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2016年 11月 30日

【tm125EN】tm用オーリンズフォーク分解(その1)

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へ?

分解すんの???
納車前にオーバーホールしましたけど。。。

、、、、と言われそうですが、もはや『趣味、分解』になっているので、完全にバイクの遊び方間違ってます。


ーーーーさて、フォークを分解するにあたって、まずはトップキャップを外さなければなりませんが、

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これまた、なんとも特殊な形をしておられる。
「シーロートは触るな!」という、オーリンズ社の声が聞こえてきそうです。。。

よし!その挑戦、受けて立とう!(←いや、だから触るなって言ってるんですが。。。)

というわけで、工具を作ります。もうね、工具は『作る物』ですよ。必要な工具はほとんどSST。

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材料はコチラ。4mmのキャップボルトと、BMWのナンバープレートホルダー。
トップキャップの溝のサイズは、8mmの丸ですので、とうしょ8mmのボルトを使用することを考えたのですが、それだとネジ山を当てることになるので、却下。
4mmのキャップボルトの『頭』の部分が、7mmだったので、これを採用することにしました。
8mmの丸に対して7mmということですが、まぁそれ位の精度マージンを貰いたい所です。

とはいえ、直径1mmの違いは、半径にして0.5mmですから、かなり少ないマージンと言えます。

ちなみにBMWのナンバープレートホルダーは、たまたま転がっていたもの。アルミの材質が良いので、今回大抜擢されました。

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まずは設計図。
穴空けの位置関係を把握します。

数値を求めたら、プレートに印していきますが、

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円はノギスで描きます。
そのベース円に対して、

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8箇所の穴位置の中心点を正確に印します。

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穴位置の中心点。
これが、だいちゃんガレージ史上、最高精度のマーキングとなりました☆☆☆☆☆☆
もはや、この時点で満足気なのですが、落ち着けオチツケ!穴空けでミスったら台無しだ!!

それでは、、、、

7mmの穴を、、、

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おおおおぉぉぉぉおおおおおおおおぉぉぉぉぉぉぉおおおっっっっっっと!!!!!

違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う違う!!!!!!!!!!!!!

7mmじゃない!空ける穴は4mmだよ!!なにやってんだよ!!
7mmの穴空けちゃったら、頭抜けちゃうじゃん!!

あっぶねー!ギリ貫通免れた〜(滝汗)

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いや〜、危なかった〜。
まぁ8箇所あるから、1箇所位なくても問題は無いでしょうけど、ね。

そしてこれにボルトを取り付けていきますと、、、

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イイねぇ〜☆

で、

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アジャスターの飛び出た部分をかわす穴を空けて完成〜♪

しっかりハマるでしょうか、、、?

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んんん!?

ん!?

ピッッッッタリ!

いや、ピッタリ過ぎて、ちょっとキツい?

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ま、でも、しっかり力も入りますし、バッチリじゃないでしょうか!?

あとは、持ち手部分を成型すれば完成ですね☆


by tm144en | 2016-11-30 08:20 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 29日

【tm125EN】tm用オーリンズリアダンパー考察

「スプリングは入らないと考えるべきである。」

========

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『ニードル弁可変タイプ』というのが正解のようです。
『オリフィス』とは『オリフィス孔』のことで、流路に設けられた『穴』。その穴によって減衰力が発生する仕組みになっています。
そして、その穴に対してニードル(=針)状になったもので流量を手動で制限することが出来る様になったものが、『ニードル弁可変タイプの減衰力調整機構を持った減衰力発生装置』という表現になる訳です。

結論、上画像の『オリフィスのアレ』は『ニードル』という名称であることが解りました。

キャブのニードル。
ベアリングのニードル。
そして、ダンパーのニードル。

文脈から、『何のニードルか?』というのを判断しなければいけないので、ややこしいですね(笑)

