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2015年 04月 30日

【チャレンジ】ブツ届く

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チャレンジを乗り出すにあたって必要な、ブツが届いた。
前後ブレーキパッドとオイルエレメント、それにドレンガスケットである。

ブレーキパッドに関しては、いの一番に確認すべきことがある。

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そう。『向き』である。
以前、BMWのディーラーで購入したフロントのパッドで、向きが同じものが2枚入っていたということがあった。

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この頃はまだ、バイク屋さんに頼りきっている部分があり、こういうミスにいちいち腹をたてる幼い自分がいた。

他人に『腹をたてる』というのは、それだけその相手に『期待している』から。
腹がたつのは生理現象みたいなものであるから、他人に過剰な期待をしないことがストレス無く生きていく『コツ』と言えるのではないだろうか?

今の社会、他人の過ちを許容できない人があまりにも多く、所謂『クレーム国』になりつつあるように思う。
私も例外では無い。理不尽なことやアホらしいミスに腹をたてることはある。
だが、それは往々にして『期待への裏切り』が原因。相手が悪意を持っていることなど無いのだ。

結局の所、腹をたててストレスを溜めた自分が、それだけ寿命を短くして損をするのだ。
腹をたてて相手を怒鳴りつけ、本当に心の底からスッキリするような人間ならいざ知らず、殆んどの場合、怒鳴りつけようがお詫びされようが、最初に出来てしまったわだかまりが完全に消えることは無い。
言い換えれば、腹をたてた時点で、自分の『負け』である。

何事においても、腹をたてることの無い大人になりたいものである。




by tm144en | 2015-04-30 02:16 | Comments(0)
2015年 04月 29日

XR250ステムベアリング交換

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アホ隊2号士君のXR250のステムベアリングを交換しました。させられました。

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サビッサビでゴリゴリするほどの状態です。

でーすーがーーーー、

外す工具なんかありませんけど。。。
え?俺出来るって言った!?

マージーデー。。。

ということで、どうせ友人のマシンだからちょっとくらい壊したっていいから何とか外す事にします。

まず、ベアリングの転動体部分をハンマーで破壊し、内輪だけの状態にします。
その内輪にグラインダーで溝を掘ります。

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ステムをプレスで固定し、内輪をバーナーで熱します。
ある程度熱したら、シャフトの穴にコールドスプレーを吹き付け、温度差を作ります。

そうしてから先ほどの溝を利用して、タガネとハンマーで少しずつ叩きます。
1度にやらず、少しずつズラすのと熱するのを繰り返します。

そうして、

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まぁ、何とか外せれました(汗)

ネック側のレースは、

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以前フサベルでもやった様に、板金でパイプをふくらます工具をネック内に固定させ、

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ベアリングプーラーを使って外しました。
ベアリングプーラーの爪は外掛けにしますが、外側に広げる力は通常かけることが出来ないので、ナットを1個挟んでそれを広げるようにします。

上下ステムベアリング交換に、フロントタイヤ交換、ブレーキフルード交換、配線考察を経て


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無事(?)完了〜☆
延べ10時間にも及ぶ作業となってしまいました(爆)

最後、フラフラの状態でブレーキフルードを注いでたら、ふとしたスキにバイクがバッタ〜ン!って。。。

せっかく張ったデカールに傷が入ってしまい、申し訳ありませんでした(__)

オフ車でよかった〜。。。

by tm144en | 2015-04-29 04:53 | Comments(0)
2015年 04月 28日

【K1】リアダンパー最終組み立て

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放置プレイしていたリアダンパー。
サブタンクを動かしながら、縦にしたり横にしたり揺すったりして、エアーも完全に抜けきったかなぁ〜?と思っても、

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チラチラ〜チラチラ〜と上ってくるエアーの粒。
これは、エアーかんでるのとはまた違う現象なんじゃなかろうか?とも思ってしまう程。

それでも、3日放置にさらに12時間程の時間を費やし、なんとか納得のいくレベルになった為、いざ組み立てヘ。

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ロッドをカートリッヂに挿入する際は、蓋に対してロッドの動きを固定する必要があるので、写真の方法を選択。
カートリッジの蓋は、指先の力だけではカートリッヂに押し込む事が出来ず、それでいてロッドは伸びきった状態にしておかないとサブタンク内スライドピストンの位置に影響する為である。

