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2016年 01月 31日

雪少ない

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一昨年はこの辺まで積もってたんですけどねー。

雪かき楽で良いですけど、なんか甘ったれているようで罪悪感。。。

物足りん!!

by tm144en | 2016-01-31 09:09 | Comments(2)
2016年 01月 30日

タレ

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秘伝のタレ研究中。。。

by tm144en | 2016-01-30 06:00 | Comments(0)
2016年 01月 29日

【K1】ミッションシム調整考察12

さて、シム削りも失敗し、やはりオーダーで買うしかない訳ですが、その為に再度計測をし直すことにしました。(買った所で、公差があるのですが。。。)

ところが、再計測するとまたも違う値になる始末。というか、ミッションシャフトがブレてしまい、その平均的な値をとるという手法に問題があるのです。

そこで、

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水準器を使用して、シャフトの垂直を出します。
勿論、その前にミッションケースの水平も出してます。

すると、意外と思っていたよりも斜めの感じが『垂直』であることが判明。その状態で再度計測します。
しかし、シャフト自体が固定されている訳ではないので、計測機が少し触れるだけで動いてしまいます。これではまともに計測出来ません。
正しく計測する為には、ミッションシャフトの垂直出しと共に、固定もする必要があるのです。

そんなわけで、

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予備ミッションのカバーを切断。これを計測台座にすることにしました。

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これはスバラシイ☆これこそ専用計測台!

、、、と思ったのも束の間、

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カバー表面の平滑度が低く、デプスゲージが垂直になりません。
計測位置を変えると、計測値も変わってしまう始末。

しかし、一つ光明が差したと言えば、同じ計測位置であれば、計測の値はほぼ安定した結果であったということ。つまり、しっかりとミッションシャフトが固定されれば、計測値も安定するということです。

ただ、それと同時に、嫌なものも見てしまいました。

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ミッションケースの、シムが収まる面が平らではないのです。
これは意図されたものなのか、それとも。。。


専用の計測台座さえあれば難なく終わるであろう作業に、かれこれ1ヶ月程の時間を割いてしまい、そろそろ心が折れそうになっています(笑)

負けるな!俺!
折れるな!心!
ここで踏ん張れ!


by tm144en | 2016-01-29 08:01 | BMW K1 | Comments(4)
2016年 01月 28日

【K1】ミッションシム調整考察11

ひらめき王子の名にかけて!

シム削り第2案!!


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は、これだー!

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グラインダーで削るぜ!
やはり、シムではなく削る方を動かした方が良いんじゃないだろうか!?

当て板の上で、指で押さえながら場所を変えながら慎重に削るぜ!!

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逐一厚みをチェックするぜ!
シム1周分計測し、厚い所をマーキングして削るぜ!

慎重に慎重に削るぜー!

おうおうおおうおおうおうおうおうおぅおぅおぅぉぉおおおぉおおぉぉぅぅぅぉぅぉぅぉぅぉうおうおうおうぅぅぅぅぅっぉおおおおおぉぉぉおうおうおおうおおうおうおうおうおぅおぅおぅぉぉおおおぉおおぉぉぅぅぅぉぅぉぅぉぅぉうおうおうおうぅぅぅぅぅっぉおおおおおぉぉぉおうおうおおうおおうおうおうおうおぅおぅおぅぉぉおおおぉおおぉぉぅぅぅぉぅぉぅぉぅぉうおうおうおうぅぅぅぅぅっぉおおおおおぉぉぉおうおうおおうおおうおうおうおうおぅおぅおぅぉぉおおおぉおおぉぉぅぅぅぉぅぉぅぉぅぉうおうおうおうぅぅぅぅぅっぉおおおおおぉぉぉおうおうおおうおおうおうおうおうおぅおぅおぅぉぉおおおぉおおぉぉぅぅぅぉぅぉぅぉぅぉうおうおうおうぅぅぅぅぅっぉおおおおおぉぉぉ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