========

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さて、このニードルとスリーブの間に、減衰力のみならず、スプリングが必要なのではないか?という疑問が発生したわけですが、結論は冒頭で述べた様に、『必要無い』という考えに至りました。
どのようにしてその結論に至ったかと言いますと、各部を正確に計測したことで見えてきました。

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手書きで解りにくいですが、要するにプッシュロッドによるニードルの位置調整の可動範囲を調べたのです。

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ニードルとスリーブがかなり接近していることが判明しました。
ニードルの調整範囲は、

<減衰力全開状態>
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<減衰力全閉状態>
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この様な位置関係になります。
減衰力全閉状態を見て分かる通り、スプリングの入る余地などありません。

つまり、スプリングは使用されていない。こう結論付けられる訳です。

となると、やはり疑問になるのが、全閉状態から全開方向へのニードルの移動方法です。全閉方向へは黒いダイヤルを回すことで、プッシュロッドに押され移動しますが、その逆が解りません。

そこで、考えうる状況から仮説を立てました。
それは、『内圧によって自動で戻るのではないか?』というものです。

ダンパーカートリッジ内は窒素ガスによって非常に高い内圧が発生しています。
ニードルに設けられたOリングより下の部分は大気圧なので、ロッドによる支えが無くなるとカートリッジ内の圧力で自動的に押し戻されてしまうのではないかと考えました。

これを証明するには、一旦組み立ててアジャスターを調節して、再度バラして確認する必要があるので、、、、、


チトメンドクサイナァ、、、

by tm144en | 2016-11-29 04:11 | tm125EN | Comments(2)
2016年 11月 27日

【tm125EN】リアオーリンズショック分解③

「やっぱ、外すしか、、、」

下側のアジャスターの全貌を解明する為には、やはりロッドを外すしかないようです。

まぁ、K1とDB7で経験してきたことなので、作業自体に、もはや恐れることなどありませんが。。。

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ロッドの太さは16mm。DB7姫の『アノ工具』は内径14mmなので流用は出来ません。

16mmなら、ドリルの刃が市販されていますから、自作工具が作れますが。。。。
そう。その自作工具の『コスト』が結構イタイのです。

16mmのドリル刃と、工具となる材料を買わなければなりません。

、、、、


、、、、


、、、、

、、、、あれ?16mmとか、持ってなかったっけ、、、?

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あった〜\(^o^)/☆

なんかで使うのに前に買ったのあった〜\(^o^)/☆

いえ〜い。
となると、あとはジュラルミン、、、ジュラルミン、、、

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あったった〜\(^o^)/☆

姫の工具作る時に、A2017材半分取っといてたんだ〜\(^o^)/☆

なんだ、そしたら、もはやソッコー作れるじゃん♪

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簡単な工具だから、楽勝楽勝〜☆

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、、、て、あ、あれ?全然掘ってかね〜(汗)
アルミごときに、なに手こずってんだハイスさんよ〜!

前、何に穴空けたんだっけ?鋼材だったかな?
なんか刃がダメになってるっぽいっすね。

いや〜。まいった。全然掘っていかないっす。この刃3000円位するはずなんだよな〜。

よし!

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研いでみよう(笑)
包丁だって、切れなくなったら研ぐんだから、ドリルだって同じでしょ!?

、、、、って、そんなバカな、、、ね、、、

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どぅわぁ〜〜〜!!!

イクイク〜〜〜!!!ボリボリ掘るでぇ〜!!!

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あっという間に空きました〜\(^o^)/☆
いや〜、また新たな技を身につけちゃいましたね☆☆☆

さて、次なる工程は、

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切断です。
クランプするので、その為の隙間を空ける必要がありますからね。

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超絶雑な切り込みになってますが(苦笑)
まぁ、ここは気にしない気にしない。

以前作った時はもっと広くしてましたが、考えてみれば金ノコの刃の厚み分だけでも十分なんですよね、多分。
フォークの方は径が大きいからそれなりに広くしなければなりませんが、ダンパーロッドの径ならこの程度で良いと考えました。

