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2014年 07月 31日

【DB7】脱 ステッププレート、スイングアーム

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さて、脱病は止まりません(笑)

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ステッププレートを取り外します。
ステッププレートとは言いますが、スイングアームやショックユニットのリンクとも繋がっているので、結構重要部品です。

なんでもかんでもすぐバラすのは結構なことですが、この辺のパーツはあんまやり過ぎるのも本当は良くないんですよねー。ボルトとナットのネジ山が弱くなって来るでしょうし、シャフトの抜き差しもベアリングの軸やカラーと擦れて痩せてくるでしょうし。

とはいえ、ベアリングの潤滑も気になりますから、放っておくのも忍びない。

まぁ、ボルトやシャフトは新品に交換する事が出来ますが、ベアリングの交換はハウジングであるスイングアームやリンクアームに負担をかけますし、こちらの方はシャフトなんかより全然高いですから、考えようによってはバラし過ぎも許容範囲とは言えますね。
あとは、ネジ山の具合に注意するのと作業ミスに十分注意すれば、大丈夫でしょう♪

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スイングアームのピボット軸がズレているので、シャフトの抜き差しに難儀します。完全にズレているのを、シャフトを押し込む力で矯正する形になるので、精神的に結構きます。
結局、ハンマーで叩いて抜くしかないので、ビボットのベアリングには良く無いですよね。

錆びるのと、どっちが良いんだ!?

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さて、そんなジレンマを抱えて外しましたが、

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スプロケット側のスラストベアリングは全然問題ありませんでした。
ニードルも確認したいのですが、構造上カラーが外せれないので、手応えのみでしか判断出来ません。で、手応えに問題は無し。

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ブレーキ側のボールベアリングも、問題無し。

ここのベアリングは、もう二度と交換したくは無いですからねぇ。
手間がメンドクサイとかではなく、ハウジングへの負担が懸念されますので、そうそう頻繁に交換する訳にもいきません。しめしろが変わってしまうでしょうし、そうなるとベアリングの内部すきまも変わって、強度も落ちてしまいます。
ベアリングなんて、本来そうそう交換するものじゃないのでしょう。

それと、金額的にもキツい!
ブレーキ側はボールベアリング2個なので、2000円程(←CNなら)ですが、スプロケット側のニードル&スラストベアリングは、1個1万円の2個使用で、納期5ヶ月、さらにオイルシールが1個5000円の2個使用で、合計3万円コース(爆)

そんな理由もあり、なるべく頻繁に点検したくもなる訳です。

いや、ほんと、このマシンって、雨、水厳禁ですよ。

でも、雨、水厳禁じゃ、ねぇ〜。。。

さて、

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リンクのアーム部分のベアリングも問題無しでした。
ここはまだ交換した事がないので、どんな運命が待ち受けているかは判りませんが、おそらくろくな運命では無さそうですね(笑)

でも、今までの経験上、新車状態のまま乗ると、あっという間にベアリングが駄目にななる事が多々ありましたが、その後新品に交換して、なおかつ使用グリスを『チキソグリース』に交換すると、それ以来一度も錆びて駄目になったことはないですね。
というか、新車状態って実は『酷い状態』なんだと思います。ガイジンってのもあるとは思いますが(笑)

組み付けにおいて、走行に支障の無い程度のグリスは塗布するでしょうが、雨や洗車の水に耐える程ではないのでしょう。それは、グリスの質としても、量としても。

なので、国産はどうかは判りませんが、ガイシャの新車を買ったら、乗る前にまず全部バラしてグリスというグリスを全部しっかり塗り直してやるのは『必須』だと、今更ながら思います。

BETAもフサベルも、F4も、DB7も全部どっかこっか駄目になってましたから。

ただ、tmだけは殆ど大丈夫でしたね。リアホイールベアリングを交換した事はありましたが、今思えばあれは故障ではありませんでした。
ステムベアリングに至っては、ギッチョンギッチョンにグリス塗ってありましたしね。
多分あれはうえさかさんが手を入れてくれてたのでしょう。そのひと手間がマシンのコンディションを良いものにしてくれるんですよね。

まさか新車が!?、、、と思われるでしょうが、所詮量産車なんてそんなモンです。
見た目に騙されちゃぁイカン!

