2017年 08月 04日

【DB7】メーター仮取付

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よし、じゃぁとりあえず試しに取り付けてみまーす☆

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で、配線の加工ですが、配線図で確認する限り水温とスピードの信号線を逆にするだけでイケるんじゃないかという結論に達しました。
それで、当初の考えでは普通に配線を切断して繋ぎ変えするという手法でしたが、ふと別の方法を思いつきました。

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なんも、このコネクターからギボシを抜いて、場所を変えれば良いじゃん!
ただ、ギボシを抜き取る為の穴がとてつもなく小さいので、普通のピックやマイナスドライバーでは到底入らさんないのです。

そこで、

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無いものは作る。
ピックの先っちょを、極限までペラッペラに削りました。
これを先ほどの穴に差し込むと、、、

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ほら、このとおり♪ヤッタネ\(^o^)/☆

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ということで、水温とスピードの信号線を交換し、さらにスタータースイッチのギボシは抜き取った状態で絶縁。あと試しに、純正の大気温センサーの信号線を、湯温計の部分に取り替えてみました。

というわけで早速エンジンを試動させます。


↓↓↓↓↓音量注意!!↓↓↓↓↓↓↓



よっしゃ\(^o^)/
ヤッタネ\(^o^)/

とりあえず、タコメーターとニュートラルランプ、及び左右ウィンカーとハイビームは問題ありません。タコメーターがちゃんと動いてくれたのは嬉しかったですねぇ。パルス設定とか訳の解らんこと一切しないでそのままですからね。

ただ、あとは肝心要のスピード計ですね。これは日曜日に試運転してチェックすることにします。
ただ水温計はどうでしょう。純正は数字ではなくゲージ表示なので、センサーの種類とか違うのかもしれません。今の所よくわかりません。
それと燃料計も、KOSOメーターはゲージで確認できる様になっていますが、純正は警告灯のみです。これも表示がどうなるかは、ガソリンを満タン入れてみないことにはちょっとわかりませんね。

湯温計の外気温はどうやら反応していないようです。やはりこれもセンサーの種類が違うのでしょう。

今回で大まかには動くことは確認できましたが、細かいところを正常にする為にはやはり日曜日1日潰すことに なりそうですね。
ということでツーリングは来週にお預けかな〜、、、

、、、

、、、

、、、え?

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あれ?エンジン警告灯が、、、、


# by tm144en | 2017-08-04 07:08 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2017年 08月 03日

【DB7】メーター考察(その2)

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DB7の配線図、 及びKOSOメーターの説明書から16ピンコネクターの役割分担を書き出しました。
電源2系統、アース、左右ウィンカー、オイル警告灯、ガソリン警告灯は同じでした。

DB7の配線図で『ECU』につながっていた3箇所は、KOSOメーターではそれぞれRPM(回転数)、ニュートラルランプ、EGチェックランプでしたので、確証はありませんがおそらく同じでは無いかと考えられます。

大きく違うのがスピードセンサーと水温系。
DB7ではメーターには1本しか来てないのですが、KOSOメーターではスピードセンサーは3本、水温計は2本抱き合わせてコネクターになっているのです。
これはおそらく、後付けのセンサーの為車体取り付けを簡単にする為の処置であると考えられます。

まずスピードセンサーに関しては、DB7の配線図で確認すると電源線とアース、及び信号線の3本が走っており、そのうちの信号線だけがメーターに行き、アースと電源線は別系統でつながっています。

KOSOメーターのスピードセンサーのうち、アース線はメーター本体のものから分岐して接続されていました。
したがって、図のAとBがそれぞれ電源線と信号線のどちらかであると考えられますね。。
なので、車体取り付け時にAとBから電圧を測ればこの点は解決できると思われます。

次に水温計に関してですが、こちらはDB7の配線図によれば、信号線ともう片一方はアースになっていました。
KOSOメーターでは水温と油温の2系統が用意されていますが、『D』の部分が共通になっているので、これがおそらくアースの役割ではないかと考えられます。
ただそうすると、メーターのアースと一緒にしなかったことが不可解ですが、共有しているということは、すなわちそういうことなのでしょう。