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あっれ〜!?
なんか幅がおかしなことになってる〜_| ̄|○


そして、ついでに親指の爪先も削ってたぁ〜((((;゚Д゚)))))))

by tm144en | 2016-01-28 02:58 | BMW K1 | Comments(2)
2016年 01月 27日

エンジンのお話

せっかくなので、エンジンの基本的なお話をします。

私なんかがエラそうに講釈たれる身分ではないのですが、まぁいつもの事ですから(笑)

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一言で『エンジン』と言いましても様々な種類がありますが、今回はバイクで使われる一般的な『レシプロ4ストロークエンジン』についてのお話となります。

『レシプロ』というのは、ピストンの往復運動による原動機の事で、バイクや車で使用されるごくごく一般的なエンジンがこれに該当します。

4ストロークエンジンというのは、

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『吸気』、『圧縮』、『膨張(燃焼)』、『排気』の4工程に分けられたエンジンの事で、ピストンが上下に4回移動(ストローク)している事から、『4ストロークエンジン』と言います。

余談

よく『4サイクルエンジン』と言われることが多々ありますが、その呼び方は厳密には間違いとなります。
通じちゃうし、整備士の人でもそう言うし、こだわりすぎるとただの揚げ足取りになってしまいますが。。。

サイクルとは『周期』という意味なので、レシプロエンジンの場合『吸気、圧縮、膨張、排気の4工程を一つの周期としたエンジン』となりますので、正確には『4ストローク1サイクルエンジン』となります。

また、サイクルを自転車から転じて『回転』と言うニュアンスで使っていたとしても、やはり間違いとなってしまいます。
エンジンの回転部分と言えば、クランクシャフトに当たります。
ピストンが上死点から下死点に移動した時、クランクシャフトは180°回転し、ピストンが下死点から上死点に戻った時、さらに180°回転します。

つまり、ピストン2ストロークに対して、1回転(サイクル)ですから、4ストロークでは2回転(サイクル)。

したがって、正確に言うなら、『4ストローク2サイクル(回転)1サイクル(周期)エンジン』と言う、ややこしい言い方になってしまいますね。

いずれにせよ、どう転んでも『4サイクルエンジン』では的を得た呼び方とはなりません。具体的に「どこが4回転?4周期なの?」と聞かれてしまうと、言葉に詰まってしまうでしょう。

ちなみに、ヨーロッパの方では『Takt(拍子)』と言われているようです。『4T』と表記されていますね。
私はこの表記が気に入っているので、当ブログでは『4T』『2T』と書くようにしています。


ーーーーさて、話がかなり脱線しましたが、4ストロークエンジン、もとい、『4Tエンジン』は、先ほども述べましたように『吸気、圧縮、膨張、排気』の『4拍子』なのですが、現実はそのようにくっきりと分けられてはいません。

一般的なエンジンのバルブタイミングを表した図がこちらです。

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吸気は、ピストンの降下による負圧で行われますが、吸気バルブが開くタイミングは上死点よりも手前となっています。つまり、上死点寸前(排気途中)で既にバルブが開き始めているということです。
また、吸気バルブが閉じるタイミングも、下死点を過ぎた直後(圧縮途中)になっています。

次に、排気はピストンの上昇による圧縮圧力で行われますが、排気バルブが開き始めるタイミングは下死点の寸前(燃焼途中)、閉じるタイミングは上死点直後(吸気途中)となっています。

なぜか?