この状態であれば、

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油圧プレスで難なく蓋をすることができる。
蓋はCクリップで固定するので、溝が出る所まで押し込む。

ちなみに、蓋を閉める前の状態でサブタンク内スライドピストンの位置は、

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バルブの縁から62mm。
カートリッジに注ぐオイルの量は、蓋のOリングに相当する位置+αの量にした。

プレスで蓋をし、Cクリップで固定したら一度サブタンクにエアーを充填。

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蓋をCクリップに押しつけた状態にして、再度スライドピストンの位置を計測すると、

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55mmの位置に変化していた。
すなわち、最初の状態から7mm移動した事になる。

サブタンク内スライドピストンの全移動量は26.4mm。
ダンパーロッド全進入によるサブタンク内スライドピストンの移動量は約10.9mm。
26.4ー(10.9+7)=8.5。

すなわち、ダンパーロッドが全進入した際、サブタンク内の空間容積は

36φ×8.5mm≒8652mm3

という結果となる。

仮にガスを15気圧充填したとすると、全進入の際の内部圧力は実に34気圧にも及ぶ。

この数値を低くするためには、蓋を閉める際に移動した『7mm』という数値を小さくすることで達成できる。
オイルに圧力をかける必要がある以上、この数値をゼロにすることは出来ないが、余裕を考えて2mm程度に抑える事は可能であろう。
その場合のロッド全進入時内部圧力は27気圧まで抑えることができる。

oリングへの負担や、減衰力の掛かり方等を考慮し、この辺りの数値を煮詰めて作業も今後必要となってくるであろう。

ーーーー窒素ガスの充填

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方法論は以前と同じだが、窒素ガスを節約する為用意した袋のサイズは最小限の物とした。

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装着するとこのようになる。
袋は、スライドポンプのロッド部分だけに巻き付くような状態と言える。

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窒素ガスを封入し、サブタンク内に充填する。
充填する際は、ロッドを全進入させた状態で行うが、それでも内部には空気が残っているので、窒素ガス充填を3回程繰り返し、出来る限り内部の窒素ガスの純度を高くするようにした。

おおざっぱな論理で考えてみる。

空気中の窒素の割合はおおよそ78%。

ロッド全進入時にサブタンク内に残っている空気の量は約8652mm3なので、窒素以外の気体の量は約1903mm3。

スライドピストンの移動容積分11094mm3。

純度99.99%の窒素を10気圧まで充填すると、11094+(11094+8652)×9=188808mm3であるが、1888mm3のその他の空気が混ざっていることになる。

この時点でサブタンク内には、193669mm3の窒素と3791mm3の窒素以外の空気が混在しており、窒素以外の空気の割合は約1.9%である。

エアーを全て抜きロッドを全進入させ、サブタンク内容積を8652mm3に戻すと、窒素以外の空気量は約164mm3となる。

2回目は1気圧分だけの充填にすると、窒素以外空気量の割合は約0.08%。
3回目も同様に行うと、約0.04%
4回目で約0.02%
5回目で約0.014%
6回目で約0.011%
7回目で約0.010%

という結論に至る。

注意すべきは、2回目以降の充填は1気圧より多くしてはいけないという点。
なぜなら、充填する窒素ガスの純度が99.99%である為、0.01%の不純物と言えど圧力をあげると相当量に増えてしまうので、1気圧に戻した時の残量が増えてしまうのである。

最短で行うのであれば、1気圧の充填を7回以上繰り返さなければ、充填ガスと同じ純度にすることが出来ないのである。

窒素ガス以外の空気が混入していることで、どれほどの悪影響が起こるかは定かではないが、この辺りの手法如何では、充填ガスの純度に関わってくるということは理解することが出来た。

by tm144en | 2015-04-28 05:17 | BMW K1 | Comments(0)
2015年 04月 27日

【K1】☆☆祝☆☆ビルシュタインリアダンパーOH完了


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終わった~
\(^o^)/
\(^o^)/
\(^o^)/


