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2014年 08月 31日

【モントーク】ワンタンクツーリング

モントークで、ワンタンクツーリングに行ってきました♪
ワンタンクツーリングとは、文字通りガソリンタンクの満タンの燃料1回分、すなわちモントークであれば2~300㎞の走行で、さしたる目的地がない時を言います。

まぁ、要するにプラっと走ってきた訳でして…

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ルートは増毛を左回りでグルっと回ってきたって感じです。

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郵便局に荷物の引き取りの縛りがあったので、出発は9時と遅め。
夜にヨテイがあるので、午前中をメドに走ります。

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近道、抜け道、回り道。
道道28号線を目指します。

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いつの間にか、稲穂が揺れる季節になっていたようですね。
そして、この時期といえば『トンボ』。もう、バッチンバッチン当たるから、キモチワルイのなんのって。。。

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『バイク逸脱事故多発!!』

まぁ、状況から考えて意味は解りますが、『逸脱』ってのが、いろいろな意味に取れてしまうのは、私だけでしょうか?(笑)

DB7の電装のトラブルシューティングから『逸脱』して、ベアリングの内部すきまだとか、フォークの内周固定リーフバルブだとか…

バイクに乗ることが、まっとうな人生から『逸脱』するだとか!?

――――――――さて、道道28号線から、国道451号線に右折し、そこから国道275号線に出るまでの間の路面は非常にバンピーで、油断するとコーナー手前でタイヤが宙に浮いたりします。
今どき国道でここまで『酷道』だとかえって面白いですね。

国道275号線を左折し、雨竜町の辺りで道道94号線を左折。
そのまま道なりに行くと、

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日本海に出ます☆

ああ、今頃網入れしてるんだろうなぁ…

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雄冬岬の『白銀の滝』

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やたらトンネル工事が続いたので、なかなかペースが上げれず、しまいには意気消沈。睡眠不足と暑さで完全にやられちゃいました。

そんな中、ノロノロと走っていると…

「あっ!」

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ノシが見える!!

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ポンテイも!!

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沖へ向かって綺麗な直線を描くボンデ。
しかも、イソブネもいる!イサヲだ♪

いやぁ、懐かしいなぁ…
去年は『あっち側』にいたんだよね…

せっかくなので、

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濃昼に寄っていきます。
お昼だったので、みなさんご飯を食べてる様子でした。

あ、あれ?イサヲは?(笑)

(本日の走行 330km)

by tm144en | 2014-08-31 15:37 | BMW R1200c モントーク | Comments(2)
2014年 08月 29日

【DB7】オーリンズのオーリング


ダンパーロッドのボトム部分の、リーフバルブとチェックバルブの間のOリングが、先日必要以上に出し入れしてかなり痛んでいることが考えられたので、せっかくだから全部新品にしようと思います。

スパイラルスピナーさんでオーリンズの純正として注文すれば良かったのですが、ちょっと考えが後手に回ってしまいましたね。

まぁ、Oリングなら以前、リアブレーキキャリパーの時に『モリカ』さんで注文した経緯があるので、そこで頼めばいっかー、、、ってことで、

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サイズを計測。

いやー、なかなか神経使う計測ですねぇ。ゴムですから、ほんのちょっとの力でも形を変えて数値に誤差が出てしまいますから、それこそ何度も何度も何カ所も何カ所も計測しました(汗)
まぁ、大体の規格品だから近似値で、、、と思われるかもしれませんが、その近似値のサイズもラインナップされていたのでは、やはり正確に測るしかありません。

まぁ、まぁ、ちょっと違う位なら、然程問題無く装着は出来るでしょうけど?

ーーーーさて、悩むのはサイズだけではありません。
そう。『材質』です。

リアキャリパーで使用した『パーフロ』が一番良いのは間違い無いのですが、それは前回経験しましたし、今回は個数が多いのでもう少し安価な物にしたいという考えもありました。

そこでまずは、フォークのOリングで求められる性能を考えます。
第一に考えるべきは『オイル』への耐性。一般的に『耐油』という点で『1種A NBR』が最もポピュラーです。
フォークオイルですから、おそらくこれで問題は無いと考えられます。

次に考えられる事として、Oリングの『耐摩耗性能』。ダンパーのアジャスター部分や、プリロード部分は特にそうですが、取り付け時以外でも頻繁に回転させる部分があるので、その部分での耐摩耗性能が求められると考えたのです。

しかし、その点でも『1種A NBR』は他より優れていて、だったらこれで決まりだね、、、


、、、と思ったんですが

なーんか、つまんなくね?

