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2016年 08月 30日

【K1】K1サイドカー緊急入院!

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はい、というわけでありまして、K1サイドカー。
だいちゃんガレージにK1サイドカーがやってまいりました!デカイなー!やっぱデカイ!

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オーナーさん曰く、プロペラシャフトが破損したのではないか、ということです。走行中に異音がしたと思ったら、急にトルクが後輪に伝わらなくなったそう。

もう一台のK1オーナーさんも、プロペラシャフトが折れるということを経験されていたそうなので、おそらく間違いはないのでしょう。

プロペラシャフトの交換だけで済むのであれば、だいちゃんガレージでも出来る!ってことで、早速分解していきます。

ちなみに、K1の純正スイングアームはパラレバー方式で、トルクロッドがあるタイプなのですが、サイドカー付きになるとモノレバーのスイングアームになっています。

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しかも、肩持ちではなく両持ちのようなスタイルなので、これは完全にサイドカー専用に作られたスイングアームのようです。

まずはリアタイヤを外すわけですが、すでに苦戦を強いられます。

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タイヤは通常の位置にボルト4本で固定されているのですが、それとは別に、左側のスイングアームにもボルト2本で固定されています。

それらを外せばタイヤは外れるのですが、あちこちのクリアランスがギリギリ過ぎてタイヤを取り出すことが出来ないのです。

他の方法もあるのかも知れませんが、今回はとりあえず右側のショックの下のボルトを外して外側に寄せ、タイヤのエアーを抜いてなんとか抜き取ることが出来ました。

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続いては、スイングアームを外す為に、ブレーキキャリパーやその廻りを外していきます。
ちなみにリアキャリパーは、制動用とサイドブレーキ用の2個が同一ローターに取り付けられています。

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スイングアームにくっついてるものを一通り外したら、ピボット部分のボルトを外します。

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本来であれば、プロペラシャフトはミッション側にクリップで固定されているので、スイングアーム内から引っ張り出されるはずなのですが、、、

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アーラーラーラー

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コーリャーリャーリャー

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ソーラーラーラー

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『もぎ取った』という言葉がまさに当てはまるこの状態。
サイドカー付きにすることで、車重を始め様々な『想定外の負荷』がK1本体に掛かってきますが、それが顕著に現れるのがこのプロペラシャフト部分なのです。そりゃ、そうでしょう。

だって、重たいんだもの。

乗り方にもよりますが、2台のK1サイドカーは大体3〜40000KM位で折れているので、それ位が寿命と言えそうですね。

とは言っても

バイクで30000KM40000KMって、普通の距離じゃないですからね。その位の走行距離の国産中古車の流通量の圧倒的な少なさ、というかむしろ皆無と言っても良い状況から考えて、BMWの強靭な耐久性能は本当に特筆すべきことなのです。

しかも、サイドカー付きで、です。

つまり、サイドカーが付いてなかったら、100000KMは当たり前でしょう。私のK1は壊れてましたが、あれは取り付けミスでしたから例外。

しかも、駆動部品です。普通のバイクで言ったらチェーンに該当する部品です。
それがどんなにすごいことか。

というか、むしろ『凄い事』ではなくもはや『当たり前の事』なのです。
つまり、『凄い事』というのは『壊れて然るべき状況において壊れない』から『凄い』と言えるのであって、BMWのプロペラシャフトは『壊れるような造りをしていない』からそれは凄い事でもなんでもなく『当たり前』の事なのです。

BMWが車体の耐久性が極めて高いのは、『構造上当たり前の事』。

ただ、その構造を大きく変更した事で、今回のように、破損してしまう箇所が出てくるのは、それも当たり前の事。
でも、その割に3〜40000KMももったっていうのは、これは『凄い事』ですね。