で、重要なのはこの切れ込みよりも、

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穴の面出しです。ここでロッドを強く掴む訳ですから、表面が荒れていたらロッドを傷つけてしまいます。
安物の卓上ボール盤なので、ドリルの回転の芯が出ておらず、穴の精度が非常に悪いのです。
なので、ペーパーで徹底的に均します。

というわけで、ものの1時間程で完成〜☆
早速分解してみましょう〜♪

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クランプツールは、ロッドの根元に噛ませました。オフ車のバンプラバーはサイズが大きいので、この辺まではストロークしてこないハズです。
万が一傷が入ったとしても、問題無いでしょう。

ヒートガンで炙り、回していきます。

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いっちょあがり♪

いや〜、いいねぇ♪いいねぇ♪

「私の名前はだいちゃん。年齢は37歳。職業は居酒屋。趣味は、ダンパーロッドを外すことです。」

婚活のタイトルこれにしたら、食いついてくる女の人いる、、、


わけね〜(爆)

そんなことは、どーでもいー。。。

ーーーさてさて、

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中はこうなってます。
黒いダイアルを回すと、中に見えるシャフトの様な物が上下に移動します。

この動きが、ダンパーロッドの内部に仕込まれている、

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このプッシュロッドを操作する仕組みになっているようです。
で、このプッシュロッドが、ロッド先端にあるオリフィスのアレを押すってわけです。

、、、、、

、、、、、

、、、、、

、、、、、


んんん〜〜〜!?

なんか、おかしいぞ〜〜!?!?

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オリフィスのアレを取り出してみましたが、何か足りない。。。

そう。『スプリング』が無い。
スプリングの力で、オリフィスのアレを『押し戻す力』が働かないと、黒いダイアルを操作してプッシュロッドを戻しても、オリフィスのアレの位置は元に戻りません。

現にやってみましたが、ロッドを押し込むのは問題ありませんが、その後オリフィスのアレはOリングで引っかかっているので、それ以降どうにもなりません。

そういえば、分解前の段階で、すでにオリフィスのアレは完全に奥に差し込まれている状態でした。

つまり、、、

セッティングの調整が出来ていなかった

ということになります。

圧側のアジャスターの様に、スクリュー式のものであれば、スプリングは必要ありませんが、プッシュロッド式であれば、スプリングが無いとだめだと思うのですが。
オーリンズのフロントフォークもそういう造りでしたし。

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これがそうですね。
ちなみにこの時は、DB7姫ですが、オリフィスのアレが突っ込まれすぎて詰まってたんですよね。
それで確か伸び側の動きが異様に固かったんです。

どう考えてもスプリングが必要だと思うのですが、だとしたらなぜ無いのか?
オーリンズの人が入れ忘れた??

、、、、あ!

フルードは異様に綺麗だった。つまり、誰かが一回バラしてる。
うえさかさんは触って無いって言ってましたので、前オーナーさんがおそらくどこかのショップに出したと考えられるので、犯人はそこか?

う〜ん。でも、本当にスプリング入るか?センテンス?

オリフィスのアレの構造をみると、仰々しくスプリングが引っかかるような構造をしてません。フロントフォークの物と比べると明らかです。

でも、スペース的にロッド内部の話ですから、そんな仰々しいことも出来ません。
僅かな段差があれば十分とも言えるでしょう。

ううぅ〜む。

バネ、、、、なのか、、、?


by tm144en | 2016-11-27 04:29 | tm125EN | Comments(3)
2016年 11月 26日

【tm125EN】リアオーリンズショック分解②

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さて、ここからが本番です。

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まずはアジャスターの取り外しから。
黒いキャップを外し、

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Cリングを外すと、

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アジャスター本体が抜き取れます。
これは、アレですね。高速側のアジャスター。何回転とかで設定するヤツ。

でもって、

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こっちが低速側。何クリックとかで設定のヤツ。
おそらくそういう見解で間違い無いでしょう。