DB7のメーターにはストップウォッチが付いており、そのスイッチがスタータースイッチが担っているのですが、その信号線が『D』の部分に来ているので、アース等に使われていたとしても不思議ではありません。
また、DB7にはない油温計の信号線は線が来ていませんでしたので、この点も納得がいきます。

逆に、KOSOメーターには無い外気温センサーは、スピードメーターの電源線か信号線としての役割になっているので、仮に電源線だとすると、それぞれのメーターの違いは水温信号線とスピード信号線が逆になっているという点だけ、ということになります。
しかも、ちょうど隣り合ってる場所で。。。

なんか臭うなぁ〜。

まぁ、普通に考えてですよ、DB7へのメーター供給が先か、自社制作が先かは判りませんが、いずれにせよメーター内の基盤を大きく変更する様な作りの変更はしないと言っていいでしょう。
せいぜい、ハンダ1箇所か2箇所位ではないでしょうか?

というわけで、なんとか小加工でDB7に取り付けることは問題無いと思われますが、それにしても配線をまたイジくりまわさなければならないというのが、嫌ですねぇ〜。
だって、今回のこのメーターは完全に『デチューン』なのですから、全然面白く無いですよね。

とはいえ、純正は14マンですから、今後どれだけモチベーションが上がるか判りませんが、今回のこのKOSOメーターで代用できる状況でおいて買うことになるかといえば、おそらくならないでしょうね。

ただ、小耳にはさんだ情報によれば、モトコルセでなんとメーターを作っているとのことなのです。モトコルセの人曰く、「純正よりメッチャカッケーっす」とのことらしいので、それはそれで期待が膨らみますよね。

ただ、純正よりも高くなるとのことですので、、、

キッツイなぁ〜(爆死)


# by tm144en | 2017-08-03 06:04 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2017年 08月 02日

【DB7】メーター考察

さてメーターの件ですが、純正を買うか汎用品で我慢するか、という所で悩んでいたのですが、とりあえず純正がいくらするかにもよるので、まずはモトコルセさんに聞いてみることに。

まぁビモータですから、同じ形の汎用品が35000円で売られていることを考えれば、せいぜい倍の70000円がいいところかと予想。まぁいくらなんでも10マンは超えないだろうと。

してそのお値段、なんと破格の!!!



























14マンエン!!!



((((;゚Д゚)))))))

予想を遥かに超えてた。。。

恐るべし、、、、ビモータ。。。

THE END...



ーーーーーというわけで、

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届きました。

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ジャーン☆

KOSO製汎用デジタルメーター☆
そう。35000円の方です。

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汎用品なので、取り付けの為のコネクターやらステーやらでごった返してますが、DB7くらいになると

ポン付け

いけるんちゃうの!?

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メーターの形は勿論瓜二つ。

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後ろの固定ビスの位置やコネクターのサイズも一緒です。

うむ。正真正銘『ポン付け可能』なメーターである事は間違いなさそうです。

ただし、着いたからといって、必ずしも正確に起動するかはまた別の問題。
重要なのは、コネクターのピンプラグの役割分担です。16ピンあるのですが、そのそれぞれがDB7用と同じ役割になっていなければ、本当の意味での『ポン付け』にはなりません。

あとは燃料系のメーター。純正は水温ゲージなのですが、こちらの汎用品は燃料ゲージになっているのです。
ただし、もしかすると設定で変えられそうなこともチラッと書いてあったので、その辺を確認する必要がありますね。

タコメーターが15000回転なのと、『BIMOTA DB7』のロゴが無くなってしまうこと、あとはオドメーターがゼロからになってしまう事は今回どうすることもできなさそうですので、諦めるしかありませんが、とりあえずこのメーターがポン付けでちゃんと起動させて、今シーズンなんとか走りに行きたい所であります。


走りたい!!!

# by tm144en | 2017-08-02 04:06 | BIMOTA DB7S | Comments(4)
2017年 08月 01日

【SHERCO】(第0回)レッツレッスントライアル

はい。というわけで、乗ってきましたよ☆

シェル子の

初!

そして実に

8年ぶり

となる、トライアル。

そうなんです。アノ時以来なんです。
フットブレーキレバーと共に、ポッキリ折れてしまった私のトライアル熱。

しかし、8年の時を経て遂に復活!