by tm144en | 2014-07-31 02:38 | BIMOTA DB7S | Comments(2)
2014年 07月 30日

【DB7】リアショックスフェリカルベアリングズレ対策

だいちゃんガレージの向かいに住んでいる、いつもお世話になっているおじさんが、
「留守の時は俺が見張っててやるから、安心しとけやー!」と言ってくれて、本当にありがたいです。
持つべきものはお向かいさんですね☆

===========

さて、ついついバラしちゃったリアサスペンションですが、

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ショックユニットの上下に付いている、スフェリカルベアリングも点検します。
ここは以前、新品に交換したことがあります。一応Oリングで防水はしているのですが、あまり放っておくと錆びてしまいます。とにかく、スフェリカルベアリングってのは逐一点検した方が良い、っていうかはっきり言って非防水ですよね。

以前、マイクロロンを塗りたくっていたお陰か、今回は全然大丈夫そうです。
ベアリングはSKFの銅ライナー入りというヤツにしたので、なんか良い仕事してるのかもしれません。ただ、多分銅の色が溶け出したのか、青いマイクロロンが茶色くなっています。

続いてトップ側。

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、、、アレ?

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アレレ!?ズレてる!

そういえば、以前ここのベアリングを外す時、圧入が全然緩かったのですが、やはりそれが原因なのでしょう。左右からカラーで挟み込んでますから、外れてしまうことはありませんが、センターがズレちゃってますよね。

こりゃイカン!

ネジロック剤で固定するか?

しかし、スラスト方向にどれほどの力が加わったのかは判りませんが、ネジロック剤だけで果たして耐える事ができるでしょうか?
しかも、ネジロック付けると、次に外す時に難儀します。

ただですねー、よく見るとですねー、ベアリングの幅ピッタリの位置に、まるでCリングの為の『溝』が設けられているんですよねー。
以前そのことには気づいてはいたのですが、さして気にもしませんでした。

これって、どう考えてもズレ止めの為のCリングが入るべきなのだと思うのですが。
ちなみに、フサベルのWPにはCリングがちゃんと入ってます。

じゃぁ、Cリングを、、、とはいうものの、勿の論パーツリストにそんな品番はありません。ご自分で用意するしかないのです。
とはいえ、Cリングなんてなかなか手に入りません。

そこで、なんかないかとホームセンターをブラついて、あるものに目が止まります。

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『ピアノ線』☆☆☆☆☆

通常の針金より引張強度に優れていて、ようするに『バネ』なんです。
しかも、太さが1、2ミリのジャストミート☆

これでCリングを作れば解決ダネ!!

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溝の径がおおよそ27ミリ位なので、広がる分を考慮して30ミリ位の輪にする為には、14ミリのコマの太さでまくと、丁度よかった(ちょっと大きかった?)です。

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こちらが完成品♪
早速はめてみると、、、

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ビンゴ過ぎて怖い〜(笑)

さすがビモータ!また新たな『欠陥』が発見されてしまいましたね(笑)

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問題の上側。
先に片方だけリングをはめ、ベアリングをプレスでズラしてもう片方をはめました。

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今回はマイクロロンじゃなく、チキソグリースを塗り、カラーを取り付け完成です☆

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あ、ビモータさんじゃなくて、エクストリームテックさんが悪いのか?笑
ま、いずれにせよ、カッコイイから許される。美人がそうであるように。。。

by tm144en | 2014-07-30 01:57 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 07月 29日

オタ芸in文化祭



オタ芸が文化祭で披露される時代になりましたか〜☆
昔は、『オタク=隅っこの人』でしたが、今やちょっとしたヒーローですね。

サイリウムを観客席に投げるパフォーマンスがちょっとカッケーなぁ(笑)

by tm144en | 2014-07-29 04:00 | Comments(0)
2014年 07月 29日

【DB7】脱スプロケットハブベアリング

♪お酒はゆるめの〜燗がいい〜♪
♪肴は炙った〜イカでいい〜♪
♪軸受けしめしろ〜きつめがいい〜♪

、、、ということで、スプロケットハブのベアリングも交換します(笑)
手応え的には全然問題無かったのですが、というかちょっとユルい位です。まぁ、これを新品にした所で、しめしろそのものに変わりはないんでしょうけどね。ただSKFにしたいというだけの願望です。

