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2014年 09月 30日

【K1】ビルシュタイン製リアショックユニット分解

K1に乗ってる知り合いがいるのですが、その方のK1のリアショックが縮んだまま元に戻らなくなるという状態になってしまったそうで、しかもバイク屋さんでは「非分解式でパーツも手に入らないから直せない」と言われる始末。

バイク屋がお金を貰う仕事としてやるのであれば、非分解のリアショックのオーバーホールは確かに手を出せるものではないでしょう。

しかし、これが宇宙からの飛来物だって言うんなら話は別ですが、この地球上で人間が作り出したものなのですから、分解出来ない、直せないというのは極論あり得ない訳です。

そんな訳で、先日オーリンズフォークをOHしてすっかり調子にのってしまった私は、「やるだけやらせてくださいー」と言って、自分のK1のリアショックと交換したのでありました。

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『縮んだまま戻らなくなる』という症状から、シャフトが曲がって引っかかってるとかじゃないのか?と最初は考えました。現に転倒車両らしく、見た感じもなんとなく違和感を覚える曲がりがあるような気がします。

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シャフトが、というか、シャフトのボトム部分の付け根で曲がっているのではないか?

とりあえず、スプリングが付いていたのではどうもなんないので、

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危なっかしい方法で外しました(笑)

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縮んだまま戻らなくなる、とのことでしたが、現時点では戻っているようです。
試しにストロークさせてみると、

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それなりの抵抗感ですんなり縮みます。

、、、しかし!戻らない!!

全力で伸ばそうとしても、ピクリとも言いません。
人力ではどうにもならないので、

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キャリパーピストンのやつでなんとか伸ばす事は出来ました。
確かに、縮むけど、伸びない。

ただ、この作業でシャフトの曲がり等で引っかかってるということではないということがすぐに判りました。
というのも、ストロークの『ある地点で』引っかかるというような症状ではなく、『伸び側全般』において動かなくなるという症状だったのです。
つまり、油圧ジャッキのような状態。

以前までの私であれば途方に暮れていたでしょうが、オーリンズでしっかり勉強した今となっては粗方想像が働きます。おそらく、伸び側の通路に何かが詰まっているのではないか?

とにもかくにも分解です。早く中が見たい!!

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ガスが封入されているので、まずはそれを抜きます。
ボルトで栓されているだけでしたので、ガス入れる時はなんかつけないと駄目ですね。

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Cクリップが付いているのですが、蓋が被さっているので一旦少し中に押し込む必要があります。
蓋には『DO NOT OPEN!!』的な事が書かれていますが、ワタシエイゴワッカリマセーン!

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指先の力では動かないので、プレスでズラします。

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Cクリップは簡単にはずせれますが、いかんせんロッドが伸びてこないし、さっきのキャリパーツールでは開きに限度があります。
さて、どうしたものかと思案。。。

あっ!

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足場ジャッキ☆☆☆
案配はあまり良くありませんでしたが、なんとかイケそうです♪

蓋が外れると、、、

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うわぁ!なんか出て来た!!

完全にアウト!ゴムっぽいこれは、多分衝撃吸収のブッシュでしょう。

そして、

超くっせぇ〜〜!!

ぼっとん便所のオイニーだ!!(爆死)

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途中でピストンが何かに引っかかって抜けてこなくなったので、よく見るともう一個Cリングがついてました。
そして、それを外すと、、、

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ゲロゲロ〜ン!木っ端微塵こ〜〜!

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もう、穴という穴が塞がっちゃってます。こりゃ、動かなくもなるさ。

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シャフトに曲がりはありませんね、見た限りでは。

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減衰力アジャスターのないタイプですので、構造も至ってシンプル。一個足りませんけど(笑)

とりあえず、木っ端微塵こになってパーツにこびりついたブッシュの破片を奇麗に洗い流し、

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仮組してピストンの動きをみると、ちゃんとスムーズに動きます。

おそらく、ガスが抜けた状態で走行したことで、ブッシュが潰されて木っ端微塵に砕け散ったのではないでしょうか?