NBRの1種のAなんて、なんかフツーでしょ(笑)

、、、という、フシダラな理由により、今回は『フッ素』を取り入れることにしました☆

ちなみに、『4種D フッ素』の性能ですが、
『JIS規格材料においては最も優れた耐溶剤性、耐油性、耐熱性を有する材質』となっていたので、とても心強いのですが、耐摩耗性に関してはNBRの方が少し上とのことでした。

んん、、、パーフロのような『圧勝』気分が味わえないのがちょっと引っかかったのですが、私の場合、アジャスターなんか一度決めたら殆ど触らない人間ですし、そもそもここで言う『耐摩耗性』は、もっと違う次元なのでしょう。

、、、と、いつもの強バイアス思考により、即時発注と相成りましたとさ(笑)

=======

ちなみに、今回頼んだOリングの品番

P-42 (2個)
P-5 (4個)
AS568-206 (2個)
S-29 (2個)
S-22 (2個)
S-14 (2個)

リングが変形したのか、モリカさんでの取り扱いがないのか分かりませんが、AS568-206 (2個)は近似サイズです。
他は、多分良い線行ってると思いますが、結果は商品到着後、取り付け時に明らかにします。

by tm144en | 2014-08-29 03:23 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 08月 28日

【DB7】フォークトップキャップ分解、、、工具作りから

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フォークトップキャップをバラしたい所なのですが、手持ちの工具では回す事が出来ずおあずけしてました。
ここは、プリロードアジャスターがグルグル回る場所なので、汚れが溜まると嫌な手応えになってしまいます。
内部が汚れた状態のフォークを、寝かせたり逆さまにしたらここにスラッヂが流れ込んで溜まってしまいます。

ナットを測ると29mmなのですが、29mmのソケットは持ってません。しかも、アジャスターが飛び出ているのでディープソケットである必要があります。
工具屋さんで調べて貰うと、コーケンで29mmのディープがあることが分かりましたが、お値段が4000円近くするので、「ぐぬぬ!」ってなります。

私のアドバイザーであるT氏によれば、29mmなら30mmで回したって大した問題では無いという。
10mmを11mmで回すのであれば1/10の違いだが、30mmなら1/30の違いでしかないから、同じ1mm違いでも意味が違うとのこと。

久しぶりに(?)良い事言うなーと思ったので、30mmのディープソケットも持ってるしでその案を採用。

しかし、

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このままでは使用出来ない。外径が合わない。太いのだ。

なので、表面を削ること3時間。。。

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外周をおよそ2mm削りました。中々大変な作業でしたね(汗)
時給1000円としたら、3000円の作業ですから、買うよりは安く済んだことにはなりますが。。。。

しかし、ただ作るだけならいざ知らず、それなりのクオリティーを求めてしまったので、グラインダーで荒削りした後ベルトサンダーで研磨。さらに、♯400と♯600のペーパーで磨き、仕上げはメタルコンパウンドで鏡面に、、、と思いましたが、途中で挫折しました(笑)

完成した工具で、早速分解。

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バッチリだね☆

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分解の図。

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スラッヂ溜まってました。
頑張って工具作って分解した甲斐がありましたね♪

by tm144en | 2014-08-28 02:43 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 08月 27日

ベアリング発熱実験 その2

性懲りも無く、今一度運動中のベアリングの温度上昇を比較してみます。

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正確さを期する為、前回の問題点を解消しました。温度計は普通に調理とかで使うタイプのものです。
ベアリングの固定は、以前用意したクランプで挟み手で支えるという方法です。

