、車両の前後重量、およびライダー乗車時の前後重量を計測します。


そして次に行うのは、

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バラし。
つい先日リアショックを外したばかりですが、再度スプリングレートを計測し直します。今回購入したアナログの体重計で、ちゃんと計測したかったのです。

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度重なる分解によって、もう傷だらけ(笑)

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やはりアナログは違いますね!完璧です!

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計測方法も、1mm毎に行いましたので、より綿密になりました。

その結果判ったことは、『不等ピッチ』
やはり、縮む量に伴って段々と重くなっていく特性であることが判明しました。


さて、そうなると気になってくるのが、そう。『レバー比の変化』ですよね。

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勿論、計測しました。手法はtmの時に行ったのと同じ。計測ツールもDB7用に作り直しました。

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前回の反省を生かしたので、今回はより正確に目盛りが読み取れるようになりました。

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とはいえ、後ろに重ねるのはコンパネ板なのですが。

そして判ったことは驚愕の事実。『レバー比はほぼ一定である』ということでした。
そもそも、いい加減な解析データを元に算出したレバー比でしたから、不正確なのも当たり前。こうして実測を行うことで、解析データの『穴』を塞ぐことが出来るのです。

その他、フォーク長やフロントのバネレートなども計測し、

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あとは、それらのデータとディメンションの解析データをパソコン上で融合させる作業を行うだけ。

バイクって、こんなに頭使う乗り物でしたっけ!?笑

自分がもうどこに向かってるのか解らない、、、


、、、でも、楽しい!

by tm144en | 2017-06-21 03:55 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2017年 06月 20日

【DB7】『ディメンション解析』本気出す(車両撮影編)

ディメンション解析DB7編を何回か書きましたが、ちょっと正確性に乏しく、とても参考にできるレベルの内容になっていなかったので、再度測定をしなおしました。

前回の測定は、実はちょっと手抜きをしていたのです。tmの時は初めてのことだったのでそこそこ慎重に行ったのですが、私の悪いクセなのですが2回目に同じことを行うと手を抜いてしまうのです。

そんな手抜きデータを元に、いい加減な講釈垂れ流すのは非常によろしく無い。やるなら可能な限りの正確性を期することが必須です。

というわけで、本気出しました!

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まずは、マシンを立てる位置のマーキング。床に真っ直ぐな線を引きます。
そして、その中心から、

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真っ直ぐカメラを置く位置までテープで線を引きます。
これがなかなか大変でした。カメラまでは6メートル程離れているので、レーザー墨出し器でもあれば楽に直角の線を引けますが、残念ながらそんなものは持ってませんし、さすがに買うこともできないので、二等辺三角形を書くことで直角の線を書きました。

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タイヤの中心がしっかり線の上に乗る様にマシンを立てます。

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マシンの中心点をマーキング。
これは、ホイールベースの中心と、床からトップ側のステムベアリングまでの高さの中心の交点の位置になります。

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この位置の高さを計測し、

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カメラのレンズの中心の高さをそれに合わせます。レンズの角度もちゃんと直角になるよう微調節します。
レンズの焦点距離は50mmに設定し、カメラの設定はF9に絞ります。
シャッター操作時にブレが起きない様、セルフタイマーの2秒に設定します。

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これで、渾身の正面写真が撮れたはずです。私の持てる技術は全て駆使したのて、これ以上正確な写真は撮れません。
しかし、それでも理論的に完璧な正面図ではありませんから、やはり多少の誤差は致し方無い所ではあります。

そこで、その誤差を可能な限り補正する為に、車両の実測データを併用します。ディメンションの解析データに実測のデータを照らし合わせることで、お互いの弱点を補うことができますので、より正確性を期することが出来ると考えています。

というわけで、明日は車両実測編となります。


by tm144en | 2017-06-20 03:55 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 06月 17日

【DB7】ディメンション解析〜レバー比の変化

ちょとまてちょとまてオニイサン!

tmの時に、ボトムリンク式のレバー比の変化を勉強したのに、今回それを無視しちゃうって、ドユコト?
DB7はユニットプロリンクという方式を採用していますが、リンク式であることに変わりはないのですから、レバー比は一定ではない可能性が考えられますよね。

tmの時は、実測でレバー比の変化を算出しましたが、今回はディメンションの解析データから計算してレバー比の変化を求めてみました。

空車状態のスイングアーム角度を0°とします。

<DB7 ユニットプロリンク式リアサスペンションのレバー比の変化>

0〜5°→3.36

5〜10°→2.37

10〜15°→1.58

=======================

という結果になりました。
ただし、計測データ含め誤差は多分にあるものと考えられますが、tmのボトムリンク同様沈み込みが多くなるにつれてレバー比が小さくなる設定になっていることが判明しました。