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そのガス室ですが、

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一旦押し込むと隠れCリングが現れ、それを外すと、

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抜き取れました。

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中にスライドピストンが入っており、

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これも抜き取れます。
これでガス室とオイル室を区分けして、ロッドの位置によってガスの圧力と共に移動しているのでしょう。
構造原理の詳細は後日。。。

ーーーーダンパーの内部を覗くと、

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見覚えのあるものが☆

でも、筒の径が違うので、

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やっぱ入らん!

木っ端微塵このブッシュがアチコチに入り込んでるはずですから、ここも分解&洗浄の必要がありますよね。

また作りますかー!

いや〜、楽しくなってきたぞ〜♪

by tm144en | 2014-09-30 03:33 | BMW K1 | Comments(2)
2014年 09月 28日

プロフェッショナル

実家のドアの鍵が壊れていたので、鍵の救急車的な業者に修理を依頼した所、結果的には新しい鍵を買うハメになった。
古いタイプの鍵だったのでピッキングが余裕らしく、そんなことを言われたらもう新しいのに交換するしかない。

まぁそれはそれで良いのだが、実家のドアは特注なので規格品をすんなりともいかず、さらに経年劣化や立て付けの変化も相まって、なかなか苦戦を強いる作業だったようだ。

作業をしたのは私よりも若い、おそらくまだ20代だと思われる方だったが、まぁ、『まだまだだな』ってな仕事っぷりだった(笑)

勿論、一人前の鍵屋として知識や技術はある程度身につけてはいるだろうから、ピッキングだってお手の物。そういう意味では『プロ』と言える。
規格品のドアに、規格品の鍵を、規格通りに取り付ける。これも勿論朝飯前。

しかし、立て付けが狂った特注のドアに、ギリギリ合いそうな規格品を、上手い具合に付ける、、、という作業は、彼にはまだ荷が重かった。
とはいえ、そこは一応『プロ』。なんとか形には持っていき、うちの母親なら余裕で騙せる仕上がりではあった。

現時点で決定的に駄目、、、ということは無いが、私の目から見て、強度的な問題や、耐久性等の観点で考えると、残念ながら駄目な仕上がりとしか言えない。

私は鍵屋のプロではない。勿論ピッキングなんか出来ないし、鍵の知識なんてものも無い。
しかしながら、材質や構造を考え、『どのような状態であることが望ましいか』という『想像力』はそこそこ磨いてきたつもりでいる。

熟年の鍵師なら、長年の経験からその『想像力』は磨かれているだろうから、今回と同じ結果にはならなかったかもしれないが、それはその鍵師の『プロ意識』がどれほど高いかで変わってくる。
規格品の仕事ばかりを淡々と重ねてきただけでは、熟年と言えど期待はできない。
規格外の仕事に、どれだけ創意工夫を重ねて、その経験を積み重ねてきたかが重要なのだ。

これは鍵屋に限らず、全ての『プロフェッショナル』にあてはまる。

規格通りの仕事を無難にこなすだけでは『プロフェッショナル』とは言えない。
そこからどれだけ物事を発展させられるかが、本当の意味での『プロフェッショナル』なのだ。

そして、『買い手』も物事を見極める『目』を持たなければならない。
「プロに任せたから、大丈夫」という投げやりな態度でいたのでは、『見えない形』で損をする。
『信頼出来る業者』というのも、何を根拠にその『信頼』が成り立っているのかを考えなければいけないし、そもそも人がやったことを『信頼』などしてはいけないのだ。『信頼』とは、面倒くさがり屋の言い訳にしか過ぎない。

つまり、『買い手』はその『買った物』の『プロフェッショナル』でいる必要があるのだ。
それは、なかなか難しいことではあるし、時間と労力も要する。
しかし、良い意味でも悪い意味でも『騙されない』ようにする為には、日頃から色々な物に興味を持ち、『想像力』を研くことが最も重要なことなのかもしれないと私は考える。

by tm144en | 2014-09-28 03:23 | Comments(5)
2014年 09月 26日

借金を考える(追記あり)

『借金』というと、サラ金で借りた高利なモノや、連帯保証人になって被ってしまったドロドロしたモノというイメージですが、『ローン』だって立派(?)な『借金』です。
なんか、『ローン』っていうとクリーンなイメージがありますが、むしろそこに『甘え』が生じると言えるのでしょう。