これで、かなり正確に計測出来たと思います。

方法は、純正品とSKFの2つをそれぞれ10分間回転させ、その温度の上昇具合を確認します。

まず純正品の方はと言いますと、回転直後から2分間位の温度の上昇が素早く、22度から30度後半位まであがります。
そこからはやや上昇速度は落ちますが、順調に温度を上げ5分頃には50度に達しようかという勢いです。
しかし、そこからは上げ渋り、10分に至るまで結局53度までしか上がりませんでした。

一方SKFの方は、こちらも回転直後は純正品と同じく素早い温度上昇で30度後半まで上がり、そこからはやや速度を落とし、4分後半には50度に達しました。
そこからはやや上げ渋るも、純正品よりはじわりじわりと上げていき、60度に乗せるかと思わせるも、58度で打ち止めをくらい10分が経過しました。

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総括

回転直後に素早い温度上昇を見せるのは、グリースのせん断抵抗によるものであり、それ以降の上昇の仕方がベアリングの違いによる所だと考えられる。
2つを比較すると、SKF製の方が上昇に力強さを感じ、最終的には純正品と5度差となった。

内部すきまが狭い方が、温度の上昇が大きいと考えるのであれば、純正品はやはりCNのSKFよりすきまが大きい→C3以上であるという事が言える。
しかしながら2社は別メーカーの為、『精度』や『材質』の差というのも視野にいれなければならず、もしかすると5度という温度差は、同じすきまでも精度や材質の差で生じるレベルのものとも考えられるのかもしれない。

また、今回の実験では使用グリス、及びシールリップの形状も違う状態での計測であった為、その点で正確な実験だったとは言えず、それは次回へつなげることとする。

by tm144en | 2014-08-27 01:57 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 08月 26日

ラジアルすきま計測

「純正のホイールベアリングの内部すきまはいかほどなのか?」

ハウジングのしまりばめの観点から考えて、標準のCNよりすきまの大きい物を採用してるのでは?という予測は立ちます。
しかし、確証はありません。

そこで、取り外した純正のベアリングと、SKFのベアリングの内部すきまの違いを計測してみることにしました。C何かまでは解らずとも、少なくとも大きいのか小さいのかだけでも解れば、今後の考え方も変わって来ます。

ちなみに、計測するのであれば1/1000mmのダイヤルゲージが必要なのですが、持ってないので、今回は1/100mmで計測します。
なので、本当におおまかな部分しか調べる事が出来ませんが、とりあえずやってみます。

まず、『内部すきま』ですが、『ラジアルすきま』と『アキシャルすきま』とがありますが、今回はラジアルすきまだけを計測しました。理由は方法論の問題です(笑)

『ラジアルすきま』とは、

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これです(笑)
私の言葉では説明出来ません(笑)

本の言葉を借りますと、

『ラジアルすきまとは、軌道輪の一つを他の軌道輪に関して、一つの偏心極限位置から直線方向反対の極限位置に、外力を作用させないでラジアル方向に移動した距離の異なる角度位置についての算術平均値である。』

です(笑)
ま、要するに、上の図の点線の部分の計測を、数カ所で行った平均値、ということですよね。

さて、理屈は簡単なのですが、正確さを期するとなると中々難しいものでして、どうしたものかとしばし考察。

とりあえず、

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このような感じでやってみました。
この状態で上から指の力でベアリングを押し付け、

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下にセットしたダイヤルゲージで移動量を計測します。

たとえ指の力だけと言えども、力を入れすぎればベアリングが弾性変位してしまうので、力の匙加減に気を使います。

しかし、この方法では一つの偏心極限位置しか計測出来ないばかりか、それすらも怪しい限りです。

結局、ベアリングの内部すきまの移動なのか、弾性変位しているのか訳がワカランことになってしまいましたが、何十回も何カ所も、様々な力加減と方法で2つのベアリングを比較し、経験的な計測結果ではありますが、

『純正の方が10μmすきまが大きい』

という認識に至りました。10μm=0.01mmですね。

いや、もう希望的観測と偏見が生み出した、悪魔の結果ですが(笑)

ベアリングの内径を固定する方法が難しいのです。
というのも、内径に寸分違わず『ピッタリ』なシャフトのような物が無ければ駄目なんです。アクスルシャフトではガタがあるので駄目ですし、仮にアクスルシャフトがピッタリだったとしても、そのアクスルシャフトを、何にどのようにして固定するかもまた難しい。


この作業でかなり時間使っちゃいましたが、結局モヤッとした結果しか得られませんでしたね。

もはや『バイク』とは随分かけ離れた所に来ちゃいましたが(苦笑)

しかーし!