さらに、ですが、

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純正のスイングアームと比べると、なんとプロペラシャフトの入る部分に角度がついてるのです。こうしなければ、あのぶっといリアタイヤが収まらないのですから致し方ない。
つまり、スイングアームの上下動に追従するプロペラシャフトは、さらに右側にズレた位置に固定されているのですから、ジョイント部分に負荷が集中して当然です。
車重だけでも、またこの角度だけでも、どちらか一つであれば、まだもう少し破損するのは後の事だったかも知れませんが、悪い条件が重なっていたと言えるのでしょう。

まぁ、普通のバイクのチェーン交換だと思えば、こんなのどうって事ない故障です。

さて、そんなわけで、ヤフオクで中古のプロペラシャフトがゴロゴロ出てくるので、とりあえず2本落札しました。
どちらも走行30000KM程の使用でしたが、ノーマルの車体に使用されていた物であれば全然問題無いでしょう。
2本落札したのは、万が一不良品だった場合の保険の意味合いもありますし、2台のK1サイドカーがあるので予備として置いておくことも出来るからです。

さぁ、面白くなってきたねぇ〜☆

by tm144en | 2016-08-30 04:51 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 08月 29日

【K1】載っちゃう

緊急連絡が入った!

すぐに駆けつけた!!



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K1サイドカー!!!

載せちゃった!!!!


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道交法的に、ちょっと問題はありつつも。。。

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為せば成る☆

by tm144en | 2016-08-29 03:23 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 08月 27日

【DB7】クラッチハウジング取り付け方法

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さて、いよいよ、そろそろクラッチを組み立てようかという所です。
まずはクラッチハウジングを取り付ける訳ですが、ハウジングは8個のボルトでケースの裏側にあるギアと固定されています。

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13のハウジングと、17のギアとの間はケースの壁で仕切られています。
クランクシャフトの回転がギアを介してクラッチハウジングに伝えられるのですが、乾式クラッチなので部屋が仕切られている訳ですね。

で、この11番のボルトの取り付けをマニュアルで確認すると、

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(おぅ、クラッチドラムって書いてある。。。今までハウジングハウジングって言ってきたのに。。。)

備考欄に『LOCK4』という記載があります。ボルトに『LOCK4』を塗れってことなんですが、果たしてそれはなんぞや?
で、いくら調べてもどこにも『LOCK4』の正体が書かれておらず、暗礁に乗りかけたところであることを思い出します。

あ、1098。。。

そう。そもそも、DUCATI製1098のエンジンを使用しているので、もしかするとそちらのマニュアルに記載されているのでは?
そう思い調べてみると、ありました☆

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『LOCK4』は、ロックタイト510のことのようです。
ネジロック剤というよりは、液体ガスケットのようなもののようです。

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というわけで購入。

そうなんです。構造を考えるとクラッチハウ、、、ドラムの取り付けボルトの穴は、クランクシャフトやギアの空間、つまりエンジンオイルが循環している空間と繋がっているのです。
したがって、ボルトにガスケット剤を塗ってオイルの密封を果たす必要があるって訳ですね。

いやぁ〜まぁ〜しかし、このロックタイト510。使用箇所はこのボルトと、あとはオイルとクーラントのセンサーの取り付け部分しかないので、費用対効果ひどいなぁ〜涙。
まぁ、また他なんかに使うかもしれませんけどね。

さて、今度の日曜日に、姫は完成するでしょう〜か〜?


by tm144en | 2016-08-27 06:09 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2016年 08月 25日

【DB7】リアサスペンション取り付けにおける小咄

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リアアクスルホルダーを一旦外し、隙間の汚れを落として再度組み付けます。
その時、見てしまった。。。

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ヘリサートコイル
これは、雌ねじがナメてしまった時などに修復する為のもののハズ。アクスルホルダーをスライドさせるボルトが通る場所なのですが、当然私が入れた覚えはありません。

BIMOTAの組み立ての人が、雌ねじをやらかしたということなのだろうか?

