2014年 07月 06日

【DB7】ドカ札ーリング、、、が?

今日は久々のドカ札さんのツーリングに参加させて頂くことになり、愛娘にて出発。集合場所の前にガソリンを入れる為スタンドに寄りました。
給油を終え、イグニッションキーをONにした、その瞬間、、、

「パシューン」

という音と共に、電気系が一瞬にして切れてしまいました。
え?え?と思いつつ、再度イグニッションを入れ直すも、うんともすんとも言いません。
え?え?え?と思いつつも、おそらくヒューズだろうと思い確認。しかし、切れているものはありません。
え?え?え?え?と思いつつ、再度イグニッションキーを入れると、なんと復活したではないですか!
あー良かった。なんかヒューズが接触不良でも起こしてたのだろう。
さぁ、今から走るぞ!という気合いを一気に消沈させられそうになりましたが、一安心。気を取り直して集合場所へ向けスタンドを後にします。
しかし、走り出した直後に違和感を覚えます。というか、完全にイカれてます。アフターファイア出まくりの、おそらく一発お亡くなりになっている感じ。まともにアイドリングしないし、加速も途切れ途切れ。あげくの果てには、アフターファイアの出過ぎで触媒が異常加熱し、取り付けのダンパーゴムが溶け出す始末。おそらく、直ぐ上のリンクユニットのベアリングにも悪影響を与えたことでしょう。

ツイテナイ。どうも最近ツイテナイ。

立て続けに電気系のトラブル。最近K1にばかり入れ込んでいたので、完全に嫉妬されたのだろう。愛情が希薄になったと思われたのかもしれない。
いや、ホント、バイクって生き物なので、まんざらな事ではありません。

そんな訳で、アフターファイア出まくりの、完全ポンコツ車状態のままなんとかドカ札さんに到着、、、かーらーの、即ピットイン(笑)

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ちょっと見る程度ではまるで原因不明のご様子。
そんな中でも、もしかしたらプラグじゃないのか?ということになり、

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新品に換え、、、、、あ、在庫が無い(爆)

よし、じゃぁ、今日は試乗車で!ってことで、

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F3の800をお借りして、今日一日乗って来ました♪
はい、本題はここからです!

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【F3 800】

私が乗っていたF4より200cc排気量が小さく、しかも3気筒エンジン。ただ、『3』気筒という概念はまるで無視して良いですね。下スッカスカで上ビンビンの特性はF4と同じ。

エンジン音は、サイレンサーの影響もあってか、非常に静かで、深夜早朝に気を使うことなく走り出せるレベル。
しかし、それはアイドリングのお話。
一度クラッチをつなぎ、7000回転の壁を越えた所から表情が激変。さっきまでの仏の顔が見る間に赤鬼のような形相になります。あ、そうそう、F4もこうだった、という感じ。
しかし、F4と決定的に違うのはパワーの伸び。当たり前の話で恐縮ですが、F4よりは出てくるパワーが少ない。
しかし逆に、F4のパワーは公道を走る上では常軌を逸しており、F3 800の位の方が丁度良い。
丁度良いとはいうものの、200はあっさり出ますが(苦笑)
F4は、その常軌を逸したパワーを完璧に支配しているシャシーにより、公道の限界を超えたレベルで走れてしまうのが問題だった。
F3 800の恍惚サウンドと、常軌を逸する一歩手前のパワーは、まさに公道官能スポーツバイクナンバー1である事は間違いない。10000回転からさらに伸び続けるエンジン音は、『快感』意外の何者でもない。

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F3はF4よりもシャシは一回り小さく、完全に別のマシンと言ってよい。F4よりパワーの少ない『だけ』のマシンだと思ったら、怪我をする。
つまり、車体がコンパクト故、F4よりも絶対的な安定感は欠ける。ただ、それは悪い意味ではなく、積極的にヒラリヒラリと俊敏な動作に長けているということだ。高速コーナーでの安定感はF4に劣らないが、進入時のブレーキングリリース辺りの一番シビアなポイントは断然F4の方が安定している。(だから問題なのだ!)