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低速側アジャスタースクリューの中身。小さな玉2個とバネが入っています。これが回した時のあのクリックの手応えの正体です。
スクリューの外側、雌ねじになっている方に溝が等間隔に掘られており、スクリューを回すたび玉がその溝に落ちるので、一定の回転角で回す事が出来るのです。

さて、お次は、

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ロッド本体を分解します。

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頭のナットを外して、リーフスプリング、およびスライドピストンを外していきます。

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リーフスプリングの並び順は、わからなくならない様しっかりと管理します。

ああ、そうか。リーフスプリングが高速側になるのだから、さっきのは中速域ということかな?
んん〜。やっぱその辺の概念は難しい。。。というか、そんなキッチリ明確に分かれているものでもないんでしょう。もっと人間的にというか、全体的に、ぼんやりとした変化、と言うべきなのかもしれませんね。

スライドピストンは、

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上側と、

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下側で形が違いますね。

リーフスプリングは、追々一枚一枚丁寧に磨きます。

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お次はこれ。
ロッドの下側に付いているアジャスター。
これは伸び側というより、圧、伸びの両方を全体的に、みたいなアジャストだったはずです。
TTXでは無いので、伸び側単体で、とはいかないようです。

これを分解したいのですが、、、はて?

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ロッドの先端に、なにやらマイナスが引っかかる所があります。これを回してみると、、、

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スリーブが抜けてきました。

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ロッドの横の穴からは、オリフィスの様な物が見えるのですが、、、ううぅ〜む。こ、、これは、、、


「やっぱ、外すしか、、、」

by tm144en | 2016-11-26 04:32 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 25日

【tm125EN】リアオーリンズショック分解

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さて、クラッチケースの方が一段落つきましたので、次へ進みます。

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どんどんバラします。

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どんどんどんどんバラします。

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はい。お目当の『コレ』

☆オーリンズ製リアショック☆

もうね、サスペンションみたらバラしたくてバラしたくてしかたないの♪

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プリロード、ユルユルでした(笑)

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オイル滲んでますねー。僅かですが。
シャフトの状態もあまり良く無いので、再メッキ掛けたい所ですね。

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、、、さて、、、と。
え?勿論バラしますよ〜♪

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tmオーリンズのガスバルブ部分。
こーれーはー、、、?

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挿さっているボルトを外してみると、、、

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特にガスが出てくることもありませんが?んん?

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ああ〜、ナルホド!中に『弁』のような物が入ってるんですね。
外から入れるガスの圧力で開いて、内側からの圧力で閉じる。つまりそういうことだ、、、、ね?

しかし、突っついてみるも、ガスを抜く事が出来ません。どういうことなのか?
あまり強い力で突っついて、破れたりしたら悲惨なので、とりあえずこのまま先に進みます。まぁ、どうせガス抜けてるでしょうし。

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カートリッヂ上部にドレンボルトがついていたので、それを外して中のフルードを抜きます。
フルード、予想に反して全然キレイでしたね。それなりに整備はされていたようです。

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ここのカバーですが、見た所ただハマっているだけの様ですので、

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マイナスで少しずつアオって外しました。

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ま、リアダンパーはもう何度も分解してきたので、もはや恐れるものなどありません。
成長したな〜オレ☆
(ただし、正しく出来ているかは謎)

蓋を押し込み、Cリングを外します。
そしたらロッドを引っこ抜きます。

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さて、問題はコッチ。サブタンク側の蓋です。
中のガスを抜いてないので、外す際に「ブシュー!」っと出てきてビックリするものと思われます。

プレスで少し押し込みCリングを外し、プレスの圧を抜いていくと一緒に蓋も浮き上がってきて、最後に

「ブシャー!」

っと窒素ガスが出てきました。

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はい、バラバラ〜☆
TTXじゃないので、造りは至ってシンプルですね。しかも、サブタンクはプラダじゃなくてスライドピストンなんですね!
スライドピストンだと抵抗になるから、プラダの方が良いんじゃないかと思うんですが、、、どうなんでしょ?