…いや、まぁ、『形にはなった』というだけで、製品として完璧か否かは実際に取り付けて走行してみないと判りませんが。
しかも、長期的に見てみないことにはなんとも。

懸念ポイントとしては、内部Oリングを新品に出来なかった点。
規格サイズが無く、特注だと10万コースだったので今回は諦めました。
実寸より少し小さめの規格はあったので、それで流用が効くかどうかという部分は試すことが出来るので、今後の検討材料として取っておくことにします。

次に挙げられるのは窒素ガス充填バルブの密閉力。
ここに使用しているOリングも、当初の予定では内部Oリングと共に高圧用のNBRにするつもりだったんですが、内部Oリングを発注しないことになってしまったので、単品で頼むのもなんかアレだということで、通常のNBRにしてしまったのです。
とはいえ、この部分はダンパーを分解せずとも交換可能な箇所なので、窒素ガスがあっという間に無くなってしまうようであれば対応するということで良いかな?と考えました。

その窒素ガスは、スプレー缶から必要最低限の量で使用出来たので、気軽にガス圧計測及び補充をするという観点に立ちました。
ただし、いくら高純度窒素ガスを使用したとしても、今回の充填方法で果たしてどれ程の純度で充填出来たか?という部分があることはありますが、まぁ、殆んど問題無いでしょう。

あとは、ダンパー内のエア抜きはホボ完璧に行えたとは思いますが、確証があるわけではないので、この部分も懸念材料の一つに入ります。

とまぁ、アレコレ不安要素の残る仕上がりではあるのですが、そもそもオイル漏れして固着した状態で走行していた訳ですから、それに比べれば万々歳と言えるのではないでしょうか。

ちなみに、スクーデリアオクムラさんでは、K1リアダンパーのOH料金がが34210円ということでした。
私は、というと、遠回りして迷い道して倍以上の金額が掛かってしまいましたが、それと引き換えにかけがえのない『経験値』を得ることが出来ましたので大満足です。

さて、仕上がりは如何なもんでようかね( ・ω・)ノ


by tm144en | 2015-04-27 02:38 | Comments(0)
2015年 04月 26日

【チャレンジ】チャレンジに乗るに当たってのウェアー考察4

ウェアーよりもブーツよりも、もっと重要な物がありました。
ヘルメットです。
今持ってるのはオンロード用のしかないので、オフロード走行を考えているのであればヘルメットこそ早急に必要なのであります。

オフロードヘルメットであればAIROHかな~という感じなのですが、ツーリングでの着用も視野にいれるとなると、シールドタイプが必然になってきます。
いや、まぁ、シールドタイプじゃなければツーリングが出来ないというわけではありませんが、ゴーグルでの長時間走行はどうだろうなぁ…
口元がスースーし過ぎるの嫌いなんでねぇ。
とは言え、オフロード走行時はシールドだと息苦しくなってきますから、その点を考えると、やはりゴーグルなのだろうか…

一応考慮にいれていたのは、シールドタイプの物でAIROHの

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コレか、AGVの

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これかなーという所。

どちらも重さは1500グラムですが、以前使用していたAIROHの感じからすると、さほど気になる重さではありません。
ちなみにAIROHのフラッグシップモデルになると1000グラムを切ってくるので、シールド無しとは言え、驚異的な軽さです。

あー、どうしよう!!
シールドか!?
ゴーグルか!?

シールドタイプを購入して、ツーリング先の林道では、シールドを外してゴーグルを着ける、というのもアリかなぁ~…

でも、そのシールドをどうやって持ち歩くかという問題が…

ま、もうそんなに汗だくになってオフロードを走るようなこともしないと思うんですが…はてさて…(-_-).。oO

by tm144en | 2015-04-26 03:59 | Comments(0)
2015年 04月 25日

【K1】リアダンパー再分解

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さて、それでは、

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再分解。

今度は本番なので、しっかりと組み付けていきます。

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サブタンクをずらして、

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エアバルブを閉めます。

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サブタンクを垂直にして固定。特性チューブを接続します。

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ダンパーオイルを入れます。
この状態でしばらく置き、次にゆっくりとチューブ側を上にして固定。さらにしばらく置きます。