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ベアリングを外す前に、ちょっとダンパー部分の腐食を奇麗にしておきます。

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錆を軽くペーパーで削って、

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コンパウンドで磨きます。
ここはゴムとぶつかる部分なので、真円とかそういうのはそんなに気にしなくても大丈夫です。
ただ、浸食してへっこんでる部分はどうしようもないので、そのままにしておきます。スプロケットを固定しているボルトのナット側と兼用になっているので、いよいよ駄目になったら、新しいのに交換することもできます。

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ベアリングはプレスで押し出すことが出来ますが、そのまま力技ではやりません。
プレスで軽く圧を加えた状態(ベアリングは動かない程度)にして、ハウジング側をヒートガンでまんべんなく温めてやると、そのうち「グゴッ!」といいます。そしたら、少しずつプレスを掛けてやると、最初の時より弱い圧でスルスルと抜き取ることが出来ます。
圧入の時程の温度差には出来ませんが、それでもなんぼか圧力は変わるので、こうした方がハウジングを痛めずに済みます。

ちなみに、ハウジングとベアリングとの温度差を補正することが出来るベアリングがNTNさんにあるんですよねぇ。

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『熱膨張補正深溝玉軸受』
これ、チョー気になる☆
けど、クリープ起こしてないんだったら使う必要もないでしょうし、むしろ抜くの大変そうですよね。
それよりも、しめしろ調節機能付きとかあったらいいのになぁ〜。ハウジング側でどうにも出来ないから、そういう時用で。

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無事脱♪
圧入状態と、取り外した状態で比べてみても、やはり手応えに大きな変化はないですねぇ。
例のNTNのベアリングの場所程緩い圧入ではありませんでしたが、ブレーキ側程キツくもありませんでした。
あ、いや、まてよ。2個同時だから、その分で考えると結構緩かったとも考えられますね。もしかすると、NTNの場所と同じ位かもしれません。

これは、どういう考えたらいいのでしょう。。。

例えば、スプロケット側のベアリングは3個あるので、軸の強度を考える場合は3で割れるとか?ベアリング3個なら、1個の場合のしめしろより、1カ所当たり3分の1程度で良いのかもしれませんね。今回の、このベアリングの圧入具合がBIMOTAの計算ずくと仮定すれば、そういう理屈も考えられなくもないですね。

そもそも、強度を出す為に3個も使用してるのですから、ここからさらに締め込んでしまったら右側とのバランスが悪くなってしまうとも考えられます。

まぁ、想像の域は出れませんが、でも、BIMOTAがそこまで考えてるとは、思えないんだよな〜(笑)
BMWなら考えてそうだけど(笑)

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中身を見てみると、チキソグリスが詰まってました。ああ、そういえば詰めたっけ?


ーーーーさて、そんなわけで、ホイールベアリングは1個だけNTNで、あとの3つはSKFということで発注しました。4つともNTNで揃えることも出来ましたが、やっぱSKFを付けたいという欲望があるので、不揃いとか考えずそうすることにしました。

あと、私の読解力不足で勘違いかもしれませんが、どうも2社の商品説明を見る限り、SKFの方が内部すきまが若干狭いような気がするのです。
NTNの標準が『CN』としてる所を、SKFは『C3』がどうのこうのって書いてあるんですが。。。

===SKFさんHP引用

nternal clearance

SKF single row deep groove ball bearings are manufactured with Normal radial internal clearance as standard. Most of the bearings are also available with C3 radial internal clearance. Some of the bearings can also be supplied with a smaller C2 clearance or the much greater C4 or C5 clearances. In addition, deep groove ball bearings are available with reduced or displaced internal clearance ranges. These special clearances may use reduced ranges of standard clearance classes or partitions of adjacent classes, see designation suffix CN in section Supplementary designations. Bearings with internal clearance not to standard can be supplied on request.