大体、現金が貯められない。貯められないからこそ貯まった現金を使う事に『勿体ない』と感じてしまう。
しかし、ローンを組む事には然程の抵抗を感じません。なぜなら、あからさまに現金が手元から離れていかないから。毎月少しずつのことなので、『勿体なさ』が緩和されるのでしょう。

私はローンを否定はしません。いや、むしろ肯定します。『欲しい!』と思った物を買う手段として、手元に現金が無いのであれば、ローンを組んで買う。せっかくお金を貸してあげるよ、という会社があるのだったら、ぜひ借りてでも買うべきだと私は思うのです。

『利子』は確かに無駄と言えるかもしれない。だからこそお金を貯めて買うのは、至極真っ当な考え方なのだろう。
しかし、貯まるまでにどれくらいの期間が掛かるかにもよるが、『欲しい』と思った物を『所有しないで過ごす時間』というのは、私に言わせれば

利子なんかよりも遥かに勿体ない!!

つまり、『利子』というのは時間を買う事に等しいのです。売ってますか?時間が。売ってるんですよ、時間って!

逆に言えば、ローンを組んでまで欲しいと思わないのであれば、つまりその程度の物であるということです。
私にとって『バイク』とは、ローンを組んでまででも欲しい、人生にとって必要不可欠な物でした。
そして、それによって得た『経験』という掛け替えのない物は、私の宝物なのです。

年々、歳を重ねるごとに、どうも体力的に衰えを感じます。それは致し方ない事と言えるでしょう。
だからこそ、20代の頃に無理してでもローン組んで、あの時しか出来なかったことを全力でやってきた事に、『後悔』なんてものは微塵もありません。

一瞬一瞬フルパワーで生きてきたこの人生に、一遍の悔い無し。


余談

①過去に組んだローンの全て。(金額はおおまかなものとなります。)

アプリリアクラシック(20万)
ガンマ(70万)
MR2(60万)
アストロ(60万)
アルファロメオ164(120万)
ドラッグスター400(80万)
ディグリー(20万)
748(120万)
RMX250(30万)
ベータテクノ(20万)
RM125(20万)
シンユウ(60万)
ジョーカー90(25万)
グース350(50万)
ベータREV3(40万)
RMX250(30万)
ジェベル(50万)
DR250(20万)
DR650(70万)
モントーク(300万)
ベータRR(40万)
スコティッシュ(30万)
tm(170万)
DR650カスタム代(90万)
チャレンジ(70万)
DB7(550万)*
F4RR(400万)*

①合計2635万
*未完済

②現金で買った物(車、バイク、カメラ)

フサベル(150万)
K1(25万)
サンバー(80万)
その他(200万)

②合計(455万)


総合計3090万

いやぁ、、、(絶句)

by tm144en | 2014-09-26 11:10 | Comments(6)
2014年 09月 25日

【DB7】SNRがCNだった件

SNRの内部すきまの値をNTNさんに確認した所、

『d=24mmを超え〜30mm以下の軸受の場合、ラジアル内部すきまの規格は同じ』

とのことなので、CN:5〜20μmというのもこの間と同じ。
つまり、純正採用のSNRの3つのベアリングも『CN』であるということになってしまいました。

え!?マジで!?

まぁ、私が開発したチープな測定器での値なので、そもそも信用性に乏しいのではありますが。。。

ちなみに、内部すきま『CN』と『C3』は、明確に分かれているのではなく、重なっている部分があります。

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まず重要な事は、はめあいによる内部すきま減少です。すきまが多い少ないを比較した場合、少ない方のリスクが遥かに大きいことが解っています。

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最大寿命を得るすきまから、さらにせまく(値はマイナス)なると、寿命の低下が著しくなるのです。
逆に、すきまが多い場合の寿命の低下は、比較的緩やかと言えます。

つまり、その点から考えると『CN』を指定している場所に『C3』を使用する事は、寿命の観点では大きな問題があるとは言えないということです。

しかし、すきまが過大であると、軸受の剛性が落ちます。
とはいえ、『CN』の最大すきま『20μm』から『C3』の最大すきままではたったの『8μm』なので、その分の剛性の低下は、無視してもいんじゃね!?、、、、と、勝手に思っています(笑)