ベアリングを制する者は、バイクを制す!

by tm144en | 2014-08-26 03:13 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 08月 24日

ベアリングの、大いなる勘違い?

ベアリングの内部すきまについてさらっと学びましたが、先日のベアリングの専門書を読解していくうちに、いろいろと勘違いをしていたのではないか?という懸念が沸いてきました。

まず、内部すきまの規格についてですが、隙間が狭くなる順に『C1~5』とあるもんだと思っていましたが、

これは大きな間違いで、

隙間の狭い順で言ったら、

C2→CN→C3→C4→C5

という規格になっているのです。
よって、『C3』は『CN』よりもすきまが『大きい』ということなのです。

この本によると、バイクのホイールベアリングに使用されるすきまは『C3』が多いとのことでしたが、つまりそれを鵜呑みにすると

純正のベアリングはすきまが大きい

のです。

従って、先日行ったベアリングの発熱実験。SKFのCNと、純正のC3と思わしきベアリングの発熱を比較して、SKFの方が熱くなったというのは正に理論通りだったことが言えるのです。(C3に比べてすきまの狭いCNの方が、摩擦が高く発熱しやすい。)
ただし、実験そのものの正確性に乏しい事と、純正がC3であるという確約は全く無いということを付け加えますが。

さて、そうなってくると、純正で「隙間の狭いベアリング?」という疑問が沸いてきます。
というのも、ベアリングの『剛性』は『すきまの狭い方が高い』という考えがあるからです。

そこで、この本で『ベアリングの剛性』という観点で調べてみると、ベアリングに『予圧』を与える事での剛性アップについては触れていますが、内部すきまと剛性の関連性については本書では触れていませんでした。

『予圧を与えて剛性を高める』というのは、金属の弾性を予め与えておくという考え方のようです。
当ブログでも以前触れたことがありますが、金属には『弾性域』と『塑性域』があって、弾性域というのは例えばバネのように、縮めても元に戻ろうとする領域のことで、塑性域というのは、曲がったまま元に戻らなくなってしまう領域のことです。
弾性域と剛性の関連性というのは、例えば0Nから10N加えた場合の弾性の変化量と、予め5N加えてある状態から10Nまで加えた場合の変化量とでは、後者の方が変化が少ないということから、考えられます。
つまり、ベアリングに予めバネなどで予圧を掛け、内部の金属を縮ませることによって、荷重が掛かった際のベアリングの弾性変化量を抑えることが出来るのです。

ベアリングにおける剛性は、弾性変化を予め与えるということならば、内部すきまと剛性に関しては直接的な因果関係が無いことになってしまいます。

ちなみに、本書において内部すきまは『寿命』と関連づけられており、

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この図のようになるそうです。
要するに、内部のすきまが『ゼロ』よりもほんの少しだけ『マイナス』の状態が理論上最も寿命が長いということなのです。
しかし、その最大値を超えると急激に寿命が短くなることや、摩擦が増えて温度上昇をもたらすこと、さらに実際のベアリングには形状偏差があるので、隙間にはやや余裕をもたせることが一般的のようです。

つまり、過剰なすきま不足はベアリングに重大な損傷を与えることがわかります。

そして、ベアリングは通常の状態で適正なすきまであっても、実際の使用状態でもそうとは限りません。
今回のホイールベアリングに関して言えば、ホイールへの『はめあい』によるすきまの減少があります。要するに、『圧入』されている状態なので、ベアリングの外周よりハウジングの径の方が狭い訳ですから、ベアリングが外側から縮められた状態となります。その縮められた分、内部すきまは減少します。

また、高速走行を続けていると、ベアリング本体の温度が上昇するのは先日の実験からも解ります。ベアリングの温度が上昇すれば、内部が膨張して隙間が減少します。

以上の事柄は計算によって求める事が出来るので、その点を踏まえて適正な『すきま』のベアリングを選定する必要があるということなのです。
寿命の観点から考えても、すきまの種類が、ノーマルより『広い方』に多いのも、頷けます。