ある程度抜けたらまたサブタンクを垂直に戻し、

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サブタンクを動かしてオイルを吸い込みます。
これでまたしばらく放置。

、、、これと平行して、

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バンプラバーの交換、及びリーフバルブの清掃をします。

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伸び側のリーフバルブですが、改めて見てみると写真の様になってました。
伸び側の方が減衰力が弱くなるようになってるんですね。
、、、、というか、低速に対して緩く反応するようになっているのか?
高速時はリーフが開くから、、、

、、、

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はい。ニューバンプラバー装着。

、、、、

二ヒヒ♪

お気づきでしょうか?
そうです。5mmの方です。
せっかくなので、5mmを試してみようじゃありませんか!

純正が9mmなので、4mm程足が長くなります。
ただ、長くなると言ってもロッドが伸びきった所での4mmなので、タイヤが浮いてしまう限界点に4mmのアドバンテージを持たせたことになります。
ダンパー長での4mmですから、レバー比を考えると実際のタイヤの動く量はもうちょっと大きくなるでしょうね。

う〜ん。どうでしょう〜ねぇ〜♪

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はい。この状態で2,3日放置プレイします。

by tm144en | 2015-04-25 04:38 | Comments(0)
2015年 04月 24日

【K1】硬度95ウレタン製バンプラバー強度試験

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さて、K1のリアショックですが、再度組み立てるにあたって、先日届いたウレタンバンプラバーの強度試験をしてみます。

まず、圧縮試験。

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スプリングのプリロード分160kgf+スイングアーム及びタイヤホイール分を含めた、おおよそ200㎏f相当の圧力をかけました。
センタースタンド時は、スプリングの張力にそれらの重量が合わさった物全てがバンプラバーにぶら下がる格好になります。

試験に使用したのは5mm厚の方でしたが、圧縮に対しては見た目の変形は殆どありませんでした。

とまぁ、これは物性表で解っていた範囲なので、一応確認の為といった所です。

本当に気になるのは次の『耐衝撃性』です。
というのも、硬度95というのが思ったより固く、まるでプラスチックの様だったので、ゆっくりした圧縮に対して変形しなくても、衝撃に弱いんじゃなかろうか?という懸念があったのです。
バンプラバーは、リアサスペンションが伸びきった時の衝撃吸収材の役割ですから、衝撃に対しての耐性が最も重要となります。

とはいうものの、衝撃力を数値で計測、考えるのは私のアタマでは非常に困難だった為、もの凄く『雑』な試験となっています(笑)

方法は、

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重さ約1.2㎏の鉄のハンマーを使用し、バンプラバーを油圧プレス様の鋳鉄製の台座に置き、

オモクソブッタタク!

何度も何度も

ブッタタク!


そして、、、

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おおぉ〜♪
つ、強いねぇ〜☆

ハンマーの角に当たった部分など局所的に凹んではいるものの、殆ど元の形を維持しています。
しかも面白いことに、叩くと熱を持つようで、柔らかさが少し出ています。

ダンパー内は多少温度が上昇するので、それに伴いウレタンも少し柔軟性を持ち、クッション性があがると考えられますね。

センタースタンドで長期保管時は冷えて固くなっているので、重さによる変形もごく僅かでしょう。

うん。いいんじゃない!?

by tm144en | 2015-04-24 02:36 | BMW K1 | Comments(0)
2015年 04月 23日

【チャレンジ】チャレンジに乗るに当たってのウェアー考察3

さて、ウェアーもウェアーでさておき、重要なのはブーツです。
ブーツも、モントーク用のサンティアゴブーツがあるので、

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買う必要は無い、と言えば無いのですが、まぁ、欲しいっすよねぇ(笑)
黒いブーツは魅力的では無いのです。

以前、チャレンジ用として履いていたブーツはFORMAのブーツでした。

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デザイン的にも機能的にも満足度の高いブーツでした。
くるぶしにヒンジがあるため歩きやすく、バックルも誤操作防止装置付きで安全でした。
また防水性も高く、それでいて蒸れにくく、すぐ乾く内装はツーリングに最適でした。
重量がやや重かったのが唯一の欠点でしたが、履いてしまえばそれほど気にはなりませんでした。