う〜む。それは考えにくい。

雌ねじの強度を上げる為ではないだろうか?
10mmのスチールボルトが使用されているのですが、雌ねじ側は削り出しのジュラルミン。
もし、このジュラルミン側も10mmの穴だった場合、スチールボルトに負けてネジ山が潰れてしまう可能性があるのかもしれません。構造上、アクスルシャフトの締め付けの力もありますが、左右のこの10mmのボルトにもチェーンの引っ張る力がかかるので、ボルトの山にかなりの応力が集中していることが考えられます。

そこで、ヘリサートコイルを間に挟むことによって、事実上12mmのボルトを入れているのと同じになり、ジュラルミン側に対しての接触面積を増やすことで応力に対抗しているのではないでしょうか。
設計上、ボルトは10mmを使用するしかなく、また12mmのボルトよりも軽量。ヘリサートコイルが一番理にかなっていたのかもしれませんね。

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スイングアームのカバー。
純正の状態から加工してあります。チェーンカバーと一体になっていたのですが、チェーンによって破壊されていたので、そっくり切り落としました。

その、切り落とした部分ですが、

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僅かに、クリアーが欠けています。
というか、チェーンがたまに当たるのかもしれません。

そこで、

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削り込みをもう少し広くとりました。
削った部分、バームクーヘンのように横から見るとクリアー層とカーボン層とに分かれている状態になっているので、水が浸透してしまう恐れがあります。

なので、

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タッチペンで、その『層』の部分を塗装しておきます。
これでバッチリ☆


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スイングアームピボットのスプロケット側のベアリングは、スラストベアリングとニードルベアリングが一体になったゴツいベアリングが2個使用されています。
分解の度にグリスアップは欠かしません。

しかし、スラストベアリングが両端を向くように圧入されている為、ニードル部分までグリスが届きません。ニードル側のカラーも(向き的に)外せないので、スラスト部分へのみのグリスアップしかできないのです。
このベアリングは1個8000円程するので、錆びさせたらかなりの痛手。
さらに、一度交換しているので、スイングアーム側であるハウジングとのはめ合いも心配です。はめ合いの力が落ちるとそのまま剛性も落ちてしまいます。エンジンパワーをもろに受け止める場所ですので、注意が必要なのです。

まぁ、チキソグリース塗ってるので、大丈夫でしょう☆

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カーボンのヒールガード。
純正のスチールはすぐ曲がってお話にならなかったので、対策品に交換しました。

。。。

。。。

アレ?

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ネジの頭がトんでる!?
あれー!いつから無いんだろう!?

あ!

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落ちてた。
え、てことは、今回の作業中に折れたってことか。

ちなみにこれ、チタンボルトを使用していたのですが、ホームセンターに売っていたものなので、安物チタンだったのでしょう。
チタンはやっぱり、ニンテンドーじゃなきゃ駄目なんだ。。。

あ、6-4(ロクヨン)ね、、、

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リアサスペンション

ホボ完成〜☆


by tm144en | 2016-08-25 04:32 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2016年 08月 24日

【DB7】リアサスペンションエキセントリックカム修理

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リアの車高調整機構である、エキセントリックカム。リアショックのトップ側の固定に使用されており、カムを回すことでリアショックの高さが変わるというものです。

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これの、リアショックを取り付けるボルトの貫通穴がちゃんと空いておらず、ボルトが引っかかってしまうのです。ハンマーで叩かないと入らない始末。
初めて外した時からそうだったので、もしかするとあえてそういう風にしてあるのかとも考えていたのですが、6年経ちやはりそれはおかしいという結論に至りました。

穴の芯が出てない(斜めになっている)訳ではないので、単純に穴の精度が悪いだけだと考えられます。
ということで、

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12mmのドリル刃を購入。これを穴に通してみることにします。

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中の方で僅かに切子が出ただけでした。しかし、その僅かな出っ張りが原因だったのでしょう。


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今度は、ハンマーを使わずともボルトを通すことが出来ました。うん。やっぱこうでなきゃ。

これは、、、私のだけなんでしょうかね?




by tm144en | 2016-08-24 05:14 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2016年 08月 23日

【DB7】ホイールハブ削れ対策

さて、ハブダンパーの所が削れちゃってる件ですが、

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これで対策してみようと考えました。

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ハブダンパーよりも一回り小さくステンレステープを切りとります。
これを、