というか、国産車なら『C3』、外車なら『CN』なんじゃないかという憶測も出て来ました。
国産車は『少しの剛性アップよりも、絶対安全なすきま』という『守り』の姿勢。
外車は『少しでも剛性を上げる為、ギリギリのすきま』という『攻め』の姿勢。

実際、有効すきまはゼロよりもややマイナスで、最大の寿命となります。まるで、タイヤのグリップ力にも似てますね。グリップの限界を超え、ほんの少し滑り出した領域が、一番『利いてる』。

とにもかくにも、実際に装着するベアリングはSKFなので、そちらの内部すきまの値次第では、また話も変わってくるのではありますが。。。

by tm144en | 2014-09-25 04:35 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 09月 24日

【DB7】スイングアームピボットがズレてる件

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さてスイングアームですが、ピボットシャフトがズレています。
左側からシャフトを挿すと、

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ガッツリ(汗)

以前、ここのベアリングを交換した時にも記事にしたことがありますが、最初に外した時からこの状態だったのです。
ちなみに、右側からシャフトを挿せば、左側のベアリングの途中までは入るので、残りはハンマーでガンガン叩いて入れる事になります。スゲー精神衛生上良く無い。というか、ベアリングにも良く無い。
左側はニードルベアリングなので、ボールベアリングよりはまだマシですが。。。

まず考えるべきは、これはビモータが狙ったことなのか?という点。右側からなら差し込める点を考えると、無きにしも非ずなのだろうか?

では、このような状態でシャフトを差し込む事で、いったいどのような事が考えられるのか?

軸のズレた向かい合うベアリングに鉄製のシャフトを差し込んでいるので、シャフトとスイングアームの強度から考えて、シャフトがしなった状態で装着されていると考えられます。左右のベアリングのズレは、シャフトの弾性域の範囲であると言える訳です。

つまり左右のベアリングの水平方向に、シャフトが真っすぐになろうとする(バネの張力のような)力が常に働いていることになります。

右側のベアリングはボールベアリングが2つ、左側はニードルとスラストの一体型ベアリングが2つ装着されています。

ボールベアリングは点、ニードルベアリングは線での接触なので、点の接触の方が負荷が集中し、ベアリングの玉が弾性変形します。

左側はチェーンがあり駆動力で大きく引っ張られる方なので、より強力なベアリングが必要ですが、右側にそれは必要ありません。

以上の点から考え、もしかすると、

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静止状態、及び走行中でもアクセルオフの状態では、青い矢印の力(シャフトの弾性力)が常にベアリングに掛かっていますが、加速状態に入ると、

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緑の矢印のように、スイングアームがチェーンに引っ張られて歪むので、ベアリング内のベクトルが相殺され、ベアリングへの負荷が無くなるのではないでしょうか?
また、右側はボールベアリングの為、このスイングアームの歪みに対して、(ベアリング内の弾性変形も発生している為)柔軟に対応するのではないでしょうか?

つまり、加速状態において、ベアリングの水平方向の負荷が低減されることで、本来のスイングアームの動きである垂直方向の負荷に集中する事ができ、滑らかな動きを実現しているとは考えられないでしょうか?

平滑な路面を真っすぐ惰性で走行している時は、然程サスペンションの動きに気を使わなくても良いですが、加速状態やコーナリング中では路面への追従性は重要になってきます。

もしかすると、そこまで考えられているのではないでしょうか。。。。。。。

ーーーーーーーちなみに、どちらのベアリングがズレているのか調べる為、

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スイングアームを立て、

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アクスルシャフトに水準器をあて、水平を出します。

この状態で、左右それぞれのベアリングにシャフトを通し、その状態を水準器で調べてみると、

右側から通した場合、

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左側から通した場合、

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という結果になりました。
完全に左側のベアリングの方が軸がズレていることが判りますね。

このベアリングのハウジング部分は、

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円筒状のパイプが、スイングアームの楕円フレームに溶接されているだけなので、まぁ、多分、溶接する時に、軸がズレちゃったんだろうなぁ。。。(涙)

by tm144en | 2014-09-24 03:24 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 09月 23日

【DB7】SNRのすきま

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先日の日曜日はですねぇ、記事になるようなことを殆どしなくてですねぇ、今週の『ネタ』をどうしたものかと思案しているのですが。。。