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そして、問題のガスバルブ。
バルブ、というかただのゴム栓じゃないっすか?なんすか?これでガスをどうしろと?

どういうことなんだ?

とりあえず外してみると、、、

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あ〜〜〜〜〜突き抜けた〜〜〜〜〜!!!

、、、て、ナルホド☆そういうことか!!

これはもともと穴の空けられたゴム栓なんですね。それがゴムのサイズより若干狭いスペースに圧縮する様に収められているのです。で、ガスは、注射針のような真ん中に穴の空いた物を突き刺して充填するって訳だ。
注射針をスッと抜けば、ゴムの穴は圧縮されているので即座に閉まる。ナルホド〜。こりゃうまいもんだ☆

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スライドピストンは、DB姫のエクストリームテックの際に作製した専用ツールで引っこ抜きます。。。。が、ちょっと長さが足りない、いやギリギリでした。オフだからストローク量が多いですから、それだけサブタンクの容積も大きいのですね。

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よ〜し。第一クウォーター終了って感じだな〜。

オラ〜、ワクワクしてきたぞ〜☆


by tm144en | 2016-11-25 03:21 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 24日

僕たちの雪かき戦争'16

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ついに始まりました。今年初除雪。
あ、いや、6日の日にドッサリ積もって多少除雪はしましたけど、それは序の口でして。
街中をラッセルやグレーダーが走り始めてからが本番です。
重機が引っ掻いた、重くて硬い雪をもっさりガレージ前の出入り口に置いていかれるのが一番大変。
普通に降り積もる分だけなら、40センチでも50センチでもそんなに大変じゃ、、、、あ、いや、4,50センチはちとツライか(笑)。新雪2,30センチなら全然楽勝です。

あー、でも、シーズン初めは、2,30センチでもツライか(笑)。体がまだ慣れてなくて、ビックリしてましたね。

ま、なんにせよ雪かきは大変ですが、また冬の美しい景色が見られると思うとワクワクしてきますね〜☆

by tm144en | 2016-11-24 10:39 | Comments(2)
2016年 11月 23日

【tm125EN】クラッチケース交換(その4)

パワーバルブコントロールギア的なヤツをケースに装着します。

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これ、外す前にちゃんと写真撮っとけとうえさかさんから忠告を受けていたのですが、まんまと忘れてしまい、そのまま外してしまいました。

パワーバルブコントロールギア的なヤツの方は、ただ回転するだけの物なので位置などは関係無いのですが、その動きを拾う縦溝のギアシャフト的な方の位置が重要なのです。
こちらは、パワーバルブコントロールギア的なヤツの方の動きを拾い、それに伴いおよそ10度位の範囲で回転運動をします。

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その動きは、こちらのシャフトの端に取り付けられる、

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このリンクロッドに伝わり、パワーバルブの動きを制御します。

リンクロッドは長さの変更ができる様になっており、これを調節することでパワーバルブの動作量を変更することが出来ます。
すなわち、この長さをイジらない限り、セッティングがおかしくなることはないのです。

リンクロッドが『ちゃんと収まる様に』縦溝のギアシャフト的なヤツを取り付ければ問題はないのですが、それがなかなかすんなりいきません。

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位置が違うと、リンクロッドがケースにあたってしまいます。

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試行錯誤の後、なんとか正解と思わしき取り付けが出来たと思われます。
というのも、縦溝のギアシャフト的なヤツの『歯』の当たる位置が、「え?こんなに端っこ?」というのが、私の判断を狂わせたのです。
おそらく、リンクロッドの長さの調節との兼ね合いで、縦溝のギアシャフト的なヤツの歯の角度にも余裕を持たせているのでしょう。