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このように貼ろうという作戦な訳です。

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ステンレスのテープなので、摩擦耐性はかなりあるはずです。
仮にすぐダメになってしまうようなレベルだとしても、例えば1000kmもつのであれば、まぁ御の字と言えるでしょう。
毎回毎回新品のテープに張り替えれば済むことですから。

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カラーの取り付けを気をつければ良い、という考え方もできます。
上の画像のようにカラーを少し浮かせた状態にすれば、ハブに直接触れませんので、削れることもありません。ダンパーのヘタリがなければこその対策です。

しかし、それはそれで別の問題が生じてしまいます。

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スプロケット側のハブが削れてしまうのです。
結局、このわずかな隙間に、両側に対して絶妙なクリアランスを取れる位置にカラーを持ってくる必要があるということになるのですが、だったらじゃぁ、ホイール側のハブが削れないようにすれば良いのでは、という結論に達した訳です。

ステンレステープの厚みが0.1mm程あるので、その分ダンパーが飛び出すことになりましたが、許容できる範囲と言えます。
飛び出た分は、スイングアームへの取り付けの際に潰されるだけですので。

ま、とりあえずこれで1000km走ってみて、どんな感じになるか、というところでしょう。1


by tm144en | 2016-08-23 02:44 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2016年 08月 21日

【DB7】タイミングベルト点検

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タイミングベルトを点検します。
交換の目安は、20000kmor2年。
10000kmしか走ってませんが、8年が経過しています。ゴムが硬くなっていたり、ヒビ割れしている可能性があります。

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点検はいたって簡単。前側のシリンダーは、クーラントのサブタンクとCPU廻りを外すだけで、簡単にカバーを外すことが出来ます。

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あれ、カムギア(とは言わないか?)のセンターナット(とも言わないか?)が錆びてますね。変に固着してなければ良いのですが。。。

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ゴムは大丈夫そうですね。見た感じも触った感じも、まだイケそうです。

まぁ、安全性を考えて早めに交換した方が良い所ではありますが、ちょっと問題が。。。
前シリンダーは簡単にアクセスできましたが、後シリンダーはフレームのアルミプレートの裏側になっているので、このままではアクセス不可。アルミプレートを外すか、エンジンを降ろすしかありません。

ドカの場合であれば、隙間から出来るそうなのですが、DB7は難易度が高くなっているのです。

フレームのアルミプレートを外すのが、最も簡単な方法だとは思いますが、片方だけ外してまた付け直すというのが、なんか気分が悪い。まぁ、フレームのボルト全部緩めて、締め直しすれば歪むことは無いでしょうけど、なんか嫌。

どうせだったら、エンジン下ろしたい!

はい、出たー。ワルイ所〜。
そやって、すぐバラしたがるー。

まぁ、いいさ。エンジン下ろすとしよう。
それで、ベルトを交換するとしよう。

あ、ちょっとヘッドカバー外してみよう。
おおぉ〜!これがデスモドロミックかぁ〜♪
どれどれ、ピストンヘッドはどうなってる〜?
うわ〜!カーボン溜まってるわー!
バルブも酷い!!
キモイ!

シリンダー外すしか!!

あれ?なんかクランクの方も汚れてない?

エンジン割るしか!!

じゃぁ、ミッションもやるしか!!

、、、、というのが、ミエミエなんですよねぇ〜笑

そう。ですので、タイミングベルトの交換そのものよりも、『その先』の方が思いやられるのです。
転んでもただでは起きないって、そういうことじゃないからー!

距離的にはまだ10000KMですから、エンジンオーバーホールする程ではないですよねー。全然調子よく回ってますし。
アイドリングだってしっかりしてますし。

まぁ、あれです。K1とバンバンをちゃんと完成させるまでは、お預けです。

条件が揃えば、来年の冬はDB7のエンジン全バラ日記に乞うご期待!って感じですかねー。
デスモドロミックに挑戦状叩きつけますよ笑

というわけで、ベルトの交換も、それまでお預け。今回は、サビ落としと、中のお掃除だけにとどめます。

いやぁ〜、待ち遠しいなぁ〜☆


by tm144en | 2016-08-21 03:54 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2016年 08月 20日

鉄はカタイ?アルミはヤワイ?

