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2016年 02月 28日

【DB7】キターーーーー☆

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キターーーーー☆

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我が愛しの姫様の御前足。

オーリンズな、の、にゴールドじゃないという、意味の無いコダワリ☆

摺動特性に優れたクロムナイトライド仕様☆

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丁寧に、加工過程の明細も同封されていました。
原寸合わせでお願いしたので、φ42.92で、曲がりなしの太鼓判をいただきまし☆

74000円すっ飛んだ〜(o_o)

さぁぁあ!組んじゃう!?組んじゃう!?

by tm144en | 2016-02-28 16:18 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2016年 02月 26日

【K1】バルブクリアランス考察 その3

バルブクリアランスについて考えてみました。

今までの認識では、バルブクリアランスはIN側、EX側のそれぞれがキチッと揃っているのが重要というものでした。
4気筒それぞれの、ピストン上死点位置、燃焼室容積、燃焼室形状を『それなりに』揃えてきたので、当然バルブクリアランスもしっかりと揃える、と。

しかしながら、よくよく考えてみるとバルブクリアランスを揃えたところで、カム山の高さが揃っていなければ、バルブを押し出す量が変わってしまうということに気がついたのです。

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バルブリフト量が違えば、吸い込む混合気の量も変わります。そうなれば当然、燃焼の力も変わってくるでしょう。

本当の意味でのバルブクリアランス調整とは、ただ単に隙間を揃えることにあらず、バルブリフト量を揃える事こそが重要なのでは無いでしょうか?

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カム山の高さに揃えて、バルブリフト量が揃うようにクリアランスを調整するのです。

、、、、と、いきたいところですが、これならこれで揃っていないのです。
この方法による調整で揃えることが出来るのは、バルブリフト量の最大値だけであり、逆にバルブの開きはじめや閉じ終わりのタイミングはズレてしまいます。

カム山の高さが低く、結果バルブリフト量が稼げない箇所を、バルブクリアランスを狭くすることでバルブリフト量を稼いだのであれば、今度はバルブの開きはじめから閉じ終わりまでの時間が長くなるので、その分吸い込む量は増える。
空気の流れを考えれば、開いている時間が長い方がより流れがスムーズになります。

したがって、瞬間的なリフト量を揃えるよりも、開きはじめから閉じ終わりまでのタイミングを揃える事の方が重要と言えるのかも知れません。

んんん!?どっちが良いんだ!?

by tm144en | 2016-02-26 04:18 | BMW K1 | Comments(2)
2016年 02月 24日

ロードスター

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新型のマツダロードスターカッケェなぁ〜(o_o)

買うつもり無いのに、ウェブ上の広告にバンバン出てくるから、まじおせっかい!俺の物欲を刺激しないでくれ〜〜!!

ーーーーでも、もし車買うんなら、、、

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AZ-1しか!

やっぱ車はMRじゃなきゃ!
それでいてガルウィングは、バックトゥザフューチャー世代としては憧れの装備ですよね。

20年前の軽自動車に、200万円かける勇気は出ねぇ。。。
いや、出るか?勇気はいくらでもあるけど、お金の方が出ない笑

by tm144en | 2016-02-24 13:44 | Comments(0)
2016年 02月 24日

熱膨張率について

熱膨張率について考えてみました。

例えば鉄。鉄の熱膨張率は11.7なので、

1m当たり1℃上昇することで11.7μm(=0.0117mm)

ということになります。

これは『長さ』の変化なので、例えば四角い物体であれば、縦、横、高さがそれぞれ『伸びる』という解釈になります。

これを、バイク整備の感覚に応用すると、例えば今回のミッションシャフト。
長さがおおよそ20cm位でしたので、これが20℃から80℃まで温度が上昇した時の変化は、

20cmは1mの5分の1なので、1℃当たりの変化は0.00234mm
60℃の温度変化では、0.1404mmとなります。

ベアリングの隙間値が0.05~0.15mmでしたので、的を得た結果と言えます。

ただし、同時にミッションケースも熱膨張しますので、この限りではありませんが。

ちなみに、作業環境温度による寸法変化を考えた場合、例えば理想が20℃の所10℃しかなかったとすると、その温度差10℃で、0.0234mmの違いが出てしまいます。

つまり、冬のだいちゃんガレージ内の温度はおおよそ10℃位ですが、ミッション本体は5℃位だと考えられます。
マニュアルの設定値はおそらく20℃での話でしょうから、計測結果は0.0351mm変わってしまいます。
今回、ミッションシャフトの隙間値を0.05mm~0.15mmの許容範囲の内0.1mmに合わせたことで、±0.05mmのアドバンテージがありますので、0.0351mmの寸法変化はなんとか吸収してくれそうです。