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場所は、tmでおなじみの早朝河原。ガレージからすぐ入れる場所なので、ナンバー無しでもオッケー(?)

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川っぷちとなる、奥の方へ進入します。

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河原でお馴染みの、斜辺凸凹コンクリート。ここをまっすぐ横切るのも、そこそこ大変です。

しばらくは、久しぶりのトライアルの感触を味わいつつ、ターンやらフロントアップなんかを適当にやっていました。
8年ぶりのトライアル車なので確かなことは言えませんが、以前乗ってたBETA REV3と比べて乗り味がトゲトゲしい印象を受けました。REVの方がもう少しマイルドというか、素人向けという印象。

ただし、REV3は2000年モデルですので、レーサーマシンとして17年分の差があります。
車重も軽くなってますし、サスペンションの動きも全然違います。

つまり、これの意味する所は、『私の様なシロートが乗るマシンでは無い』ということ。

まぁ、そんなことはハナから分かってることですので、みなまで言うなと。

さて、単なる平地で地味な練習ばかりしていると、すぐに飽きが回ってしまうので、なにかセクションになるものは無いかと探していると、、、

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見つけました☆

『フローティングターン』の絶好の練習場所です。

フローティングターンとは、、、



こういうヤツ。坂や壁をキッカケに利用して、マシンを180度向き変えするという技です。
ちなみに、8年前の私はなんとか出来てました。

ところが、、、

やっぱねぇ、時の流れは無常ですわ。8年もサボると全く出来なくなりますね。完璧にマスターするレベルならまだしも、出来たり出来なかったりのまぐれレベルでしたから、仕方ないですね。

まぁ、これから練習してまた出来る様になればいいだけです!

ーーーーという訳でお次のセクション。

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無造作に置かれたコンクリートブロック。
あんなことや、こんなことの練習に使えますが、まずは超初級編ということで、フロントアップしたまま超えるというもの。
ポイントは、リアタイヤがブロックに当たった時に抜重することです。そのままいくと、リアサスペンションに吹っ飛ばされてしまいます。

ーーーそして最後は、

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階段の上り下り。
まぁ、これは普通にできますね。

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というわけで、今回は偵察を兼ねての肩慣らしということで、本格的に練習するといったものではありませんでした。
というかそもそも、寡黙に練習するのって好きじゃ無いし、人に教えられるのも好きじゃないので、一生トライアルは上手くならない、なりようが無いタイプの人間なのですが、それでもどの位の成長ができるのかをこのブログに残せていけたらと考えております。

練習風景を動画に記録したので後日アップしようかと考えていたのですが、クッソ下手クッソなライディングを皆さまに晒してどうすんだ!?という思いもあるわけで(苦笑)

あと、練習には転倒が付き物ですが、どう考えても今の段階で可愛いシェル子をキズモノにする勇気は全くありませんので、その点から考えても絶対上手くなりようがないですよね。

いつか、いつの日か、転んでキズモノにしてしまうその日までは、はれものを触る様に大事に大事にしていくんでしょうねぇ(笑)
なんだろう。なんか、「いつかくるその時まで」みたいな、なんかこう、父親が娘を嫁に出す時まで、みたいな、そんな感じ?
嫁に出すことが正義なんだと頭では解っていても、心が追いつかないという隔靴掻痒の思い。

ああぁ。いつかくるんだろうか、そんな日が、、、、

悲しいなあ、、、


# by tm144en | 2017-08-01 06:17 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(2)
2017年 07月 29日

【SHERCO】クラッチパーツ到着

5月のゴールデンウィーク明けにシェルコジャパンさんにクラッチの異常を申し立て、メーカークレームという形で対処しておらうことになって早2ヶ月。

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さて、そろそろどうなったかなぁ〜と、現状を聞く為にメールをしたところ、

「本日、パーツを発送します!」

とのこと。

、、、、あ、忘れられてたみたい(笑)

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という訳で、こちらが届いた部品。
私のシェル子の症状は、マスターからのオイル漏れでしたが、他の個体はエンジン側ピストンからのオイル漏れだったようで、そちらのピストンも届きました。
マスターのピストンはまだ届いてないらしく、私のファクトリーモデル用ではなく通常モデル用のが送られてきました。
ナルホド。だから未だ連絡が無かった訳ですね。