一般的には、『鉄はアルミよりカタイ』という認識が強いのではないかと感じます。
先日、WPCさんにクラッチハウジングのDLCコーティングの可否を訊ねた所、
「アルミは柔らかいので、DLCコーティングはかけることができません」という回答をいただいたので、やはりそういう認識が強いのだと思います。

しかしながら、私の感覚からすると全くの逆で、アルミの方が『カタイ』、鉄の方が『ヤワイ』と感じています。
スチールフレームの方がしなりがあるし、アルミフレームの方が剛性が高いからです。
ノーマル国産トレール車のスチールハンドルは、オフロードで1コケするだけでグニャっと曲がってしまいますが、レンサルなどのアルミハンドルバーに交換すれば、何度転倒しても少しも曲がることはありません。

では、なぜそのような認識の違いが生じるのでしょう?

それは、『言葉の使い方、表現の仕方』に問題があるのです。

先のオフロードのハンドルバーの件で言えば、『アルミバーの方がカタイ』ということになりますが、実はアルミバーの方はスチールバーよりも肉厚に造られています。つまり、同じ条件とは言えないのです。
これを仮に、スチールバーと同じ厚さのアルミバーがあったとすれば、おそらく転倒すらしなくても走行中の衝撃で『折れて』しまうことでしょう。したがってアルミの方が『ヤワイ』。

それとは別に、金属の『性質の違い』という部分で、『カタイ』『ヤワイ』の感覚が惑わされることがあります。
当ブログでもよく使用する言葉ですが、『弾性変形』という性質。
『弾性変形』とは、コイルバネをイメージすれば一番わかりやすいのですが、力を加えて変形させても、力を抜くと元の形に戻る性質のことです。
この幅が広いか狭いかで、その金属に対するイメージが変わってきます。
スチールとアルミで比べると、スチールの弾性領域の方が広く、逆にアルミは非常に狭い性質を持っています。
このことが、例えばバイクのフレームであれば、スチールの方が『しなりがある』と言われる所以で、逆にアルミは『カタイ』と感じる人が多い部分と言えます。

余談ですが、DB7とF4の乗り味が如実にそれを物語っています。
DB7のスイングアームはスチールですが、F4のスイングアームはアルミです。
F4の方が車重もパワーも上であるにも関わらず、路面のウネリなど意に介さず走行しますが、DB7は路面のウネリにスイングアームが『ウネウネ』してしまいます。
F4のメインフレームはスチールですし、DB7のメインフレームにはアルミプレートが挟めてあり、スチールのフレームも真円と楕円の違いがあるので、一概には言えませんが、リッターマシンでスイングアームをスチールにしているスーパーバイクがBIMOTAだけなのを考えると、そこにはデザインへの並々ならぬコダワリがあるのだろうとうかがい知ることができます。
ちなみに、S1000RRのエンジンを積んだBB3のスイングアームはアルミになったので、やはり4気筒エンジンを積むのであればアルミじゃなきゃ剛性が保てなかったのでしょう。

そしてやはり、このスイングアームに関しても、アルミの方が見た目の体積がスチールよりも大きく造られています。それがリッターマシンの『猛然たる姿』にも映ります。

とどのつまり、同条件で比べるとアルミの方が強度が弱い為、厚みを厚くすることでスチールと同等、もしくはそれ以上の強度を備えることができるのです。
その時、金属の『性質』が大きく顔を出し、弾性変形の少ないアルミの方が剛性が高い、という認識に至るのです。
弾性変形が大きいと、『しなる=コシが弱い』と感じてしまうのです。

しかし、弾性変形が少ないということは、衝撃の吸収性が著しく悪いということでもあります。したがって、アルミフレームのマシンであれば、ショックユニットへの依存度が高くなると考えることができます。