しかし、ドライブシャフトの方は0.03mm~0.08mmの許容範囲しか無く、0.05mmに合わせたので0.0351mmの寸法変化は0.0851mmとなってしまい、ギリギリアウトと言わざるを得ないでしょう。

しかも、実はドライブシャフトは80℃に熱して計測せよとのことで、デプスゲージで計測していた時はちゃんと放射温度計で計測しながら行っていたのですが、実際にベアリングを取り付けて計測した時は、蓋の締め付けに時間を要してしまうので、正確に80℃であったかは定かでは無いのです。

しかし、その時点では熱膨張率の存在は知っていても、せいぜい1000分の1ミリ位の変化だろうとたかをくくっていたので、特に気にもとめませんでした。
実際、デプスゲージで計測した時は、さほどの変化も見られませんでしたし。(そもそもが曖昧な計測であるのだが)

ま、要するに、ミッションたぶん壊れます(笑)

by tm144en | 2016-02-24 03:22 | BMW K1 | Comments(2)
2016年 02月 23日

やばい事をしてしまいました。

やばい事をしてしまいました

ネタがありません。

昨日の日曜日、いつものように休みでガレージにはいたのですが、作業を全く何もしませんでした。

ただボゲェ〜としてました。

山岡屋でラーメン食べてました。

そして、夜明けを待たずして早々に帰ってきてしまいました。

家で缶ビール2本空けてました。

全く生産性のない、意味を持たない1日を過ごしてしまいました。

今週の記事、どうしよう。。。

by tm144en | 2016-02-23 02:31 | Comments(2)
2016年 02月 21日

フィラーゲージの使用方法〜だいちゃん流〜

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『フィラーゲージ』
シクネスゲージやすきまゲージとも呼ばれます。測定したい『すきま』にブレードを差し込み、ブレードの厚みによってすきまの値を測定するという物です。

基本的な使用方法は、ネット上のどこにでものっているでしょうから割愛しまして、今回は『だいちゃん流』としまして、私の視点から注意すべき点をいくつかまとめることにします。

まず、大前提としまして、

『ブレードに記載されているサイズはあてにしない』

という点。
求められる測定精度にもよりますが、100分の1ミリ単位であればブレードの厚みは信頼できません。
少なくとも、私が所有するハゼット、ミツトヨ、その他メーカーについては100%信頼できると言い切れるものではありませんでした。

ではどうするか?

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使用するブレードの厚みを、マイクロメーターで計測するのが一番の方法だと考えます。
勿論、マイクロメーターの信頼性もありますから、必ずしも『正義』とは言い切れませんが、仮に誤差のあるマイクロメーターだとしても、それは『一定の誤差』ですから、全体の完成度としては悪くない物を得ることが出来ます。

しかしながら、フィラーゲージの場合、その1枚1枚に誤差が生じることになりますから、全体の完成度はマイクロメーターを使用するよりは低くなることが言えます。

したがって、使用するフィラーゲージは安物で構わないので、同じサイズでも複数枚あることが望ましいことになります。

また、マイクロメーターでブレードの厚みを計測する事は、正確な値を知るという事ともう一つ重要な事があります。

それは、厚みの『ムラ』です。

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フィラーゲージによる測定は、ブレードを抜き差しする『手応え』が重要となります。『ちょうど良い手応え』でもって、そのブレードの厚み分のすきまであると言えるからです。

その『ちょうど良さ』は、使用した事のある方なら解る事ですが、非常に悩ましく、そして曖昧な物です。

そこで、マイクロメーターに挟んだ状態でブレードを抜き差しする事で、その『ちょうど良い手応え』を手に記憶させる事が出来るのです。

その際、そのブレードの厚みには『ムラ』がある事を知ります。
それは、ブレードの『フチ』の部分か、『先』の部分か、はたまた『中心』なのか。

つまり、対象物を測定する際、ブレードのどの部分を使用するかを把握し、その場所の厚みをマイクロメーターで測定するのが重要であると言えるのです。

また、測定値によってはブレードを2枚以上使用しなければならない状況もありますが、その時は

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当然2枚を重ねた状態でマイクロメーターで計測します。
1枚ずつの値を合計すれば良いのでは?と思われるかもしれませんが、それはその2枚が理論的に『平ら』である事が条件になります。
現実的には、わずかに『たわんで』いる事が考えられるので、その2枚を重ね合わせるとスプリングのような働きをしてしまいます。
つまり、挟んだ時に広がろうとする力が働くので、手応えに大きく影響する事が考えられるのです。