===

翻訳→

SKFの単列深溝玉軸受は、標準でノーマルラジアル内部すきまで製造されています。ベアリングのほとんどは、C3ラジアル内部すきまとも用意しています。ベアリングの一部は、小さな間隙C2またはC4はるかに大きい又はC5隙間を供給することができる。また、深溝玉軸受は、減少または避難内部すきまの範囲で使用可能です。これらの特殊なクリアランスはセクション補足名称で指定の接尾CNを参照して、標準クリアランスクラスまたは隣接するクラスのパーティションの縮小範囲を使用することができます。ではない標準の内部すきまと軸受はリクエストに応じて供給することができる。

=====

、、、あ、今読んで解った!
C3は用意してるってだけで、標準はやはりCNなんですね。
C2とC4、C5は一部供給することが出来る、と。

なるほどなるほど。。。

あれ、じゃぁ、頼んだヤツって、、、、CN?

え?C3ってどうやって頼むの?

ってか、純正って、CN?

え?

by tm144en | 2014-07-29 02:47 | BIMOTA DB7S | Comments(5)
2014年 07月 27日

ICカードデビュー♪

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これからは、地下鉄とJRを利用する機会が増えるので、ICカードデビューしました(笑)

始めは、サピカだかスピカだかスイカだかミカンだか、何がなんだか解らないアナログ人間なので、おとなしく毎回券売機で切符を買ってました。
「いや、切符の方が風情があるし!」とか意地張ってましたが、往復で4回買わなきゃいけないので、そのうち切符タコが出来てしまうと思い、重い腰をあげるに至りました。

…いや、「ピッ!」ってのに憧れた訳じゃ…ないもん!


ーーーーー調べると、地下鉄とJRに対応しているのはkitacaとsuicaのみの模様。
どうせだったら、ケータイでやりたかったのでsuicaにしようと思ったのですが、私のタブレットはおサイフ非対応。

だったら北海道民なのでkitacaにしようと、札幌駅へ。
券売機の前で不審な挙動をするも、なんとか購入に成功。

あれ?

kitacaってICカードじゃないの?
なんか、ICっぽいマーク的なものないし、むしろ自動改札機に差し込む矢印マークがついてるけど…
なんだぁ、「ピっ」ってカッコ良く改札スルー出来ると思ったのに、これじゃ駄目じゃん!ウィズユーカードじゃん!

ま、でも、券売機の手間が省けたことに変わりはないのでヨシとしましょう。

でわ、早速、ICカードデビューしますか♪
カードを…改札機に…入れ…



は、入らん!?

なにぃ!じゃぁ、これ「ピッ!」のやつか!
謀られたぁ~((((;゜Д゜)))

by tm144en | 2014-07-27 11:37 | Comments(2)
2014年 07月 26日

ベアリング

例えばホイールベアリング。
私の頭にある理想は、

『内輪ーボールー外輪のそれぞれにほんのわずかな隙間があり、その隙間が適切なグリスで埋まっている状態』

でした。
なので、手で回した感触で、金属同士が触れ合うような手応えがあると『駄目』と判断してきました。
また、ベアリング自体の抵抗は、少なければ少ない方が良いと思うので、その点でも動きの軽さを重視してきました。極端に言えば、グリスを排除しCRCのみを塗布して「シャァ〜〜〜!」っと回る位の軽快感が理想。

しかし、先のNTNさんの技術資料を読んだ結果、『ベアリングの強度』の概念が私にはスッポリ抜けていたことに気づかされました。

ベアリングとは、『軸』のことなので、その両端には必ず物体があります。
その物体の重量や回転速度によっては、『軸』に掛かる負担は非常に大きな物になるので、状況に応じて『軸』にも強度が求められます。

その『強度』を増やす為の一つの手法として『内部すきま』を調整する方法があるのです。
内部すきまが少ない程、軸としての強度は大きくなるが、回転抵抗は増え、大き過ぎると軸の破損にも繋がる。

逆に内部すきまが多いと、強度は落ちるが回転抵抗は少なくなる。

ホイールベアリングに関して言えば、車重を受け止め、強大なトラクションを受け止め、高速回転に耐える必要があります。

が、一つここで注意があります。

ホイールベアリングに必要な『高速回転』とはどれほどのものか?