したがって、先日のレバー比から算出したリアスプリングへの加重はおおよそ不正確な値であることが言えますね。

ところが、一つ解せないのは、スプリングそのものも不等ピッチであると思われる部分です。
実際に、見た目は等ピッチでもレートに変化がある場合もあるという話も聞いたので、もしかするとDB7のリアスプリングもその可能性が考えられます。

そうだとすると、レバー比を変化させてでスプリングの実質レートを変化させて、さらにスプリングそのものもレートが変化しているということになりますから、それはちょっとおかしいような気がしますよね。極端な話、変化率が2乗で増えてしまうことになってしまいます。

ということで、色々な不確定要素がごちゃごちゃに入り混じってワケワカランペーになってきたので、しばらく頭を整理しまーす(爆死)


by tm144en | 2017-06-17 05:15 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2017年 06月 16日

【DB7】ディメンション考察〜リアサスペンションレバー比

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DB7のディメンションをデータ化します。

まぁ、『データ化』とエラそうに言ってますが、手法は真横から写真撮って、画像をパソコンに取り込むというものなので、至ってアナログです。

とはいえ、カメラの置き位置や撮り方に注意しなければいけませんから、そんなに簡単な作業でもありません。
tmの時に、この手法でも大まかな方向性やポイントは十分抑えることが出来るのは判りましたので、悪く無い方法だとは思います。

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ただ、今回はちょっとマシンが斜めになっていたらしく、わずかに『ズレ』が生じていました。よって、ただでさえ正確ではないデータが、より一層不正確になってしまいましたので、その辺をご考慮下さい。

フロントのジオメトリーがズレて合わないので、今回はリアサスペンションのみを見ていきます。

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図は、スイングアームを10度回転させた状態を比較しています。
解析データを元に、リアアクスルトラベルとリアショックトラベルからレバー比を算出しています。


レバー比が2.76ということが判りましたので、リアタイヤ加重からリアショックへの加重が算出できるものと考えます。

リアタイヤの下に体重計を置き、72.8kgのライダーが乗車した時のリア加重の変化量を計測した所、24kgでした。
レバー比が2.76ですので、リアショックには66.24kgfの加重が掛かっているものと考えられます。

次に、その数値の確証を得る為、リアダンパーのストローク量を実測で測ってみます。

すでに6mmのプリロードが掛けられている状態から、空車状態で6mm縮み、ライダー乗車時にさらに9mm縮むことが判りました。
ただし、この値は隙間からノギスで無理やり計測したので、正確さに欠けます。

先日計測したスプリングレートを元に、ライダー乗車時の12〜21mm付近のスプリングの反力を調べると、おおよそ64.92kgであることが判りました。

したがって、先ほどのレバー比から算出した値と近似値であるので、今回の考え方に大きな間違いは無いものと判断します。

プリロードの設定値を、スプリングプリロード0位置(全伸び状態)における、マシン空車状態のフロントジオメトリーを維持するものと仮定すると、要するにライダー乗車時の加重分だけを予め縮めておけば良いので、今回の場合であれば『プリロード:9mm』ということになります。

プリロード9mm、、、、

、、、アレ!?


by tm144en | 2017-06-16 05:04 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 06月 11日

プリロード考察

間違っているんじゃないのか?

リアのプリロードを設定するにあたって、ライダー乗車時のリア荷重を体重計で計測し、その値を『そのまま』スプリングレートで換算してプリロード量を求めていました。

しかし、よくよく考えてみれば、『レバー比』の概念がスッポリ抜けているのではないか?と、改め直したのです。
ライダーがマシンに跨がれば、その体重が前後タイヤに振り分けられます。仮に、体重70kgとして、前40kg、後30kgとします。
リアタイヤが地面を押す力が30kgfということなので、当然スプリングにもその力が加わっていると考えたのですが、そうではないのではないか?
レバー比が3だとすると、ダンパーストローク量は1に対して、リアタイヤの移動量が3ということですから、てこの原理で考えて、力の比率は逆の3:1になります。

つまり、リアタイヤが地面を30kgfで押しているのですから、地面がタイヤを30kgfで押しているとも言えます。となれば、リアショック(スプリング)には90kgfの力が加わっていることになるのではないでしょうか?

ただ、この考え方にイマイチ自信が持てないのが、サスペンションはシーソー程単純な構造をしていないので、一概に言い切ることが出来ないのです。

というわけで、この件に関しては机の上で考えるよりも、実際に計測してみる方からやってみた方が、答えに近づけると思うので、後日検証してみることにします。

乞うご期待☆


by tm144en | 2017-06-11 03:46 | BIMOTA DB7S | Comments(3)
2017年 06月 09日

【DB7】リアサスペンションプリロード考察

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さてさて、チャレンジ君がひと段落ついた所で、お次は姫の乗り出し準備に取り掛かることにします☆
いやぁ〜、やっぱ姫はお美しい☆☆☆☆☆