つまり、CNのベアリングをホイールベアリングとして使用した場合、適正すきまより過小な事により、短寿命に終わることが予想できます。

ただ、理論上隙間はわずかにマイナスの方が最大値を示すのであれば、安全牌としてのすきま選びより、攻めの隙間を選ぶ方が男らしいのではないでしょうか?笑

(注:専門書を読み、自分なりに理解し、殆ど自分の言葉で記事にしてますので、間違いなどがあるかもしれないことはご了承下さい。)
(まだまだこれからも、勉強し理解を深めていく所存でありますので、成長日記として受け止めて頂ければ幸いです)

by tm144en | 2014-08-24 02:56 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 08月 23日

減衰力発生機構の作動と作動油の流れ

さて、そろそろ私の想像力では事が及ばなくなってしまったので、

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参考書の力を借りることにします。
なんでもすぐ頼るんじゃなく、まずは自分で考えることが重要!


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(注:今回の件に関する部分だけを抜粋します。)

○減衰力発生機構の作動と作動油の流れ

機能、条件などから。フロントフォークの構造とともに減衰力発生機構も選択される。ダンパーはバルブ構造により減衰力特性の設定の自由度が決まり、『速度2乗特性』『速度比例特性』『速度2/3乗特性』といった減衰力速度特性を得ることができる。

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(a)フローティングバルブ構造

(*省略)

(b)インナーロッドバルブ構造
密閉されたシリンダー内には、インナーロッド下部に結合された伸び側(REB)バルブ機構と、シリンダー下部に結合された圧縮側(COMP)バルブ機構が内蔵されており、伸び側、圧縮側のそれぞれ単独に減衰力特性を自由に設定することができる。

リーフバルブ(シム)は板バルブ(高張力鋼板)を使用している為、バルブの反応性が良く、温度変化による減衰力への影響が少ない。

①内周支持リーフバルブ構造

(*省略)

②内周固定リーフバルブ構造
(今回のオーリンズのバルブ機構は)伸び側ピストンと圧縮側ベースバルブケースのそれぞれ両端面にチェックバルブとリーフバルブが単独に位置している。

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リーフバルブは、同径か異径のリーフバルブが積層されて内周で固定された構造となっている。

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特性としては高周波微振幅制振性と伸び側、圧縮側の切り換え応答性が良く、接地性に優れている。
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あの『シム』が、『たわんでいた』というのが驚愕の事実でした!!
とてもたわむとは思えない程硬いので、全く想像出来ませんでした。。。

あと、今回のまとめでは、『オリフィス』の概念はすっ飛ばしていますので、あしからず。

いやぁ〜、勉強になった☆☆☆

by tm144en | 2014-08-23 03:27 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 08月 22日

パスカルの原理?

要するに、今は『パスカルの原理』でつまずいていると思うのだが。。。

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まず、注射器の出口を2カ所にする方法を考えた挙げ句、

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内径9ミリ程のスチールパイプを適当な長さで切り、2つを写真の様に繋ぎ、プラスチックボンドで固定しました。

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内径9ミリを内径4ミリに変換する為、オイラーのさきっちょを切ってスチールパイプの片方に接続します。

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T時の継ぎ手の部分から同じ長さになるように、内径9ミリと4ミリのホースをそれぞれ繋ぎます。

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適当なカップに、100ccずつフォークオイルを注ぎます。

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この状態で、2つのカップから同時にオイルを吸い上げると、どうなるかを実験しました。

すると結果は、注射器で約60cc吸い上げたのに対し、内径9ミリの方は約40cc、内径4ミリの方は約20ccのオイルを吸い上げました。
したがって、同一のポンプを使用し、それぞれのカップからオイルを吸い上げる場合、吸い上げられる量はホースの内径に比例することが解りました。

では、次に行ったのは、

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ホースの内径はそれぞれ同じで、出口部分だけが内径9ミリと4ミリの場合だとどうなるかを実験します。

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先ほどと同じ様に、注射器で約60ccを吸い上げると、今度は両方とも約30ccずつ吸い上げられるという結果になりました。

従って、吸い上げることが出来る体積は、吸い口の穴のサイズには殆ど影響しないことになります。

最初の実験は、吸い上げるホースの内径が違ったので、『ホース長30センチメートル×それぞれの内径』が、吸い上げる体積として影響しましたが、出口だけが違う場合は、ホースの体積がほぼ一緒なので、吸い上げることが出来る体積も必然的に一致します。

、、、、、だが?この実験は?今回のダンパーの件とはちょっと関係ないような、、、?