また、弾性変形が少ないことの弊害として、ひとたび弾性領域を超えてしまえばあっという間に塑性域(変形しても元に戻らない領域)を通り越し、突然『ポキッ』と逝くのがアルミなのです。
昔、アホ対1号士君のレンサルバーが、1回の転倒で『ポキッ』と折れたことがあったので、アルミバーの恐ろしさを垣間見ました。スチールバーであれば、曲がったりはするものの、それなりにつながった状態は保たれるので、走行に支障は出ないのですが、ポッキリ逝ってしまえば、もはやワイヤーでつながっているだけの状態。(その状態でオフロードを半日走行したアホ隊1号士君は
常軌を逸していますが。。。)

こういうことを踏まえると、スチールの方が『強い』、アルミは『弱い』という表現の仕方も出来ます。
曲がっても折れないスチールと、曲がった途端に折れちゃうアルミの違いです。

また、ボルト。
ボルトの場合、条件が同じになりますので、スチールのボルトの方が圧倒的に有利です。
アルミのボルトは、M6であれば6〜7Nm程度の締め付けまでしか出来ません。

ただ、先ほどからスチールスチール、アルミアルミと繰り返してますが、『どんなスチール』『どんなアルミ』かで、また何もかも変わってきてしまいます。
一口に『スチール』と言っても、焼き入れの違いでガラスのように硬く折れやすいものから、非常に柔らかく粘りのあるものまで様々な性質を持たせることができます。
アルミも、ホームセンターに売っているような生アルミと、ジュラルミンでは全く違います。
場合によっては、スチールよりも『強い』アルミもあるくらいです。

『強い』という言葉もいい加減で、叩かれることに強いのか、こすられることに強いのか、曲げられることに強いのか、様々です。

針金を両手で持ち、ある1点だけに曲げたり伸ばしたりを繰り返すことで、「ポキっ」と折ることができます。
この現象は、針金の内部で『加工硬化』が起こったことで、折れてしまうのです。
加工硬化は、塑性変形を繰り返すことで起こります。つまり、元の形に戻らないくらい曲げる=塑性変形をさせることで、金属内部の原子配列が変わり、性質が「硬く』なります。。それを繰り返すことでどんどん『硬く』なり、最後には曲がることすらできない程硬くなる為折れてしまうのです。

『硬い』というのは決して『強い』とは結びつきません。むしろ『硬い=脆い』とも言えます。
ガラスがそうです。ハンマーで面を叩けば、いとも簡単に割ることが出来ます。でも、『硬さ』は鉄より硬いのです。
ガラスにも弾性領域がありますが、塑性域がありません。その点が鉄とは大きく異なる性質ではあります。塑性域がない為、いとも簡単に割れてしまうのです。

鉄も、塑性変型を繰り返せば、ガラスのように硬くなり破断しますが、せいぜいある一点だけ。それを『面』で硬くすると言ったら、、、

『日本刀』

『鍛造』という言葉があります。叩いて叩いて叩いて強くするというもの。
鉄を熱して叩くことで、ガラスのように硬い鉄が出来るのです。その為、扱いを間違えば、「ポキーン」と折れてしまうのは、時代劇なんかでもよく見るところです。

余談ですが、先日購入したTOJIRON PROのダマスカス包丁。ほんのちょっと「カツーン」とステンレスのケースに先端をぶつけただけで、先っちょが「ポキッ」と折れてしまいました。(砥石で修正できるレベルでしたが)

ああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ

話がまとまらん!!!!!

終わり!!!


by tm144en | 2016-08-20 04:41 | Comments(0)
2016年 08月 19日

【DB7】クラッチ部品メンテ

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クラッチプレッシャープレート。
裏側が汚かったので、歯ブラシとマジックリンでゴシゴシ。センターにゴムシールのベアリングがあるので、パーツクリーナーはご遠慮願いました。
表側を鏡面まで磨、、、、いや、ヤメタ(笑)

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ハウジング補修後、初めてパーツを合わせてみました。
隙間は0.8mm程に広がり、マニュアルの許容値よりも0.2mmオーバーになってしまいましたが、とりあえずこれであと5000kmは頑張って貰います!
35000円はイタイ!!!!!