また、100分の1スケールのマイクロメーターであれば、1000分の5位までならなんとか目視出来るものの、その2枚が合わさると100分の1ズレることになりますから、やはり複数枚使用する際は重ねて測定するのは重要ですね。

ここまでが、だいちゃん流の基本的な概念です。
いままでモントークのタペット調整で散々頭を悩ましてきましたが、この概念を持ってからはとても簡単な事のように感じます。

一つのマシンを組み上げる際、0〜25mmのマイクロメーター、この一つを全ての基準にする事が重要と言えます。
25mm〜50mmのマイクロメーターを使用する際でも、25mmのゼロ点合わせは、0〜25mmのマイクロメーターで計測した25mmの基準を使用します。

100分の1mmで世界を見た時、今まで揃っていたように見えてたものが、実はガタガタにズレていた事を知り、またしても精神的ストレスを抱えるのでした。。。。

そして、そんな深夜テンションのまま、

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こんな物をこしらえました??

by tm144en | 2016-02-21 04:06 | Comments(2)
2016年 02月 19日

【K1】ミッションケース封鎖作戦〜Hylomar Aerograde〜

ミッションケースカバーのガスケットですが、今回、

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これを使用してみることにしました。ハイロマーエアログレードです。
ロールスロイス社の航空機用に使用されているそうで、なんかそういうの良いですよね☆イギリスだけど。。。


工具屋さんのお話では、膜厚が凄く薄くできるってことだったんですが、

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グレードによって違うみたいです。
しかし、グレードの記載などどこにもありません。
厚くて0.09mm、薄くて0.015mmといったところです。

BMWの接合面ですから、平面度はかなり高いと思われるので、膜厚は限りなく薄くて大丈夫なはずです。
しかも、シム調節の関係から考えると、膜厚は限りなくゼロに近くなければなりません。基本的に接触面は金属同士で、わずかに接触していない部分『だけ』ガスケットで補うというのが理想でしょう。

それとも、、、、

あれか?

ドライブシャフトのシム調節が隙間に対してプラスだったのは、このガスケットの厚みを考慮したものだったとでも!?

確かに、マニュアルで指定されているガスケットは標準的なガスケットでした。
つまり、それなりに厚い膜厚が必要な為、ドライブシャフトのシムも厚めにしておかないと、ベアリングがシートにちゃんとあたらないと考えられていたのかもしれません。
あくまで予圧の為の数値だと考えていましたが。。。

設定値は0.03mm~0.08mmでしたから、まぁこのガスケットの膜厚の範囲ではありますね。
(グレードが判りませんが)

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液の色は素敵です☆☆☆
スリーボンドの黒なんてサイテーでしたから、汚くて。
グレーが普通ですし一番目立ちませんが、青いガスケットっていうのがただただ幸せな気分に誘ってくれますね??

ガスケットを塗る前に、

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ボルトとボルト穴を全て綺麗にします。

そしてからガスケットを塗る訳ですが、なんとも塗りづらい!ベットベトで塗り広がらないのです。
ただ、その為かかなり薄付けが出来ますね。ガスケット盛り過ぎ王子の私にしては素晴らしい塗りしろです。

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ただ、あまりにも不安過ぎるので、組む前に一度ミッションオイルを入れて漏れチェックした方が良さそうですね。



よっしゃ〜!!!
とりあえず終わった〜
\(^o^)/


by tm144en | 2016-02-19 05:34 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 02月 18日

【K1】ミッションシム調整〜100分の4ミリの果てに見たもの〜

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ドライブシャフトのシムは、このテーパーローラーベアリングの下に位置します。
シムをシャフトに通し、ベアリングを80度に熱してシャフトにはめます。ベアリングをシムに対してしっかりと密着させる為に、この状態からさらにプレスで押し付けました。反対側もテーパーローラーベアリングになっているので、ほんのすこしだけの圧になるよう気をつけます。

出力軸と中間軸のシムをカバーにセットし、液体ガスケットを塗る前に取り付けの確認をしたところ、、、

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ぁああ!!!

や、ら、か、し、た

やらかした(>人<)

シフトチェンジのレバーを、ちゃんと引っ張った状態でカバーを取り付けないと、シフトドラムに当たってしまうのです。

つ、まーり!!