以来、FORMAのファンになり、DB7用もFORMAにしました。

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こちらのデザイン性も機能性も大満足です。

そんな訳で、次買うとしてもFORMAでしょ!…といきたいところなんですが、1度手放した同じものを再購入というのは、私的に許されません。

そこでユーロネットさんを物色してみると、なんとFORMAの新しいのが出てたんです☆☆

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しかも、前のよりカラーリングがカッコイイ☆☆
バックルがさりげにゴールドなのがシャレオツ☆☆

ただ…インナーブーティかぁΣ(゜Д゜)
ブーティは良いんですが、ツーリングブーツとしてはどうだろう…
良し悪しだなぁ~…

脱ぎ履きの手間はあるものの、濡れても乾かしやすいという点はプラスですね。

というか、デザイン的にこれ以上が無い!!

…ところが、『アレ』が気になる今日この頃…

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そう。スニーカーソールのヤツ。
FORMAでも出してるんですが、値段的に下位モデルである点と、ブルーが無いというのが大失点なのです。

スニーカーソールで上位モデルで好みのカラーリングがあるのは、アルパインスターのテック10くらいなものですが、

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ちと高い。
それに、安定の『アルパインスター』というのが、天の邪鬼の私的に解せない。

う~ん(-_-).。oO

by tm144en | 2015-04-23 07:24 | Comments(0)
2015年 04月 22日

【K1】高純度窒素ガス

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高純度窒素ガス到着~☆
今度のは99、99%です☆
送料込み8000円です( TДT)

さて、そんなに高いガスなので、大事に使うためにはどうしたものかと思案。

サブタンクの容積は26871mm3なので、ざっと30ccだとします。
充填圧力を仮に20気圧だとすると、30×20で600ccの窒素ガスが必要ということになります。

スプレー缶は5リットル入りなので、約8回分入れれるはずなのです。

まぁ、そこまで効率的に 出来るとは限りませんが、せめて2、3回分使えれば良いのですが…

もうちょっと効率の良い入れ方を考えた方が良いだろうか…

by tm144en | 2015-04-22 03:36 | Comments(0)
2015年 04月 21日

【チャレンジ】チャレンジを乗るにあたっての格好2

ジャケットにオフロード走行における機能性の高さのみを求めた場合、エンデューロジャケットが一番適切であると言える。

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UFOのブルーは、私の触手に触れるジャケットの一つである。
エンデューロジャケットを購入するのであれば、私にこれ以外の選択肢は無い。

しかしながら、オンロードのツーリングも視野に入れるとなると、このジャケットにするのであれば課題が出てしまう。

まず、完全防水ではないという点。
撥水スプレーを使用するなどしてある程度防げたとしても、根本的な解決とは言えない。このジャケットでツーリングをした際、道中大雨に当たってしまったら停車してレインジャケットを着用するか、雨宿りをするしかない。

ただし、私にはアトランティス3のゴアテックスインナーがある。

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このインナーをジャケットの下に着用しておけば、仮にジャケットがびしょ濡れになっても、体が濡れることはないし、ゴアテックスなので蒸れることもない。
要するに、アトランティス3のゴアテックスインナーがあれば、非防水ジャケットをゴアテックスジャケットに変身させることが出来るのだ。

しかし、これにも問題がある。
ジャケットとインナーとをつなぐジッパーがないので、着用に手間が掛かってしまう。

通常、完全防水のジャケットと呼ばれる物は、防水の役割を果たす『膜』(ゴアテックス等)があることでその性能を有しているのであり、ジャケットの表面生地自体に防水性能がある訳ではない。
(注:アトランティス3スーツは例外)
(ちなみに、表面生地が水をはじく現象は『撥水』と呼ばれ、『防水』とは定義が全く違うので注意が必要。)

そしてその防水の『膜』を、ジャケット生地の『レイヤー』とするか、ジッパーで着脱式にする『インナー』とするかの手法がある。
ジャケット生地の『レイヤー』とは、例えば表地、中地、裏地として3枚の生地を1枚の生地のようにした物を言う。これを『3レイヤー』と呼び、防水ジャケットの話で言えば、中地を防水の『膜』にする場合が多い。
2レイヤーの防水ジャケットであれば、裏地が防水の『膜』なので、ジャケットの裏側はゴアテックスなどの生地が丸見えとなっている。