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とりあえず、マスターを外します。

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レバーを外し、ピストンを取り出します。
マスターのホースを外さなくても、ピストンを取り出すことは出来るのですが、ちょっと思い当たることがあったので一緒に外してしまいました。

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これがマスターピストン。
よくよく観察してみると、、、

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むむ!?シール部分に怪しげな傷が!
もしかすると、これが原因だったのかもしれませんね。

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こちらが送られてきた方の部品。
ファクトリー用ではないので、合うかどうかが懸念されましたが、

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とりあえず、ピストンのサイズは全く同じでしたね。ヨカッタ♪

ただし、

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プッシュロッド(って言うのかな?)とゴムのブーツは形が違いました。
ブーツの径が合わないので、これらに関しては既存のものを使用することにします。まぁ、ここは関係無いですからね。

さて、マスター本体ですが、一応中を点検。ピストンの通る場所に、なにか異物やバリなどが無いかを確認します。
異常は認められなかったので、綺麗に洗浄し、

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パーツ類を組み込みました。

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これでクラッチホースを繋ぎ、ミネラルオイルを入れてエアー抜きを行います。
以前行った時は、このエアー抜きが永遠に終わらなかった訳ですが、今回はちゃんとエアーを完全に抜くことができました。
ということで、やはりあの傷が原因でオイル漏れを起こし、エアーが噛んでいたということが証明されましたね。

他の個体はエンジン側ピストンが原因だったということですが、私のは違ったということなのか。
とりあえずその点を確かめる為、とりあえず一旦、この状態でエンジン始動し、クラッチの引きずりをチェックしてみることにしました。

してその結果は、「まぁまぁ良くなった」

クラッチを握っても完全に切れることはないが、エンストするほどではなくなった、というもの。
状態が改善されたのだから、やはりマスターピストンを交換したことによるものと言えますが、それでもまだ引きずりは発生します。

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ということで、次は、エンジン側ピストンも交換することにしました。

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ピストン本体を外すと、クラッチのプッシュロッドが見えてきますが、ここにオイルが溜まっていました。
ただ、ここはミッションオイルも流入する場所ですので、クラッチオイルかどうかの判別は難しいですね。

、、、まさか、これを見て「オイル漏れだ!」と言ったわけじゃ、、、ないよね。。。

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ピストンはコチラ。
真ん中の小さい丸い部分です。

外すと、

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この様になっています。

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対策品は、シールの径が0.2mm大きくなっていました。

ということでこの対策品を組み込み、エアー抜きを行って再度エンジン始動。引きずりをチェックします。

すると、、、、やはりまだ引きずります。
先ほどと変わらない。いや、少しは変わったか?判らないレベルですが、わずかに変わった様な気もしますが、いずれにせよ引きずりは発生します。

そこで、試しにクラッチレバーの握りしろの調節を行い、ピストンが奥に当たるまで、すなわち一番押し込んだ状態で引きずりをみてみると、やはりそれでも発生します。

エアー抜きも完璧に出来ていますので、これは『こういうもの』という判断でよいのだろうという結論に達しました。
現に、クラッチを握った状態でブレーキを握れば、多少回転は落ちるもののエンストはしませんし、回転を上げれば普通に上昇します。

シェルコジャパンさんにも確認しましたが、わずかな引きずりはデフォルトであるとのことでした。

やはり生粋のトライアル車ですので、例えば坂道の途中でスタックした際の再スタート等も考慮し、クラッチは完全に切れないようにしているのでしょう。

そもそも、ガイシャのクラッチは完全に切れないというのが通説だったはずですが、日本人にはあまり受け入れられない仕様と言えるのかもしれませんね。
現に私も、やはりクラッチは完全に切れるはずだと、四苦八苦していた訳ですから。

まぁ、一番最初の状態ではエンストするレベルでしたから、さすがにそれじゃぁどうにもなりませんが、その点は改善されましたから、しばらくはこれで様子見って感じですかね。

、、、

、、、

、、、

アレ?ってことは、、、


ついにオマエに乗れるのか!

ohシェル子よ!


# by tm144en | 2017-07-29 03:55 | SHERCO ST250 FACTORY | Comments(0)