いや、何もしてなかった、という訳ではないんです。いつもの様にだいちゃんガレージに赴き、精力的に活動はしていたんですが、如何せんその『内容』がね。

というのも、だいちゃんガレージの『防犯対策』に力を注いでたのですが、内容が内容だけに、詳細を明らかにするのは、ちとどうかと思う訳です(笑)

まぁ、そんな中で敢えて言える事といえば、『防犯対策バッチリ!』ということぐらいでしょうか(苦笑)


==========

さて、そんな防犯対策に頭と身体の殆どを使い果たしてしまった訳ですが、少し位はバイクのことなんかしないとと思い、

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純正ホイールベアリングの3個セットの方、SNRベアリングの内部すきまを計測してみました。
こちらのベアリングは、ハウジングへしまりばめされているので『C3』であるという可能性を考慮し、以前モノタローからSKFの新品を買いはしましたが、改めてC3を今度は近くのベアリング屋さんから取り寄せてもらう事にしたのでした。

そこで、本当にC3なのかどうかを確認してみようということにしたのです。

そして出た結果が、

『0.02mm寄りの、0.01mm~0.02mm』

という値でした。
70%位は0.02mmだったのですが、逆に0.02mmを越えることもありませんでした。

内部すきまの値は、ベアリングのサイズやメーカーによっても違うでしょうから、先日聞いたNTNの数値と単純に比較は出来ないでしょうが、それにしても、『おやおや?』という値。

というのも、SNRは中身はNTNということですので、精度や基準に関してもNTNに準拠していると言って良いと思います。
先日聞いたベアリングとのサイズ比は大きくは違わないので、内部すきまの値もそんなに大きく違いは無いと推測出来ます。

その観点から考えると、『え!?CNなの!?』

、、、、ただですねぇ、計測したのはこの1個だけで、しかも新品のSKFの方は計測してないので、何の結果も導き出せないのですよ。

疲れてたんですねぇ(笑)

by tm144en | 2014-09-23 15:02 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 09月 22日

お金を払う方と貰う方

以前記事にしました、『例の』ラーメン屋が潰れてました。。。

「ざまーみろ!」、、、て?いやいや、そうは思えません。
飲食店の閉店は明日は我が身。一歩間違えれば、いとも簡単に『そっち側』に行ってしまいますから、笑い事には出来ません。

まぁ、要するに『味が悪かった』。これに尽きると思います。不快な接客という部分もあるかもしれませんが、全てのお客に私にしたのと同じ様な接客をしているとは思えませんし、ラーメン屋に多くを求めるお客もいないでしょう。
『無愛想な頑固オヤジの店』っていうものが存在するのは、味に文句が無いから成立するのだ。

ただ、居酒屋であればお客さんが店に求めるものも、ラーメン屋とは違ってきます。チャチャっと食ってオシマイ、、、とはいかない。滞在時間が長くなるので、それ相応『求めて』くる。

従って、多少料理が不味くとも成立している店は多々ある。
お酒が豊富。
安い。
店員の接客が良い。
料理の『デザイン』は良い。
テーブルの雰囲気が良い。etc...

テーブルの雰囲気に関しては、敷地面積と店舗建築の段階の話になるが、味を含めそれ以外の部分は軌道修正が可能なものが殆どである。

お客さんの、全ての要求を満たす事は勿論最大の目標ではあるが、現実問題として敢えて『不可能』と言い切らせて頂く。

それは、『味』と『価格』の相反する性質があるからである。

お金を掛けておいしい物を作るのは簡単。お金を掛ければ掛けるだけ、おいしい物は出せるのだ。それは、材料費も然ることながら、人件費や設備の部分にまでも及ぶ。

難しいのは、今ある環境で、今ある(低)価格帯で、今よりおいしい物を生み出すこと。

どうしても、費用対効果のジレンマでもがき苦しむことになる。おいしさとコストが、どうしても合わせて100%になってしまう。

盛りつけの美しさも、センスの部分も大きいが、こだわればやはりコストが掛かる。コストを掛けて良いものを作り出すのは、ナンセンスなのだ。

せっかくウチのようなお店に足を運んでくれたのだから、満足して帰って貰いたいと思う。
安くておいしい物を、それなりではあるが提供しているので、それなりに満足はしてもらっていると思う。