実は、計算してみると実に大したことがないのです。

通常、ホイールに使用されるベアリングは、シール無しの物で17000回転/分位の回転に耐えられる様に出来ています。ゴムシールが付いて7000回転/程。

対して、時速300キロメートルで走るバイクのタイヤの回転は、たったの2380回転/分。
(外周210cmで計算)

つまり、ベアリングのスペックには遠く及ばないのです。

それよりも、マシン重量や走行時に掛かる負担にこそ目を向けるべきだったのです。
内部すきまを減らして、『軸』としての強度を保つ方が重要なのです。

その、内部すきまを減らす方法の一つに、圧入による『はめあいのしめしろ』があります。
ベアリングを圧入する場合、挿入する穴のサイズは、ベアリング本体よりわずかに小さくしますが、その加減(しめしろ)で内部すきまを調節するというものです。

ここで思い出します。

国産オフロードバイクと、tmのホイールベアリングの『しめしろ』

国産の場合は、圧入前後でもベアリングの抵抗は殆ど変わりません。国産車を触る事から始めた私に取って、それが『スタンダード』になっていました。
なので、tmのホイールベアリングを交換した際、非常に違和感を覚えたのです。
圧入前後で、あまりにも抵抗が変わるからです。
ベアリングの回転抵抗のことにしか頭が働かなかった私にとって、それはあまり気持ちの良いものではありませんでした。

しかし、今になって思えば、これこそが(これだけではないが)、tmというマシンの驚異的な車体剛性の片鱗だったのです。

いやぁ〜、勉強になったなぁ〜☆(←まだまだ入り口ですがw)

この手の話はあまり読まれることがないのでそろそろ止めます(笑)

by tm144en | 2014-07-26 14:40 | Comments(2)
2014年 07月 24日

ベアリングの『内部すきま』と『はめあい』

内部すきま

はめあい

多分、私が今ぶち当たってるのは、ココだと思います。。。

by tm144en | 2014-07-24 22:43 | Comments(0)
2014年 07月 24日

【DB7】リアサスペンション脱ピロリン♪

フロントファークのダンパーロッドピストンですが、スパイラルスピナーさんで入手が可能となりましたーーー\(^O^)/

、、、、1098用だけど。付くかどうかは判らないけれど(冷汗)

1個1万円だけど。。。


=========

さてさて、フロント廻りは手詰まり、リアホイールのベアリングは考察中。

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ベアリング繋がりということで、

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リアサスペンションのピロリンを外します。

、、、ピロリン?

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リアショックユニットのボトム側のボルトを引き抜くのに、反対側のスペースが無かったので、ベアリングプーラーと逆ドン付きが有効でした。

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リアショックユニットと、ピロリン。

、、、、ピロボールリンク(笑)

まぁ、ピロボールっていうか、スフェリカルベアリングっていうか、球面滑り軸受けですが(笑)

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汚いですねぇ。ここは洗車の時では手も何も届かないのです。
でも、リアタイヤを外せば比較的楽勝でメンテナンス出来るので、乗ったら毎回必ず外せば良いんですよね。BIMOTAはそういう開き直りが重要。

じゃないと、

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ソッコー錆びます(涙)

ああ。前にもここで苦労したのに、めんどくさがって雑にあしらって、で、結局また錆散らかしてしまいました。

このベアリングはかなり特殊なんですが、たしかINAのが合うはずなんですが。。。

INAベアリング

大雑把なサイズは取りあえず合います。

前は確か純正で手配してくれて、1個2500円位だったはず(爆)

今回、ホイールベアリングを換えるのであれば、全部シェフラーで揃えるというのも『手』ともいえます。シェフラーといえばドイツのメーカーですから、信頼性も高いでしょう。
ただ、シェフラーといいつつ、FAGとINAと合併?したのか、なんだかよくわかりませんが、なんかそういう部分でちょっと萎えます。やっぱ孤高のSKFでしょ!スウェーデンだし!!

でも、このスフェリカルベアリングはSKFでは扱ってないんですよねー。

別に、何処のメーカだって、対して変わらないのでしょうが、っていうか純正で頼めよ!って話なんですが(笑)

まぁ、BMWとか位になると、純正ベアリングじゃないと、はめ合いのしめしろが絶妙な設計になってそうですが、BIMOTAは多分テキトーだよ(笑)ぜってー(笑)
BMWが重視する性能が『耐久性』なら、BIMOTAのそれは『デザイン性』ですから、故に他の部分は疎かと言っても怒られないでしょう。
『カッコイイ』こそ、BIMOTAにとっての『正義』

え?そんなハズはない?