とはいえ、昨シーズン乗り納めてから洗車もせず完全に放置プレイしていたので、「お前は本当に愛しているのか!」と怒られそうで、戦々恐々としているわけで。。。

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というわけで、とりあえずリアタイヤを外して細々とした所の磨きを行いました。
そうしていると、ふとあることを思い出します。

『プリロード』

そう。先日、tm姫のリアのプリロードを設定したので、DB姫プリロードも設定しなくてはならないことに気がついたのです。
思えば、マシンにまたがった時のリアサスペンションが、少し固すぎる様に感じていました。ロードマシンなのでこんなものかと深く考えてもいなかったので、今回改めて測定、検証してみることにしました。

その為にはまず、リアショックユニットを取り外さなければなりませんが、

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ボトムの取り付けボルトが触媒の凹みに挟まれ、この状態では取り外すことが出来ません。
となると、触媒を外さなければならないわけですが、そうなるとエキパイも外すこととなり、容易な作業ではなくなってしまいます。
今回はそこまで分解する気になれないので、なんとか取り外せないかとあれこれ思案。そしてふとひらめきました。
ショックのトップのボルトを外せば良かったのです。そうすることでスイングアームごと上に上げることができるので、触媒の凹みからボルトが出て取り外すことが可能になるのです。
いやはや。これまで8年近くの間幾度となく分解してきましたが、今更こんな方法を思いつくなんて。昨日の『成長』の記事、撤回しようかしら(笑)

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そんなわけでショックユニットだけ脱。
そして、

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スプリングも脱。

プリロード設定の方法は、もちろん『ガリュー』で行います。スプリングレートを計測して、ライダーの体重分を縮める手法です。
というわけで、

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いつもの様に計測。
しかし、オカシイ。スプリングレートが均等にならないのです。スプリングは不等ピッチではないので、レートの変化率は一定のはずなのですが。。。もしかして、見た目には判らないけど不等ピッチなのか、、、?

体重計による計測なので、計測値に誤差があるのかとも考えられますが、縮めた長さと体重計が指し示す値は、なんどやってもほぼ一致するので、本当に本当に不等ピッチなのかもしれません。

ちなみに、計測結果は、

5mm 24.4kg
10mm 57.6kg
15mm 94.2kg
20mm 133kg

という値になりました。
0〜10mmの間では、平均で5.76kgf/mmというスプリングレートということになります。
ちょっと狐につままれた気分ではありますが、今回はこの値を使用することにします。

次に必要なのが、ライダー乗車時のリアサスペンションにかかるライダーの体重です。
ウェアー類着用時の体重が82.6kgで、リアサスペンションにかかる荷重は34.4kgでした。
したがって、スプリングには34.4kgfの力が掛かることになるので、縮む量は

34.4kg÷5.76kgf/mm≒5.97mm

ということになります。
スプリング自由長状態に、車体重量だけが掛かった状態を1G状態とし、そこにライダーの体重が乗っても縮まない様にする為、あらかじめ5.97mmプリロードをかけておくということです。

ちなみに、最初の状態では、プリロードが14.5mmかけられていましたので、体重にして約90kg分のプリロードがかけられていたことになります。この90kgというのは、リア荷重分だけの値ですから、ライダーの体重が216kgだった場合のプリロード設定値、という状態だったのです。

そんなばかな!!

そりゃどーりで、またがってもピクリとも縮まないさ。オカシイと思ってたんだよなぁ〜。
え、てことは、今までのDB7の乗り味ってこの状態でのことですから、もしかしてとんでもないおかしな状態だったってことになるんじゃ、、、
もしかして、あのリアの『ウネウネ』は、これが原因なんじゃ、、、

所有8年目にして、走行距離10000KMにして、まさかの事態が!?

こーれーはー、乗り出しが楽しみになりましたねぇ♪

ただ、一つ気になるのは、DB7はユニットプロリンクサスペンションが採用されているということ。つまり、tmのボトムリンクとは全く違う構造になっているので、スプリングにかかる力がもしかすると違う可能性もあると言えます。
しかし、ライダー乗車時にリアタイヤの下に置いた体重計の値が30kgをさしたわけですから、すなわちリアサスペンションに30kgの力が加わっていることには間違い、、、、

あれ?ちょっとまって?

なんか、大いなる勘違いしてない??

あれ?


by tm144en | 2017-06-09 03:57 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2017年 04月 09日

【tm125EN】サスセッティングメモ

========

《フロント》

トップ:12クリック

ボトム:14クリック

油面:120mm

突き出し:0段

《リア》

トップ:14クリック

ボトム:2.5回転

トップ高速:1回転

プリロード:12.5mm

=========

クリック及びダイアルは、全戻しからの数値。
リアのプリロードはライダーの重さ分だけを掛け、マシン単体でのジオメトリーとなるようにした。

今回のこの数値は、プリロードを除きオーリンズサスの初期設定値となる。今後、この値を基準にしてセッティングを煮詰めていくこととする。


by tm144en | 2017-04-09 02:56 | tm125EN | Comments(0)