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スプリングもサビサビになっていたので、真鍮ブラシとオイルスプレーでゴシゴシ。
パーツクリーナーで汚れを落としたのち、仕上げに、

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ZOIL

ゾイル。
クラッチ部品なので、油類の塗布はNG。そこで、ゾイルで表面を『改質』して、サビない表面にしてもらいます。
取り付けの時に油分をしっかりふき取ります。

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それまでの間、漬け置き漬け置き。
この方法、tmのチャンバースプリングの時に思いついたのですが、なかなかの実績です。
チャンバースプリングも、新車の頃からほったらかしていたら、あっという間にサビてしまったのですが、ブラシで磨いてゾイル漬けにしたことで、それ以降錆びることはありませんでした。

明確な根拠があるわけではありませんが、経験的になんとなく信用してます。
ドライな潤滑、防錆が要求される所に効果的なのではと感じています。

さーて、クラッチはこれくらいでいいかなー?
クラッチだけに、まさかの日曜日3回使っちゃいました。先日のロングツーリングメンテのまだ途中の作業なのに。。。
9月11、12日もまたちょっと企んでいるんで、それまでに走れる状態に戻さねば!!それまで日曜日あと3回!!

メンタル弱いから、新鮮味の無い作業にモチベーション上がらないのダメなトコ。ホントダメなトコ。
新境地開拓にはとんでもない位の集中力と行動力出せるんですけどねー。

だから、絶対バイク屋さんには向いてない笑
よく会話のネタで「こんなにバイクいじってるんなら、バイク屋さんできるじゃーん!」と言われますが、決定的な欠陥性格なので、駄目なんですよねー。

『未知への挑戦』こそバイタリティーの根源。

なので、同じ作業を繰り返す時に同じ気持ちでやるのではなく、そこに新たな『何か』を発見する姿勢があれば良いのですが、それは『想像力』の強さが必要。
同じように見ていたものでも、違う見方ができれば、そこには『未知への挑戦』があるのです。

さぁ、頑張って、バラバラの子達を全部組み上げるんだっだっだだっだ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


by tm144en | 2016-08-19 03:02 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2016年 08月 18日

【DB7】クラッチプレート磨き&ボス考察

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クラッチプレート、、、、あ、いや、フリクションプレート、、、、ん?スチールプレート?
を、磨きます。

初めは400番のペーパーを使って、手でシコシコ磨いてたのですが、これじゃぁラチがあかないってことで、

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機械の力を借りました。
木工用ですが、問題無いでしょう。プレートは水で濡らしながら磨きます。

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ピカピカピカチュウ〜☆

さて、クラッチハウジングの修正を終え、一息ついたところで、最後にラスボスの登場。

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ラスボス。
クラッチボス。

これのスプラインは37箇所あるので、ハウジングの3倍。嗚咽と目眩しかしません。

が、しかし、スプラインの数が多いということは、1箇所当りの負荷が小さいということになります。

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その証拠に、デコボコの深さはハウジング程深くはありません。
しかも、ハウジングの方はプレートと共にアルミですが、こちらはプレートがスチール、ボスがアルミで、さらにプレートの厚さも若干薄いにも関わらずなのです。

ということで、オイルストーンでチャチャチャっと仕上げる程度にしました。完全にツルツルピカピカ状態ではありませんが、プレートが引っ掛かるような状態でなければ良いわけです。

まぁ、もうメンドクサイっす(笑)

スプラインをさっさと終わらせ、

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ダンパーゴムの入っている裏側も掃除します。メンボー大活躍。

ガシャーン☆

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ああぁ〜〜!!いっつもこれ倒す〜〜!!
全部出ちゃったら、もう入んないよ〜!!


by tm144en | 2016-08-18 02:48 | BIMOTA DB7S | Comments(0)