先日ドライブシャフトの隙間を計測した際、ここのことを忘れてカバーを取り付けたので、ベアリングが正しい位置まで下がってなかったことが考えられるのです。
カバーの座面はしっかり密着してましたので、ほんのわずかな差だとは思いますが、そのわずかな差が致命傷になってしまいますので、やはり再計測をせざるを得ません。

、、、、というわけで、

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再々度脱。
こう何度も何度も脱着を繰り返して、はっきり言ってもう色々ダメですね。
100分の1ミリの気持ち悪さを改善する為に、他の部分が気持ち悪くなる結果になったのでは、正に本末転倒。
バイク整備の難しさと奥深さを痛感します。

シフトチェンジレバーを固定させる為には、

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こもメクラを外す必要があります。

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ヒートガンであぶれば簡単に外れます。

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レバーのスプリングを縮めた状態で、この穴から何かを入れて引っ掛けて固定させます。
蓋を閉じて引っ掛けていたものを抜き取れば、レバーがしっかりとシフトドラムのファンみたいな所に当たるのです。

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再々度の計測値は、やはり違ってました。前回は2.15mmでしたが、今回は2.02mm。
したがって、0.05mmの許容値に合わせる為には2.07mmのシムが必要となるのです。

先日削ったシムは2.2mmですので、そこからだとさらに0.13mm削らなければなりません。0.04mm削るのに3時間半かかるのですから、考えたくもありません。

そこで、他のシムも合わせて再考察した所、

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1.16mmのシムを1.07mmまで削れば、1mmのシムと合わせて2.07mmにする事が出来ます。
0.09mmの削り作業ですから、7時間位で終わるはず。それならなんとかやれそうか?



。。

。。。

。。。。

。。。。。

。。。。。。

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なんと、4時間で仕上げました☆
慣れもありますし、力加減で大分変わりますね。

よっしゃ!!今度という今度こそ!!

by tm144en | 2016-02-18 01:37 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 02月 17日

【K1】ミッションシム調整〜ただひたすらに〜

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さて、厚さが決まったらあとは削るだけ。



。。

。。。

。。。。

。。。。。

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途中、厚さを確認しながら削っていきますが、その際の計測ポイントは基本的に1周。

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均等に削っているつもりでも、やはり厚みにムラが生じます。
0.01mm程度のムラなら修正も容易ですが、0.3~4mmにまでなってくると、そこから平らに持ち直すのは容易ではありません。

なので、こまめに計測しながら削っていきます。

今回は、1.43mmのシムを1.39mmに、0.04mmの削り作業でした。

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砥石の番手や、指先の力加減で変わってくるところではありますが、ここまで削るのに3時間半掛かりました。
番手を荒くして、もう少し短時間で削ることも出来たかもしれませんが、まぁいいでしょう。

シムを削る時は素手で行いますので、当然シムと一緒に指の皮も薄くなってきます。指紋がツルツルになってしまいます。
素手以外の方法を色々試しましたが、やはり素手に勝るものなしです。

さて、それではいよいよ!

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シムを取り付けて、カバーを、、、、

って、アレェ〜!?

by tm144en | 2016-02-17 02:25 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 02月 16日

【K1】ミッションシム調整〜公差との戦い〜

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早速、届いたシムを計測します。
欲しいのは、ドライブシャフト用の2.2mmのシムと、中間軸用の0.92mmのシム。

ドライブシャフトの方は、1.2mmと1.00mmのシムを購入しましたが、それだけではまた以前と同じ過ちを繰り返す可能性が高いので、保険として以前購入した1.5mmという名の1.43mmのシムがあるので、それを利用することを考え0.8mmという名のシムも購入。
0.8mmのシムの公差は±0.03mmなので、運が良ければビンゴ、悪くても削れない量ではありません。

中間軸の方は、0.86mmのシムがあるので、それにプラスするだけの0.05mmのシムを購入。
保険として、0.505mmのシムがあるので、それとの組み合わせの為0.4mmという名のシムも購入しました。

さて、計測の結果は、、、

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中間軸は、0.505mmと0.4mmペアが(0.51mmと書いてありますが)、0.4mmが0.405mmだったのでビンゴでした☆0.92mmが必要でしたが、0.91mmでも許容範囲なので問題ありません。

次いで、ドライブシャフト。1.00mmと1.2mmペアは、1.2mmが1.16mmだった為即ドボン。
しかし、1.43mmと0.8mmペアの方が、0.8mmが手堅く0.81mmだったので、0.04mm削ることで対応できます。

よしよし!ミッションの完成図が見えて来たぞ☆☆

by tm144en | 2016-02-16 05:11 | BMW K1 | Comments(0)