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えーと、これが1000kmで無くなってしまうチェーンスライダーです(笑)
これ以上走ると、スライダーを固定してるボルトの頭が削れて無くなりますのでお気をつけ下さい(笑)
この、楕円パイプでギリギリのクリアランスで造られたスイングアーム。美しさと引き換えなんです。

先日のコメントで私、反省しましたよね。
マシンの構造を考える時は、『走行時』を想定しなければならない、と。

いやいやwビモータ考えてねーしwwチェーンたわむしwww

こんなメーカーがですよ、チェーンのたわみも計算に入れないメーカーが、ベアリングのしめしろなんて考えるでしょうかね?笑
もとはと言えば、バイク好きの単なる配管工のタンブリーニが立ち上げたメーカーですから。
壊れた2Tエンジンで一回倒産してるメーカーですから。

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触媒の真上に、ベアリングだぜ(笑)
チキソグリースだって、溶けちゃうぜ(笑)

そんなBIMOTAが、もう愛おしくて愛おしくてたまらんのですわ。
細かい精度や性能はとりあえず置いといて、「ビビッ!」と来るのか来ないのか。

『良いバイク』の定義は、必ずしも、耐久性やスペックだけではないはず。
所有するだけで、眺めてるだけで「ゾクゾク」するマシンだって、立派な『良いバイク』だと、私は思います。

そんなわけで、既存の状態が必ずしもメカ的に『正解』では無いと、常に疑って掛かってるので、ベアリング一つとっても、「他に良いのがあるんじゃないか?」と思ってしまうわけです。

ちなみに、今回のスフェリカルベアリングも、送られて来たヤツ4個は、全て内部クリアランスがバラバラでした。つまり、手で玉を動かした感触が違ったんです。
しめしろ云々以前の問題。

テールレンズやメーター等、チョイチョイ中国製が散りばめられているので、このベアリングも、純正は中or韓じゃないのかと疑っているのです。なんせ、ほんと無いサイズですから。

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いやぁ、でも、削り出しのアルミ触ってるだけで幸せになれるわぁ♪
もう、鋳造と鍛造には戻れませーン(爆)

by tm144en | 2014-07-24 22:25 | BIMOTA DB7S | Comments(0)
2014年 07月 24日

薪薪薪薪薪薪薪薪~~!!

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終わった~(@_@)
圧巻やなー(笑)燃やすの勿体ない!合計7時間の超大作!

これだけあれば、丸一日はもつかなー?なかなか密度薄いけど(笑)

by tm144en | 2014-07-24 12:33 | Comments(0)
2014年 07月 22日

【DB7】ホイールベアリング考察

「ドンドンドンドン!ドンドンドンドン!!」
朝、突然ドアを叩く音で目が覚めた。かなり荒っぽい叩き方は、寝ぼけた頭を覚醒させるには十分過ぎる程だった。

私は、少し身構えてドアを開けると、

「オイ、ニーチャン!」

と、そこに立っていたのは、何かとお世話になっている向かいのおじさんだった。「ちょっと来いや!」

私は、またリンチに合うのかと冷や冷やしながら付いて行くと、、、

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今度は、たんまりの枝、枝、枝。。。

「焚き付けに良いだろ!な!ガァッハッハ!!」

「あ、あざまーす。。。」

ーーーとまぁ、またも冬の燃料を頂いた訳ですが、枝はなぁ、、、手間が掛かるからなー。
とはいえ、このまま置いとく訳にもいかないので、頑張って、

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ここまでで半分!
見た目の『かさ』はボリューミーでも、実際燃やしたら、2、3時間で無くなっちゃう量ですよね。
ここまで纏めるのに3時間!
時給1000円で3000円なので、灯油約30リットル分。

薪1束で、おおよそ灯油4リットル分だとすると、30リットルで約7束。重さにして49kg。

49kg。。。

わ、割に合わん(苦笑)


===========

さて、フロント廻りが行き詰まってしまったDB様。

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この際なので、リア廻りもバラします。

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ブレーキ側のベアリングの手応えが、イマイチ。
全然駄目なレベルではありませんが、ちょっとやな手応え。