普通に考えると、ピッタリ上死点や下死点で開けたり閉じたりした方が効率が良いように思えますが、なかなかそうはいきません。
それは、バルブは『開き始め〜開ききる〜閉じ始め〜閉じきる』と、『点』では無く『線』の動きをしますので、上死点の瞬間に全開、、、とはいかないのです。
開ききった所が一番吸い込みやすい(排出しやすい)ので、それをピストンのどの位置にもってくるか?はたまた、カムの形状をどのようにして、どのようなバルブの開き方にするか?などなど、ディープな世界へと繋がっていきます。

また、この方が効率が良いという部分もあります。『慣性の力』です。

『車は急に止まれない』でお馴染みの『慣性の法則』。これは車だけではなく、気体にも同じ事が言えます。
動いている物質には、『動き続けようとする力』が働いているので、ピストンの下降によって吸い込まれる混合気は、ピストンの下降が終わっても(吸い込む力が無くなっても)シリンダーの中に入り続けようとするのです。
なので、せっかく入ってこようとしている混合気を、むざむざとバルブを閉じてせき止めてしまうのはナンセンス。慣性の力が終わるその瞬間までバルブを開け続けてあげるのが、人情ってものでしょう。

また、動いていない物質にも、今度はそこにとどまろうとする力が働いているので、急に動かそうとしてもすぐには動き出してくれません。
なので、吸気バルブを開いて混合気に向かって「さぁ!入っておいで!」とせかしても、思春期の中学生よろしく、ダラダラと動き出す始末。そんなんでは、たいした量も吸えずして、ピストンは下死点に着いてしまいます。

だったら、という事で、入ってきてほしいタイミングより早くにバルブを開け、チンタラ中学生どもに早めの行動を起こさせるというのが、作戦という訳です。

とはいえ、最初はダラダラしていても、動き出したら出したでだんだん勢いに乗って押し寄せて来るから、バルブはギリギリまで開けておく。

余談

人間の『ヤル気』にも、慣性の力が働いていると私は思います。
やり始めるまではなかなか動き出せなくて、始めたら始めたでいつまでも出来るような気がしてくる。

慣性の力は、その物質の『重さ』に影響します。重たい物は、動かしにくく、止めにくい。逆に軽い物は、動かしやすく、止めやすい。

つまり、ヤル気も『重さ』で、その人の動きに影響すると考えることが出来るので、逆に考えると、すぐに動き出せる人のやる気は『軽い』。なので、やめるのもアッサリ。
なかなか動き出せない人のやる気は『重い』ので、なかなかやめられない。

朝早く起きて、夜すぐ寝る人。
朝なかなか起きれなくて、夜中までずっと起きてる人。

ウ〜ン。関係ないとは思えない。。。

ーーーーーとまぁ、またまた脱線してしまいましたが、バルブタイミング。
混合気に働く慣性の力の観点で見てみましたが、さらにそれだけは無いのです。

誰もが一度は耳にしたことがあるでしょう『オーバーラップ』。
上の図で、吸気バルブと排気バルブがどちらも開いている時間がありますが、これを『オーバーラップ』と言います。

こんな事をしたら、せっかく入ってきた混合気がそのまま排気バルブから出ていってしまうではないかって!?

そうなんです。出て行っちゃうんです。

でも、逆に、排気バルブから出て行く燃焼ガスに『引っ張られるようにして』混合機が吸い込まれるという作用(表面張力、、、だと思う)が働くので、これを利用しない手は無いのです。
流しにお鍋の水をザバーと流すと、最初は流しの底にあたった水が跳ね返って飛び散りますが、そのうち排水溝に流れていく水に引っ張られるので、途中から水の跳ね返りは無くなります。
あれと同じ原理、、、、だと思います(笑)

、、、なので、オーバーラップも『ちょっとだけ』なら必要悪と言えるのです。
これを広く取り過ぎると、『悪』そのものになってしまいますが、ある特定の回転域で水を得た魚のようにパワーを発生させる事が出来るので、パワーアップチューニングの一つとしてはアリなのです。

、、、、あ、ちょっと話が込み入ってきたので、今日はこれでオシマイ!