ダンパーで重要なのは、吸い上げる体積ではなく、吸い上げる時の『圧力』ですから?

いやいや、ダンパーのオリフィス通路の体積や形状が重要になってくるわけですね、おそらく。

ん?でも、そうなると、REBとCOMPじゃなくなるような?

んんん〜〜〜〜????

by tm144en | 2014-08-22 02:08 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 08月 21日

【DB7】オーリンズダンパー考察(その4)

さて、COMP時とREB時の、低速作動時のオイルの流れ方、オリフィスの通路へはどのような配分となっているのか?

物理的なことが全くワカラナイのですが、(高校では物理を専攻してましたが 汗)、もしかすると『穴』に仕掛けがあるのではないか?と私は考えました。

例えば単純に考えると、、、

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図の様に同じサイズの穴が2カ所空いている注射器があったとして、このポンプを押し出していくと、両方の穴から同じだけの量のオイルが、同じ圧力で飛び出してくる、、、はずですよね?

これをそのままダンパーロッドに当てはめたら、COMPもREBも関係無しになってしまう訳で、そんなハズはないでしょう。
構造上、両方の通路を100%別々で管理する事が出来ないとしても、『COMP時への影響が大きい』というような考えなんじゃないかと。

そこでまず、それぞれの『穴』のサイズを計測してみました。

まずはCOMP側。COMP時のオイルの流れ順で見ていきます。

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①3、2mm

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②4mm

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③4mm×2

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④2、5mm

COMP時は、③→④の段階において、オリフィスで流量を調節されます。

次に、REB側。こちらも、COMP時で見て行きます。

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①’2、9mm

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②’3、6mm

REB時は、②→①の段階において、オリフィスで流量を調節されます。

以上のような計測結果が出ました。これは、計測可能な位置の穴だけでして、実際にはフォークボトムの内部やインナーチューブの底にもあり、さらには通路の『形状』も一概ではないのかもしれません。

しかしながら、これを見る限り、穴のサイズを変えることで、優先される通路を演出しているような気がしてきました。
例えば、COMP時は、①と①’の穴に同時に油圧が掛かりますが、①の穴の方が大きい為、こちらの方により多くのオイルが流れ込むと思われます。

逆にREB時は、④と②’に同時に圧が掛かるので、②’の穴の方が大きい。

本日最初に示した図で、穴のサイズに大小があった場合、大きい穴の方からより多くのオイルが飛び出て来ると、、、思いますが?

本当?

、、、と、いうことで、次回、その実験の模様をお送り致します(←今日じゃなかったんかい!)

by tm144en | 2014-08-21 03:56 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 08月 20日

【DB7】オーリンズダンパー考察(その3)

さて、以前ダンパーロッドにおけるオイルの流れを考察しましたが、今回大方の構造を理解するに至りましたので、ここにまとめます。

まず、前回のおさらいから。

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COMP時とREB時で、オイルが流れる通路が多岐に渡るので、いったいどういう事なのか理解出来ませんでした。

そこで、それぞれの通路の担う役割を正確に把握する為、一つずつ見ていくことにしました。

まずは、スプリングの付いている部分の通路(COMP時②、REB時①)に関して。

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スプリングを外し、シムはそのままにして、さらにワッシャーを噛ませてシムを固定します。
これにより、COMP時の②の流れ、及びREB時の①の流れを封鎖したことになります。
従って、オイルの流れは、オリフィスの通路のみとなりました。

この状態で組み付け、オイルの流れが解り易いように、

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メスシリンダーにオイルを入れ、ダンパーロッドを作動させ様子を伺います。