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スプロケット側はバッチリな手応え。
これと比べると、ブレーキ側はやはり『アウト』です。

さらに、スプロケットハブにも2個、ブレーキ側のと同じのが2個装着されていますが、これらも問題無しでした。

ちなみに、メーカーが2種類使用されています。
赤い方はお馴染み『NTN』。
黒い方は『SNR』というメーカーで、「どこの中国製よー!」と思って調べてみると、どうやらフランス製のようで、しかもNTNと経営統合している模様。
正確には、NTNの製品技術とSNRの経営市場という感じなので、要するに中身はNTN製ってことのようです。
それだったら、なぜわざわざ2種類使っているのか?

サイズの問題かとも思いましたが、ちゃんとどちらもラインナップされています。

、、、まぁ、そんな事を考えても仕方がないのですが、そもそもあまりNTNが好きではない私的には、ここは是非とも敬愛する『SKF』に交換したい所存であります。

そこで、早速適合サイズがあるかを調べてみると、黒い方の『6006』系は、シール付きの『6006 2RS1』でありましたが、赤い方の『6028』は、ラインナップがありませんでした。

うーーーーん!困った!

3個をSKFにして、1個だけNTNで、しかもそれが同軸上だなんて、気持ち悪くて夜も眠れない!!

だったら、全部NTNにする?

いやぁ〜、、、NTNは、なんか『普通』過ぎて面白味が無い。。。

ーーーーーと、まぁ、ブランドで悩むのもいいのですが、それより問題が、

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こっちの黒いのは割としっかりハマっていたのですが、

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こっちの赤いのは、軽く小突いただけで、外れてしまいました(汗)
や、勿論、叩いて外そうとした訳ではないのですが、内側にハマっているカラーを軽く叩いて抜こうとしたら、ベアリングの方がズズってズレちゃった訳で。。。

ちょっとクリアランスが甘過ぎやしませんかね!?

そして、黒い方はといいますと、こちらは逆に狭過ぎたというか、ホイールから外すと、先ほど指先で回して感じた違和感が無くなったのです。

そういえば、tmも、装着状態では軽いゴリゴリ感があっても、外すと無くなるということがありました。
で、新品を挿入すると、やはりゴリゴリする。
結局、クリアランスが狭過ぎて、ベアリングが圧縮されているのが原因なのでしょう。

ベアリングのはめ合いの理論は、まるで理解してないので、どの程度の『キツさ』がどのように影響するのかは興味のある所ではあります。
今回で言えば、ホイールのベアリングが左右ではめ合いに差があるのは何か意味があってのことか、はたまたお茶目なイタリア人の設計ミスか??
緩かった赤い方はスプロケット側で、この外側にスプロケットハブのベアリングが2個あるので、単純にブレーキ側とは同じ状況とは言えません。位置的にも中心に近くなってますし。

構造的に、スプロケットベアリングと同軸でありながら、別の母体に収まっているので、ビックツインの強烈なトルクで、それぞれの位置が2次元的にズレることも想定出来ます。その場合負担がかかるのは、力が掛かったアクスルシャフトの支点に位置する赤いベアリングの部分なんですよね。
そう考えると、はめ合いに余裕を持たせた方が、ベアリングの負担が減らせると考えられなくもない。つまり、ずれたスプロケットハブに位置を合わせる効果が期待出来るのかもしれません。

ちなみに、同じような構造の999と比べてみると、

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こちらはスプロケットハブの2個とホイールの左右2個がそれぞれ違う種類のものでした。つまり、ホイールの左右は同じベアリングということ。そして、ベアリングのサイズはパーツリストでは確認出来ないのですが、構造からいっておそらく内径は共通のものと思われます。
DB7は、赤いのだけ内径が小さいので、それぞれのベアリングにカラーで内径を揃えるようにしてあるのです。
なんか、さ、2度手間というか、1個だけ赤いの使うよっぽどの理由が、あるんでしょうねぇ。

っていうか、999にしてもそうですが、全部同じサイズにすればいっしょ!?

by tm144en | 2014-07-22 22:35 | BIMOTA DB7S | Comments(3)