時代が変わり、飲みに歩く人が激減したこれからの時代を、『居酒屋』というカテゴリーで生き残っていく為には、『オシャレなお店で、安くて、おいしい』はデフォルト。
プラスαの『何か』が必要なのだが、、、

by tm144en | 2014-09-22 07:59 | Comments(2)
2014年 09月 20日

重心とマスを考える

ただ写真を眺めて重心やマスを見ても、ボンヤリとしたイメージしか出てこないので、もっと具体的に考えることにした。

今回の考え方は、あくまで私独自の考え方なので、その点をご理解頂きたい。

まず、内容をシンプルにする為、着目する項目を3つに絞ることにした。


①前後アクスルシャフト軸

②トップステムベアリング

③ステップ

④エンジンの重心


④のエンジンの重心に関しては、(A)プラグホール、(B)ミッションアウトプットシャフト、(C)クランクシャフト軸の三角形ABCとし、今回は三角形ABCの重心をエンジンの重心と考える事とする。

以下に、OSSAとGASGASの詳細を示す。

【OSSA】
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【GASGAS】
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上述の前提においては、OSSAはGASGASより、エンジンの重心が約3cm低く、さらにステップ位置に約6、7cm近いということが判った。

また、トップステムベアリングと前後アクスルシャフト軸との交点の距離もOSSAの方が短いということも判った。

《まとめ》

マシンを構成する上で最も重たい集合パーツのエンジンを、OSSAは、逆バンクシリンダー及び後方排気を採用する事で、GASGASよりも低い重心とマスの集中を図る事に成功してると言える。

ただし、メインフレームの違いや、燃料タンク等の構成パーツの配置等を今回は考慮に入れていないので、そのそれぞれを分割して考察し、総合的な判断をする必要がある。
また、写真からの距離算出の為、実際のものとは誤差があることを付け加えておく。

by tm144en | 2014-09-20 05:34 | Comments(0)
2014年 09月 19日

ossaとgasgasの比較

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う〜ん。。。

by tm144en | 2014-09-19 13:15 | Comments(0)
2014年 09月 19日

I wont to "OSSA"

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くぅうぅ〜〜〜〜〜〜!!!!


『アルミとクロモリのハイブリッドフレーム』

『後方排気、逆バンクシリンダー』

この2点で完全に『堕ち』ます。

トライアル車では唯一のインジェクション採用で、電装形は全て信頼の『maid in japan』。
そのインジェクションシステムと、大きく後ろに傾いたシリンダーとが相まって、驚異的なマスの集中化を達成しています。

そのインジェクションシステムによって、通常のマシンならフレームのトップチューブ付近、あるいはその内部に燃料が充填されていますが、燃料ポンプが採用される事でタンク位置の自由度が増します。キャブレターへの自由落下である必要がないからです。
その為、通常のマシンならラジエターコアが設置されている場所に、2、6リットルの燃料タンクが『縦に』備えられているのです。
これによって、驚異的な低重心化を達成していると考えられます。

また、そのタンク位置の為、ラジエターコアはその後ろに配置されることになりますが、これも『苦肉の策』なんかではなく、コアへの泥詰まりが解消され冷却効果が衰えないというメリットを得る事が出来るので、所謂『WIN,WIN』の関係と言えます。
トライアル車は、(水冷の場合)走行風による冷却よりはファンに依存する方が大きいというのがポイントになります。

大きく後ろに傾いたシリンダーは、マスの集中化をこれ見よがしに表現してると言えますし、そこにインジェクションと後方排気を組み合わせることで、シリンダー前方のスペースを確保。それによって、先の燃料タンクとラジエターコアの配置を実現することが出来ているのです。

後方排気は、吸気効率がどうとか言われていますが、私が考える所での最大のメリットは、マスの集中化であると言えます。

このOSSAのトライアルマシンは、スペック重量は64、5kgと他車と大きな差はありませんが、スペック表には現れないマスの集中化と低重心は、現時点で孤高の存在と言えるのではないでしょうか。

跨がった時には、まるで地面に直接自分の足で立っているかのような錯覚に陥ることでしょう。

by tm144en | 2014-09-19 09:36 | Comments(0)