防水の『膜』をレイヤー式にするかインナー式にするかの大きな違いは、そのジャケットに持たせる『通気性』の機能に関わってくる。

ジャケットの『通気性』とは文字通り外気がウェアー内に取り入れられ、ウェアー内のこもった空気を外気に放出することである。
暑い日に、汗だくになってオフロードを走行するのであれば、ジャケットの通気性は非常に重要な性能と言える。
ジャケットの通気性は通常2つの方法がとられている。
1つは生地自体に通気性を持たせる事。エンデューロジャケット等はこの点で優れている。
しかしこの場合、寒さには弱くなってしまう。

そして2つめはベンチレーション。
生地自体の通気性では追いつかない場合、ベンチレーション用のジッパーを開放することで、さらに強力にウェアー内の蒸れや熱気を逃がすことが出来る。
またこの手法は、生地自体の通気性を落としてもベンチレーションで解消することが出来る為、ウェアーに保温性を持たせる事が可能になる。3シーズン、4シーズンウェアーと呼ばれる物はこの手法であることが多い。

防水膜がレイヤー式の場合、生地の持つ通気性は『ゼロ』となり、ウェアー内の熱気はベンチレーションのみで放出することとなる。

防水膜が着脱式のインナーにされている場合、ウェアーの生地自体の通気性がどれほどのレベルかで、寒い時の保温性に大きく関わってくる。
ラリープロ2スーツがそうだったが、ウェアーの生地自体の通気性が高かったので(エンデューロジャケット程では無いが)、寒い時の保温性はゴアテックスのインナーに頼る形となる。
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逆にアトランティス3は、ウェアー生地の通気性は殆ど無かったので、寒い時の保温性はウェアー+ゴアテックスインナーとなるので、二重窓の原理で非常に保温性が高い。

したがって、同じ肌着を着て、ラリープロ2とアトランティス3で寒い所を走った場合、アトランティス3の方が寒さを感じる事は無いが、ゴアテックスインナーを外してオフロードを激走した場合、ラリープロ2の方が快適であると言える。

ゴアテックス等の防水の『膜』には『透湿性』が持たされているのが通常で、ウェアー内の『蒸れ』を解消するための重要な性能である。
透湿性を持たせつつ、防水性を高めるのが非常に高度であり、重要な事と言えるのだ。
ちなみに、『透湿性』と『通気性』も全く定義が違うので注意が必要。ウェアー内の湿気のみを外に出すのが『透湿』であり、空気の入れかえをするのが『通気』である。


ーーーーー話がややこしくなってしまったが、要するにUFOジャケットの下にアトランティス3のゴアテックスインナーを着用することは、防水ウェアーの構造から考えても理に適っていることであり、着用の手間さえ惜しまなければ、20000円を出さずしてゴアテックスウェアーを手に入れることと同義と言えるのである。

、、、、と、言いたい所だが、やっぱり問題があるのだ。

プロテクターが無いのである。

UFOのジャケットを含め、エンデューロジャケットはプロテクターが内蔵されていない物が殆どである。
従って、体に直接プロテクターを着用する必要があるのだ。

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それを考慮し、ジャケットにはプロテクター分の余裕が持たされている。(それが無い物はエンデューロジャケットとは呼べない)

しかし、アトランティス3のゴアテックスインナーには、その内側にプロテクターを装備するほどの余裕が持たされていないのだ。
つまり、ゴアテックスインナーの外側にプロテクターを装備しなければならない。

通常の着脱式防水ジャケットの場合、ジャケット側にプロテクターが装備されているので問題は無い。

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しかしUFOのジャケットには、プロテクターを装備する為のポケットが無いので、インナーの上に着用式のプロテクターを装備するしか無いのだ。


ゴアテックスインナーの下に着る物も考えると、着用枚数が真冬のツーリングのような状態になってしまい、気軽にツーリングに行く気になれない。

従って、エンデューロジャケットをツーリングに使用することは出来ないのである。

by tm144en | 2015-04-21 04:51 | Comments(0)