次があるかどうかは、私の『ヤル気』次第(笑)




重いケドネー

by tm144en | 2016-01-27 06:35 | Comments(2)
2016年 01月 26日

【K1】カムプロフィールの盲点

でまぁ、何がアホだったかと言いますと、

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先日作った、このカムプロフィール計測機。
カムの形状を把握する為だけなら、このシステムでも問題はないのですが、バルブタイミングも視野に入れるとなるとこの方式ではダメなのです。

バルブタイミング、、、つまり、クランクの回転(ピストンの位置)と絡めて考える場合、当初カムギアの回転角を2倍にすれば、クランクの回転角と同じと考えてました。
確かに、クランク2回転につきカムはそれぞれ1回転しますから、考え方そのものは間違っていませんでした。

しかし、それを踏まえて、先日の計測結果を元にバルブタイミングを考えると、ど〜〜〜〜〜してもおかしなタイミングになってしまうのです。

初めは、吸排気のカムが間違っているんじゃないかとか、実はクランクが逆回転なんじゃないかと疑いましたが、そうではありませんでした。

それでよくよく考えてみて、ハッと気づかされたのです。

計測ポイントとカムギアにつけた分度器の位置が違ったのです

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カムギアの初期設定位置、つまり1番ピストン上死点時のシリンダーヘッド座面に合わせるマーク位置を『0度』としたことが、大きな間違いだったのです。
画像にあるように、もしその場所を0度とするなら、ダイアルゲージの計測位置は左斜め下から当てなければバルブの位置とは言えないのです。

つまり、ダイアルゲージの位置をこのままで行うのであれば、バルブの角度がシリンダーヘッド座面に対して118度傾いているので、カムギアの初期設定位置から118度『右に』ずらした位置を『0度』とするべきだったのです。

いやぁ〜〜、実はこれずっと気になってたんですよね〜。
な〜んか、カムのタイミングがおかしいなぁ〜って(笑)

でも、まぁ、今回別にバルブタイミングをイジろう等と考えているわけではなく、ただカムの形状を把握したいだけでしたので、何も問題は無いんですけどね。

by tm144en | 2016-01-26 03:12 | BMW K1 | Comments(2)
2016年 01月 25日

【K1】アホ

アホや〜

ワイはホンマもんのアホや〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜!!!!!!!!!!!!!!


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by tm144en | 2016-01-25 04:21 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 01月 24日

じょじょじょ

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そんなでもない。

そんなでもないよーだけど、密度が高い。

故に、重い。

日曜日はこうして始まる。

あ、いや、まだ土曜日だ。

土曜日の31時30分。

よっしゃラストー!

by tm144en | 2016-01-24 07:31 | Comments(3)
2016年 01月 23日

【K1】ミッションシム調整考察⑩

なんとかして、シムを快適に削る方法がないものかと、ひらめき王子の意地にかけて考えました。

そして、その意地とやらが編み出した方法が、、、

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ボー。

このボーに、

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このようにして両面テープで固定します。
このまま砥石で擦っても良いと思うのですが、0.25mmも削らなければいけないので手でやったら何時間掛かることやら。

そこで、

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こんなモノを用意。
これに、180番位のペーパーをつけてやってみました。

すると、、、

おおおーおうおうおぉおおぉぉううおおーーーおうおおぉおおおおおおおおおおおおぉおおぉおぉぉぉおぉぉぉぉ!!!!!!!!!!!!!!

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だめだ、すぐ外れちゃう_| ̄|○

by tm144en | 2016-01-23 03:33 | BMW K1 | Comments(0)
2016年 01月 22日

【K1】シム入荷

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届きました☆

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シムです。

でも、今になってみれば、あの不揃いなカムをなんとかしてからでないと、シムを調節しても意味ないような気がするのですが。。。

順番が逆なんだよなぁ〜、、、、というか、あんまよくわかってないまま取り組んでるんで、当たり前の結果ですね。

性格なんですよねぇ〜。家電とか説明書読まないで使うタイプ。で、わかんない時だけ読むっていう。
だから、ずっと知らない機能があるなんてことも、よくあります。

やりながら考えていって、失敗して、で、何がどうなっているかを学ぶ。
それの繰り返しです。

by tm144en | 2016-01-22 05:19 | BMW K1 | Comments(0)