だが、良いことばかりではない。ブレーキの効きにやや問題がある。
まずはフロント。マスターがニッシンでキャリパーがブレンボという、tmと同じ組み合わせなのだが、ブレーキタッチもまさにtm。レバータッチは柔らかく、それでいてしっかりと効くブレーキに間違いはないのだが、大きく違うのは『速度域』。tmの場合は所詮100キロ程度で、しかもオフロードという低μの路面なので、そのソフトで強力なブレーキシステムが、絶対的なストッピングパワーを非常に扱い易くしている。

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対してF3の場合はその倍。勿論、ディスクも2枚付いているが、その『ソフトさ』がロードでは時に仇と成る。
しっかりとリズムに乗って操作出来ている時は良いのだが、時には突っ込みする事もあるだろう。そんな時、とっさに強めのブレーキを掛けるが、反応がワンテンポ遅れるのだ。ただでさえ突っ込み過ぎているのだから、心臓を握りつぶされる感覚に陥る。
私のポテンシャルの問題も大いにあるし、もしかしたらブレーキも完全な状態ではなかった可能性もある(ODO 700km)
F4も同じ組み合わせだが、そんなことはまるで意識したことが無かったので、ブレーキの問題というよりも、車体の違いによる影響かもしれない。はっきりしたことは言えないが、とにかくフロントブレーキには一抹の不安を覚えた。DB7なら、握った瞬間「ガチッ!」と効く。効き過ぎる程効く。それと比べるから、尚更なのかも知れない。ちなみに、車重は同じ位だが、DB7の方が重心が低い。

そして、リアブレーキの効きも気になる点。
DBやドカのリアブレーキは『効かない』ことで有名だが、コーナーでフルバンク中に無造作にリアブレーキを踏みつけても、リアタイヤがロックしてしまう事はない。そのタッチになれているものだから、F3のリアブレーキは効きすぎる印象を受けた。何度かロックさせてしまい、肝を冷やした。

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F3のスロットルはバイワイヤ(?)が採用されており、スロットル開度はワイヤーではなく電気信号でバタフライに伝わる。
その、スロットルの開閉に対するバタフライの動きを調整する、所謂『MAP』が変更出来るのだが、その設定にひと苦戦することになる。
始めは『N』で走り出し、非常に扱い易い印象を受け、というか、バイワイヤであることすら知らなかった位。
その後『S』のモードに変えると反応が激変。急に右手の動きとマシンの加速がリンクしなくなってしまい、コーナー手前の進入速度がしっちゃかめっちゃかになる始末。まるで『扱い易い』とは言えず、ただただじゃじゃ馬に翻弄させられた。この辺は好みの致す所だと思うが、私としては『N』のフィーリングが一番馴染めた。『N』だからパワーが出ないということではなく、加速の仕方が変わるということ。
つまり、最初に述べた『扱い易さ』とは『N』でのことであり、『S』は断然『扱いにくい』ということになる。ボタン一つで、まるで別のマシンになってしまうのだから、技術の進化にただただ関心させられる。

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さて、F3の話はまだまだあるのだが、とりあえず一旦横に置いといて、お次ぎは

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【899パニガーレ】

DB7での帰宅が出来ない為、帰りの足としてお借りした。
なので、

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最後の力を振り絞って、乗って来た(笑)

まず、跨がって即右足に違和感を覚える。それは、

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クラッチのカバーとエキパイのガードが、ことごとく右足の置き場を制限しているのだ。特にクラッチのカバーは致命的で、リアブレーキペダルとの隙間につま先が入らず、横から踏みつけるような格好を強いられる。
なぜこのような造りになってしまったかといえば、それは日本の法規の問題であり、本国仕様では当然このようなカバーもついてないし、マフラーは腹の下から出ているのだ。
従って、乗る人は、自己責任においてこの2つを外し、パニガーレ本来の姿に戻す必要があるのだ。