兎にも角にも、なんとかパワーバルブコントロールギア的なヤツのケースへの取り付けが完了しました☆

お次はいよいよ、

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ケースをエンジン側に取り付けます。
ここの合わせ面には紙ガスケットが使用されており、今回それも当然送って貰ってはいるのですが、念には念を入れて、液体ガスケットも塗っておきます。
旧ケースに、なんらかの歪みが発生してオイル漏れが起こっていたと推察される訳ですが、同じ事がエンジン側に起こっている可能性も考えられなくはありません。
それに、新品のケースと中古のエンジンですので、相性が合わない可能性もあります。

いずれにせよ、考え過ぎと捉える事も出来ますが、『塗るに越した事は無い』の一言に尽きます。

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しかも、液体ガスケットを塗っている事によって、紙ガスケットがピッタリと張り付き安定するので、ケースの取り付けを安全に行う事が出来ます。これ、結構紙ガスケットがハミ出る事例があるので、そういう意味でも液体ガスケットを塗っておくのは良いでしょうね。
ちなみに私の場合、以前所有していたフサベルでタペット調整カバーの紙ガスケットがズレて取り付けられており、納車直後、走り出してすぐにオイルが噴き出して白煙もうもうと上げる事態になった事があります。
また、tm144の時も、今回と同じ部分の紙ガスケットがケースからはみ出していました。この時はシーリングに問題はありませんでしたので、大事には至りませんでしたが、オイルは結構滲んでましたね。

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ケース側にも液体ガスケット塗布。
このハイロマーのガスケット良いね☆使いづらいですが、意味のある使いづらさというか、『塗りづらい=塗り過ぎない』と言えます。まぁ、そういうつもりで作ったのではないでしょうけど(笑)
もしかすると、私の使い方が間違っている可能性もありますが。。。

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ようやっとケースの取り付けが完了〜!いや〜、結構時間かかりました!
パワーバルブ関連が大変でしたが、これで完全理解に至ったと言えそうです。

、、、

、、、

あ、ウォーターポンプまだでした!

プロペラ買わねば(涙)

by tm144en | 2016-11-23 05:23 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 22日

【tm125EN】クラッチケース交換(その3)

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さて、クラッチケースの方を取り付けていきましょう♪

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こちらが送って頂いたケース。
動画にアップしましたが、これもまた綺麗な音色を奏でます。VANVANとは大違い。しかも、VANVANの半分位の重さです。まぁ、VANVANと比べてどうすんの、って話ですが(笑)。

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このままの状態では、少し『バリ』が気になったので、軽くペーパーで均します。#800のペーパーで、角の部分をほんの軽く、です。
意味があるのか無いのか、はたまたやって良いのか悪いのか?いつものことながら、定かではありません(笑)

ペーパー作業をしつつ、よくよく観察していると、、、

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オヤ!?穴が!?塞がっている!?
取り付けボルトが通る長穴の途中の部分に、これまた『バリ』が『膜』みたいになって塞がっているではありませんか!

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薄い『膜』でしたので、ボルトを突っ込めば破けました。

、、、、、、


、、、、、、はいそこのキミ〜!イエローカード!!

ーーーお次は

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パワーバルブのコントロールギアシャフト(という名称か?)を交換します。

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これも、ギアの方を温めつつ、プレスでシャフトを抜きます。
ヒートガンの熱がシャフトに伝わらない様、台座の方にあてます。

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とはいえ、そこそこの圧で抜けました。もろ回転軸を、圧入だけで支持していますから、相当キツいはめ合いになっているのでしょう。

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シャフトが抜けたら新しいシャフトを圧入しますが、今度はギアを直接ヒートガンで熱します。2〜300度位のイメージで熱しました。(実際計測した訳ではありません。5〜600度は鋼が脆くなるので注意)

さらに、シャフトの方はドライアイスで、、、、といきたい所でしたが、今回は用意してなかったので、パーツクリーナーで冷やしました。

と、ここまで温度差を与えたにも関わらず、「スルン」とは入ってくれませんでしたね。
シャフト自体が軽いので下に落ちる力が弱い、というのもあるでしょうが、それ以上にはめ合いがかなりキツイのでしょう。
締まりが、、、キツい、、、

はい!!そこキミ〜〜!!レッドカード!!退場!!