まずは、その結果を述べる前に、この場合のオイルの流れを説明します。
所謂『エア抜き』という行程になりますが、どのようになっているかといいますと、

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最初はこの状態。青いのがオイルで、メスシリンダー、実際にはインナーチューブとダンパーロッドの隙間に入っている状態です。
この状態でダンパーロッドを引き上げると、

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(*注:図が拙過ぎて申し訳ないのですが、REB側オリフィス通路がダンパーロッドの外に出ちゃってますが、実際はダンパーロッド内に収まっています。)

この様に、オイルが注射器の原理で吸い上げられるのですが、図にある様に動かした量全てがオイルとはなりません。これは、REB側のオリフィス通路からダンパーロッド内にあった空気が流れ込んでいるからです。ダンパーロッド本体と、ロッドの隙間から漏れ出てる分もあり、半々位と思われます。

次に、ダンパーロッドを押し下げていくと、

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このように、REB側オリフィス通路、及びスプリング部分通路を通りダンパーロッドの上部空間に移動する分と、またインナーチューブ内に押し戻される分とに分かれます。

以上の事から解る様に、それぞれの通路が、同時に作用しているので、オイルの流れ方も複雑に入り組んでいるのです。

ーーーーーーさて、この点を踏まえ、スプリング部分の通路をワッシャーで封鎖したダンパーロッドが、どのような感触になるかと言いますと、まず、エア抜きに関してはREB側オリフィスから戻ってしまう分があり、多少手こずります。何度やっても、最後の最後に『ズブズブ』とエアーが噛んでる音がしてしまいます。

とりあえず今回は多少のエアー噛みはいいとして、そのロッドの手応えはといいますと、

『速い動きに対して、ロッドが動かない』


ということが解りました。
つまり、COMP、REB共に、小さなオリフィスの通路のみでしかオイルが流れないので、ゆっくり動かせばしっかりと動きますが、急に「グッ」と力を入れても、棒の様に固くなってしまうのです。

それでは次に、REB側のスプリング通路、およびCOMP側オリフィス通路を封鎖し、その他は解放します。
すると、手応えとしては、COMP時の速い動作にはロッドはちゃんと追従しますが、REB時の速い動作は追従しません。

以上の事から、オリフィス通路は低速運動、スプリング通路は高速運動に作用するということが解りました。

ちなみに、

e0159646_3162018.jpg

REB側のオリフィス、及びCOMP側のオリフィスを封鎖し、両方のスプリング通路のみとした場合、
ダンパーロッド上部にオイルが溜まると、ロッドが動かなくなってしまいました。
ダンパーロッド中部のオイルはスプリング通路を経て上部に移動出来ますが、ダンパーロッド上部のオイルは、REB側オリフィス通路しかないので、当然と言えば当然です。

この状態、何かに似てる。

そう、『油圧ジャッキ』です。
オイルの流れがワンウェイで、移動した分が固定される仕組み。
きっと、油圧ジャッキもこのような仕組みになっているのでしょう。。。

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さて、今回実際にオイルを使用してダンパーロッドの動きを検証し、オリフィス通路とスプリング通路の役割の違いを理解するに至りました。
スプリングは、REB側の方が非常に柔らかい物が採用されていますが、これは平らな路面が急にエグれているようなシチュエーションで、フォークが路面に沿って「スッ」と伸びる動きを重視しているからなのでしょう。
路面の『凸』に対してはある程度の反発力があっても問題はありませんが、『凹』に対しては素早く伸びて路面を追従しなければ、すなわちタイヤがグリップを失ったということになってしまうからです。

しかしながら、結局今回の実験で、最後まで解らなかった点があります。
それは、『両オリフィスの役割分担』についてです。一応、COMP側とREB側とに分かれていることになっていますが、構造を見る限り、COMP時であってもREB側のオリフィスをオイルは通りますし、その逆もまた言えるのです。つまり、スプリング通路の様に、オリフィスに関しては明確に役割が分担されていない様に思えるのです。

そこで、その部分を掘り下げる為に、とある実験を行い検証してみたので、次回はそのネタをお楽しみに☆

(*注:結論から申し上げますと、完全理解には至っておりません 笑)

by tm144en | 2014-08-20 03:57 | BIMOTA DB7S | Comments(0)