2014年 09月 06日

倒立フォークの優位性

私は昔から、倒立フォークが好きでした。良い悪い関係なく、とにかく倒立の方が『カッコイイ』と思ってました。

また、ドカティを始め、所謂『レーサーレプリカ』を意識したモデルは、殆ど全て倒立を採用しています。
つまり、このことからサーキット走行や、スポーツ走行においては倒立の方が優位性があるということが伺える訳ですが、具体的な部分は『ボンヤリ』としか知りませんでした。

良く言われるのは、『剛性の高さ』です。太いアルミ(弾性変形が少ない→固い)のアウターチューブをトリプルクランプ側に持ってくることで、取り付けの剛性が高くなるという点。

また、オフロードにおいて正立の場合、ストローク量の確保の為にアクスルシャフトより地面側にアウターチューブが伸びてしまい、悪路走行の妨げになることからモトクロスでは倒立が採用されたという理由もあります。

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しかし、倒立フォークの一番のメリットは『作動性』が軽い(低フリクション)事なのです。
むかし、ミカホスポーツの社長さんにこの事を教わったことがあったのですが、すっかり忘れてました。
そこで、再度勉強し、しっかりと理解を深めたという訳です。

決め手は『合間長』

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同じ条件で倒立と正立を並べた場合、ボトムクランプの関係上、倒立の方が『間合長』を長く取る事が出来ます。
この『間合長』が長い方が、低フリクションとなる訳です。

真っすぐ垂直に上下動をするのであれば関係ないのですが、フロントフォークは地面に対して斜めになっているので、この重なっている部分(間合長)の長さが長い方が動きに抵抗が少なくなるのです。うまく説明出来ませんが、経験的に理解しやすい所だと思います。

低フリクションは、フォークの大径化で得る事も出来ます。今はどうか分かりませんが、’08tmはフォーク径50φで、当時ライバル車を圧倒していました。

バネ特性も減衰力特性も、スムーズに動くフォークがあってこそ最大限に活かせるものです。

倒立最高♪

ちなみに、BMWではG650シリーズとS1000RR、HP2エンデューロ、HP2メガモト以外では倒立を採用していなかったように記憶しています。
テレレバーやデュオレバーを採用しているのであれば関係無いですが、古いテレスコピックモデルで倒立を採用しなかったのは、それはそれで理由があるからなのでしょう。
採用『出来なかった』のか、『しなかった』のかでは大きな違いがあります。

アウトバーン走行、及び一般道を主軸に考えるのであれば、正立の方がメリットがあるのか?

おそらく、それは『衝突安全設計』ではないかと、私は考えます。

倒立のメリットとして挙げた『剛性の高さ』は、正面衝突の際はそっくりそのままデメリットになってしまいます。衝突エネルギーが緩和しないからです。

細くて柔らかい(弾性変形量が多い)スチールをトリプルクランプ側に持ってくることで、衝突エネルギーを大幅に吸収することを狙っているのでしょう。
国産車でも、スポーツモデルではないツーリングモデル等では正立が採用されています。

転んだ時の為にヘルメットを被る様に、正面衝突が起こった際の『クラッシャブルゾーン』をどれだけとれているかが、そのマシンの性能を語る上で重要なポイントと言えるのです。
『スポーツモデルとして』優位性の高い倒立フォークではありますが、著しくクラッシャブルゾーンの少ないマシンである事を十分理解して乗る必要があるのです。

本当の意味での『ストリートファイター』は、正立フォークなのかもしれませんね。。。






アレ!?倒立アミーゴ話じゃなかったの!?

by tm144en | 2014-09-06 04:49 | Comments(0)


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