そんな訳で、日も暮れかかっているというのに厚田まで走りに行った訳だが、右足のせいでイマイチ攻め込んだ走りは出来なかったが、そんな中でも感じたことを2、3。

まず、その前に、先のF3にせよ、899にせよ、最新鋭スーパーバイクであり、そのポテンシャルは過去の全てのスーパーバイクを凌駕していると言って良いだろう。それこそが正常進化というものであり、あるべき姿である。
それが前提の『良い悪い』であることを付け加えておく。

さて、やはり気になるのはその出力特性だろう。F3 800と899パニガーレはライバルと言って差し支えないと思うので、その出力特性の違いは気になる所だ。
とはいえ、やはりそれは『ツイン』と『マルチ』の違いそのものである。
899は、アクセルを50パーセント「ガバッ」と開けると、後ろからド突かれたかのような衝撃で、前に前に突き進んで行く。しかし、その後、残りの50パーセントを開けても、加速はするが先ほどのド突きは無い。いっぱいいっぱい加速している感じだ。

対してF3は、4000回転まではまるで使い物にならず、『ポンコツバイク』と言っても良い位だが、そこから上の回転域では、スロットルを開ければ開ける程、途切れる事の無い加速をする。
ジェット機のような加速は、まるで前から引っ張られているかのような印象で、ツインの後ろからド突かれるのとは対照的。どちらが良い悪いではなく、どちらが好みか、という部分であり、私の経験から言わせて貰うと、『どちらも必要』。そう。2台必要。
F4とF3を2台持つ意味は無いが、899とF3は2台持つ意味は大いにある。

私の場合、F4は、その常軌を逸した性能にスクラップの映像を連想させ、手放す事を決意したが、F3ならばおそらく手放す事はなかったであろう。

さて、899のハンドリングだが、倒し込みがF3に比べやや重い。オフロードで言えば、モトクロッサーとエンデュランサーの違いに似ている。F3の倒し込みはまさに「スパッ」と決まる。それが面白さであり、また難しさでもある。倒し込みの量とコーナーのRとが一致した場合、これ以上無い快感と、自身の腕前に酔いしれることになるが、なかなかそんなに決まるものではない。

899のそれは、「スパッ」ではないが、コーナーのRを読みながら広く許容を持たせたコーナリングアプローチが可能と言える。勿論、F3でも同じ様なアプローチをすることはあるが、その許容量が899の方が上なのだ。
コーナーのRが判っているのなら、899でも「スパッ」と倒し込んでいけるが、F3の方が動きが軽い。

おそらく、トレール量や前後の傾の違いから来るものであろう。よって、マシンの決定的な特性とは言いがたい部分はある。

しかし、乗り終わった後の興奮状態はやはりF3の方が一枚上である。マルチのというか『アグスタ』のサウンドが『官能』ならば、899、及びツインのサウンドは『獰猛』


F3も899も、様々な電子制御がなされており、もはや私のテクニックなのかなんなのかワカラナイ部分が多々ある。最初の頃は『電子制御なんて!」と思っており、アナログの感覚を超えることは無いだろうと思っていたのだが、結果的には本人が錯覚する程マシンがあれこれ至れり尽くせりしてくれたのだから、素直に認めるしかないのだろう。
『ライダーを育てる』という意味では相応しく無いマシンではあるが、十分成熟した大人が、安全に非常識な速度域を楽しむには持ってこいのマシンと言えるだろう。

まだまだ書き足りないことがあるのだが、疲労ピークに睡魔が襲って来て、もうまともな文章が書けそうにありませーん(笑)
今日の文章もまとまり無いですが、ご容赦ください。

最後に、愛娘の故障によりツーリング参加を断念せざるを得ない所を、F3という素晴らしいマシンを貸して頂き、最高の感動を味わせてくれたドカティ札幌さんには、感謝の気持ちで一杯です。
ありがとうございました。

by tm144en | 2014-07-06 23:33 | BIMOTA DB7S | Comments(0)


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