、、、結局、プレスの力を使うことになってしまいました。

シャフトを圧入し、玉やスプリングなどのパーツを組み込み、最後に抜け止めのピンを挿そうとしたのですが、、、アレレ?

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は、入らない。。。斜めになっちゃうんです。
カラーがもう少し奥まで入ってくれないとダメなんですが、奥側のカラーと当たっちゃってるのでこれ以上入らないのです。

え?なんで?

まさか、シャフトの種類が違う?
と思いましたが、それはありません。圧入前に確認しています。

ということは?シャフトが入りすぎたとしか考えられません。
でも、分解前の状態を確認した時は、シャフトに設けられたフランジ部分に当たる位置まで圧入されていましたので、位置が合わないということは無いはずです。

しかし、どこをどう考えても、シャフトをもう少し引き抜かないとピンを入れることが出来ません。

というわけで再度プレスに、今度は抜き取る方向で圧をかけます。
ほんの僅か、1度だけ「カチン」という音が鳴った時点で圧を掛けるのをやめます。

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その僅か。ほんの10分の1ミリ。いや、100分の1ミリか?その程度の違いで、ピンが入るか入らないかがかわりました。

いや〜、シビア過ぎるべ!!


by tm144en | 2016-11-22 05:37 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 21日

【tm125EN】ケースの音色

比べるのもおこがましい所ではありますが、、、

左がtmのクラッチケース。右はVANVANのケースです。



音色シリーズいいですね!
でも、もっと昔に思いついていれば。。。後悔先に立たず。。。

by tm144en | 2016-11-21 02:35 | tm125EN | Comments(0)
2016年 11月 20日

【tm125EN】パワーバルブ構造

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ウォーターポンププロペラは、ねじ込んであるだけなので、ケースを外す前にクランクの回転をロックし、プロペラの6角部分を回して外しましょう!

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さて、気を取り直して、、、

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パワーバルブの構造を勉強します。

シリンダー側に取り付けられているバルブフラップの上げ下げをコントロールしているのがこの画像のパーツ。
実は今まであまりよく理解していませんでした。どの様な構造で、高回転時と低回転時でバルブの位置をコントロールしているのか?

それではそのギモンを解決すべく、早速分解分解〜♪
いや〜、ホント分解大好き☆

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スプリングの力で、ストッパーピンで固定されています。4Tエンジンのバルブスプリングと同じ感じです。

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これらが構造パーツとなります。非常にシンプルな造りですね。ほんと、これだけのパーツでコントロール出来るのでしょうか?

ポイントになるのは、

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やはりこの『玉』の入ったパーツでしょう。
玉を取ってみると、

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画像では判りにくいかもしれませんが、傾斜がかかっています。

ナルホド!そういうわけか!!

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低回転時は、玉はこの位置。

そして、高回転になると遠心力で外に広がるので、

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この位置になります。
傾斜がかかっているので、玉がこの位置になるということは、上に浮き上がっているということになります。
ギアの部分で回転してますので、玉に遠心力が働いていますが、低回転時はスプリングの力で押さえつけられています。
しかし、高回転になると徐々にスプリングの力に遠心力が勝り、スプリングを押し上げ玉が浮き上がってくるってわけ。

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スプリングの力で押さえつけられているこのギザギザの部品が、玉が浮き上がることによってこの位置から、

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この様にスライドします。

すると、このギザギザに噛み合わさっている、

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もう一方のギザギザが回転運動を起こします。
この回転運動がリンクを伝って、バルブフラップをスライドさせる訳です。

スプリングの力。玉と傾斜。遠心力。この3つのプロセスによって、排気デバイスの滑らかな作動が達成されているんですね〜☆

勉強になった!!



by tm144en | 2016-11-20 03:53 | tm125EN | Comments(0)